Amtrak Cascades es una ruta de trenes de pasajeros en el noroeste del Pacífico , operada por Amtrak en asociación con los estados de Washington y Oregón en EE. UU . Su nombre se debe a la cordillera de las Cascadas, a la que la ruta corre paralela. El corredor de 752 km (467 millas) se extiende desde Vancouver , Columbia Británica , a través de Seattle , Washington, y Portland , Oregón, hasta Eugene , Oregón.
A partir de diciembre de 2023 [actualizar], se realizan siete viajes de ida y vuelta a lo largo del corredor cada día: uno Vancouver-Seattle, uno Vancouver-Seattle-Portland, tres Seattle-Portland y dos Seattle-Portland-Eugene. Ningún tren recorre toda la longitud del corredor. Para los trenes que no viajan directamente a Vancouver o Eugene, hay conexiones disponibles en los servicios de autobús Thruway de Amtrak . [3] Además, los servicios Thruway de Amtrak ofrecen conexiones a otros destinos en Columbia Británica, Idaho , Oregón y Washington que no están en el corredor ferroviario.
En el año fiscal 2017, Cascades fue la octava ruta más transitada de Amtrak, con un total de pasajeros anuales de más de 810 000. [4] En el año fiscal 2018, la tasa de recuperación de tarifas del tren fue del 63 %. [5] El desempeño puntual en el año fiscal 2021 fue del 58,7 %. [6]
El servicio de trenes de pasajeros entre Seattle y Portland (el núcleo de lo que se convirtió en el corredor Cascades ) fue operado como una asociación conjunta por Northern Pacific , Great Northern y Union Pacific desde 1925 hasta 1970, y los tres ferrocarriles respetaban los boletos en sus rutas Seattle-Portland. Cuando Great Northern y Northern Pacific se fusionaron en Burlington Northern en 1970, la asociación reconfigurada continuó operando el servicio Seattle-Portland hasta la creación de Amtrak en 1971. [7] El servicio entre Vancouver, BC, y Seattle se brindaba a través de Great Northern/Burlington Northern International , y entre Portland y Eugene por Southern Pacific .
Amtrak se hizo cargo de las operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de los ferrocarriles privados el 1 de mayo de 1971. El servicio inicial en la parte Seattle-Portland del corredor consistió en tres viajes de ida y vuelta diarios: un tren de larga distancia que llegaba hasta San Diego , junto con dos trenes de corredor heredados de Burlington Northern. No había servicio de corredor hacia el sur hasta Eugene, y ningún servicio hasta la frontera canadiense en absoluto. Los trenes no tuvieron nombre hasta noviembre de 1971, cuando los dos trenes del corredor se llamaron Mount Rainier y Puget Sound y el tren de larga distancia se convirtió en Coast Starlight . [8]
El servicio ferroviario de pasajeros a Vancouver, BC, se reinició el 17 de julio de 1972, con la inauguración del Seattle–Vancouver Pacific International , que operaba con un vagón con cúpula (algo inusual para recorridos cortos). [9] [10] El tren fue el primer servicio internacional de Amtrak. [10]
El siguiente gran cambio en el servicio del corredor se produjo el 7 de junio de 1977, cuando Amtrak introdujo el Pioneer de larga distancia entre Seattle, Portland y Salt Lake City, Utah . Para mantener el mismo nivel de servicio entre Seattle y Portland, se eliminó el Puget Sound y se modificó el horario del Mount Rainier . [11] : 59
El corredor se expandió al sur de Portland hasta Eugene el 3 de agosto de 1980, con la incorporación del Willamette Valley , que operaba con dos viajes de ida y vuelta diarios, subsidiados financieramente por el Estado de Oregón. [8] El Pacific International y el Willamette Valley tuvieron dificultades para atraer pasajeros y se suspendieron en septiembre de 1981 y diciembre de 1981, respectivamente. [12]
Esto dejó tres trenes en el corredor Seattle-Portland: el regional Mount Rainier y el de larga distancia Pioneer y Coast Starlight. Este nivel de servicio se mantendría sin cambios durante 13 años.
En 1994, Amtrak inició una prueba de seis meses de los modernos equipos Talgo en el corredor Seattle-Portland. Amtrak denominó este servicio Northwest Talgo y anunció que implementaría un segundo tren convencional en el corredor (que complementaría al Mount Rainier ) una vez que concluyera la prueba. [13] [14] El servicio regular comenzó el 1 de abril de 1994. [15]
De cara al futuro, Amtrak realizó un viaje de exhibición desde Vancouver hasta Eugene. Amtrak reemplazó el Northwest Talgo por el Mount Adams el 30 de octubre . [16] [17] Al mismo tiempo, el estado de Oregón y Amtrak acordaron extender el Mount Rainier hasta Eugene hasta junio de 1995, y Oregón pagaría dos tercios del subsidio de 1,5 millones de dólares. [18]
El servicio a Canadá se reanudó el 26 de mayo de 1995, cuando el Mount Baker International comenzó a circular entre Vancouver y Seattle. El estado de Washington alquiló un equipo Talgo similar al demostrador a partir de 1994. [19] [20] El Mount Rainier pasó a llamarse Cascadia en octubre de 1995; el nuevo nombre reflejaba las operaciones conjuntas del tren entre Oregón y Washington. [21]
En la primavera de 1998 se puso en marcha un tercer tren del corredor Seattle-Portland con equipo Talgo alquilado, en sustitución del Pioneer de larga distancia que ya no se fabricaba . Los demás trenes Seattle-Portland/Eugene también empezaron a utilizar trenes Talgo, mientras que el tren Seattle-Vancouver utilizó equipo convencional. Como preparación para que la ruta de Vancouver también recibiera equipo Talgo, Amtrak introdujo la marca temporal Pacific Northwest para los cuatro trenes, eliminando los nombres individuales, a partir del horario de la primavera de 1998.
Amtrak anunció la nueva marca Amtrak Cascades en el horario del otoño de 1998; el nuevo equipo comenzó a funcionar en diciembre. [22] [23] La marca Cascades completa se lanzó el 12 de enero de 1999, luego de un retraso de seis semanas debido a un problema con los diseños de los asientos en los trenes Talgo. [24] [25] Amtrak extendió un segundo tren a Eugene a fines de 2000.
Desde mediados de los años 1990 hasta el 12 de mayo de 2008, según el horario del sistema de Amtrak, se ofrecía servicio de comedor completo en los trenes que iban hacia el norte desde la estación King Street de Seattle hasta Vancouver. Los trenes del sur a Portland ofrecieron brevemente servicio de comedor completo hasta el 16 de mayo de 1999, según el horario del sistema.
En 2004, comenzó el programa Rail Plus , que permite la emisión cruzada de billetes entre el tren de cercanías Sounder de Sound Transit y Amtrak entre Seattle y Everett en algunos trenes Cascades . [26]
El corredor continuó creciendo, con otro tren Portland-Seattle que llegó en 2006, y el esperado servicio directo entre Vancouver, BC y Portland, eliminando la necesidad de hacer transbordo en Seattle, a partir del 19 de agosto de 2009 [27] como un proyecto piloto para determinar si sería factible un tren que operara permanentemente en la ruta. Como el gobierno federal canadiense solicitó a Amtrak que pagara los costos de control fronterizo para el segundo tren diario, se programó que el tren se suspendiera el 31 de octubre de 2010. Sin embargo, los funcionarios del estado de Washington y canadienses mantuvieron conversaciones en un intento de continuar el servicio, [28] lo que resultó en que el gobierno canadiense renunciara permanentemente a la tarifa. [29]
El 18 de diciembre de 2017 se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Seattle y Portland; una salida temprano en la mañana desde cada ciudad y un regreso tarde en la noche, lo que permitió viajes de negocios el mismo día entre las dos ciudades. [30] [31] [32] El primer día de servicio del nuevo horario, un tren descarriló en las afueras de DuPont, Washington, al sur de Tacoma . [33] El servicio se reanudó utilizando el horario anterior sin los viajes de ida y vuelta adicionales.
En marzo de 2020, el servicio Amtrak Cascades al norte de Seattle se suspendió indefinidamente después de que todos los viajes no esenciales a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos se restringieran en respuesta a la pandemia de COVID-19 . [34] [35] Las tripulaciones de Amtrak realizaron viajes de práctica entre Seattle y Vancouver, BC, en febrero de 2022, y el servicio entre esas dos ciudades se reanudó el 26 de septiembre de 2022. [36] El viaje de ida y vuelta entre Portland y Vancouver se reanudó el 7 de marzo de 2023, restaurando el segundo viaje Seattle-Vancouver que existía antes de la pandemia de COVID-19. [37] El servicio Seattle-Portland se amplió a seis viajes de ida y vuelta el 11 de diciembre de 2023, agregando los dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Seattle y Portland originalmente previstos para comenzar en 2017. [38] [39] [40]
El número total de pasajeros en 2008 fue de 774.421, el número anual más alto desde el inicio del servicio en 1993. [41] El número de pasajeros disminuyó en 2009 a 740.154 [42] pero aumentó un 13% en el año fiscal 2010 a 836.499 pasajeros, [42] y a 847.709 pasajeros en 2011.
El número de pasajeros disminuyó de manera constante entre 2011 y 2015, atribuido en parte a la competencia de la empresa de autobuses de bajo coste BoltBus , que abrió una ruta sin escalas entre Seattle y Portland en mayo de 2012. [43] [44] [45] Los bajos precios de la gasolina y los cambios de horario debido a la construcción de vías también contribuyeron a la disminución. El número de pasajeros volvió a aumentar en 2016 y se esperaba que siguiera aumentando en 2017 y más allá, después de la finalización del proyecto de construcción de Point Defiance Bypass. [46] Sin embargo, el número de pasajeros volvió a disminuir tras el descarrilamiento del tren de Washington en 2017 , y la pandemia de COVID-19 redujo drásticamente el número de pasajeros en toda la red de Amtrak en 2020.
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El servicio en la ruta Cascades se proporciona actualmente utilizando equipos de la flota nacional de Amtrak, junto con dos trenes articulados fabricados por Talgo . Estos vagones están diseñados para inclinarse pasivamente en las curvas, lo que permite que el tren pase por ellas a velocidades más altas que un tren convencional. La tecnología de inclinación reduce el tiempo de viaje entre Seattle y Portland en 25 minutos. [60] Los requisitos actuales de vía y seguridad limitan la velocidad del tren a 79 millas por hora (127 km/h), aunque los trenes están diseñados para una velocidad máxima de diseño de 124 millas por hora (200 km/h). [60]
Un tren típico consta de 13 vagones: un vagón de equipajes ; dos vagones de " clase ejecutiva " ; un vagón salón (también conocido como vagón restaurante); un vagón cafetería (también conocido como vagón bistró); siete vagones de "clase turista"; y un vagón combinado cabina/motor (que alberga una cabina de conductor, un generador de energía en la parte delantera y otros equipos). [61] Los trenes suelen estar emparejados con una locomotora Siemens Charger pintada con un esquema de pintura a juego. Además, los trenes sin vagón cabina están emparejados con una unidad de control no motorizada (NPCU), una locomotora más antigua sin motor, que también está pintada con un esquema de pintura a juego y se utiliza como vagón cabina . [62] : 140
La flota consta de dos trenes Talgo Serie 8 construidos en 2013. Estos trenes operaron junto con cinco trenes Talgo Serie VI más antiguos hasta su retiro en 2020. El servicio ofrecido por los diferentes tipos de trenes es similar, pero hay algunas diferencias menores entre los dos modelos. La diferencia más notable es que los trenes antiguos de la Serie VI tienen aletas de cola de 7 pies de alto (2,1 m) en ambos extremos del tren que sirven como una transición estética de los trenes de perfil bajo y las locomotoras más grandes. [60] Los trenes de la Serie 8 no tienen aletas de cola, sino que tienen una cabina integrada en el vagón motor que permite la operación de empuje-tracción sin una unidad de control separada. También hay pequeñas diferencias en los detalles interiores.
El servicio Cascades comenzó en el otoño de 1998 con cuatro trenes de la Serie VI, dos de ellos propiedad del Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) y dos de Amtrak. Cada tren se construyó con 12 vagones y también se construyó un conjunto de seis vagones de repuesto, que incluía un vagón de equipaje, un vagón de servicio, un vagón salón, un vagón cafetería y dos vagones de "clase turista". Los trenes pueden llevar 304 pasajeros en 12 vagones.
En 1998, Amtrak también compró un tren Serie VI adicional como demostración para un posible servicio entre Los Ángeles y Las Vegas. Este tren se construyó con dos vagones adicionales de "clase turista", para un total de 14 vagones. La ruta de demostración no fue financiada y WSDOT compró el tren en 2004 para ampliar el servicio. [61] La compra también permitió a Amtrak y WSDOT redistribuir los vagones de "clase turista". Al utilizar los dos vagones adicionales de este nuevo tren y poner en servicio regular los dos vagones del tren de repuesto, las agencias pudieron crear cuatro trenes de 13 vagones y un tren de 12 vagones.
En 2013, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) compró los dos trenes de la Serie 8 para permitir una mayor expansión de los servicios. [63] Cada tren estaba equipado con 13 vagones.
El equipo de Cascades está pintado con un esquema de pintura especial que consiste en colores que la agencia llama evergreen (verde oscuro), cappuccino (marrón) y crema. [60] [64] Los trenes llevan el nombre de los picos de las montañas del noroeste del Pacífico (muchos en la cordillera Cascade). Los cuatro trenes originales de la Serie VI recibieron el nombre de Mount Baker , Mount Hood , Mount Olympus y Mount Rainier . El tren de la Serie VI construido para operar entre Las Vegas y Los Ángeles (pintado en colores Surfliner ) pasó a llamarse Mount Adams cuando fue comprado por el estado de Washington. Este tren fue posteriormente destruido en el descarrilamiento del 18 de diciembre de 2017 en Point Defiance Cutoff. Los dos trenes de la Serie 8 se llaman Mount Bachelor y Mount Jefferson .
A principios de 2014, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) adjudicó un contrato a Siemens USA para fabricar 8 nuevas locomotoras Siemens Charger para las Cascades . El pedido fue parte de una compra conjunta más grande entre Illinois, California, Michigan y Missouri. Estas locomotoras se entregaron a WSDOT en el verano de 2017 y entraron en servicio a fines de 2017. [65] [66] Las locomotoras adicionales debían haber permitido que se agregaran dos recorridos adicionales como parte del proyecto Point Defiance Bypass (el servicio adicional se suspendió y su reinicio no se ha anunciado) y reemplazarán a las seis locomotoras EMD F59PHI alquiladas a Amtrak; Estas se vendieron a Metra a principios de 2018. Una locomotora SC-44 fue destruida en el descarrilamiento del 18 de diciembre de 2017 en Point Defiance Cutoff, pero pronto fue reemplazada por un Charger recién construido por Siemens (1408) en agosto de 2020. A raíz del accidente, Amtrak propuso arrendar o comprar dos trenes Talgo que originalmente se compraron para su uso en Wisconsin pero que nunca operaron . [67]
En agosto de 2019, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó a WSDOT hasta $37.5 millones para comprar tres nuevos trenes para la ruta, lo que permitió el reemplazo de los antiguos trenes Talgo VI. [68] Los trenes Talgo VI se retiraron en junio de 2020. [69] Como reemplazo temporal, los vagones Horizon se están utilizando junto con los trenes Talgo Serie 8 existentes, hasta que se introduzcan nuevos vagones. [70] Los dos últimos trenes Talgo VI restantes fueron transportados a un desguace el 28 de febrero de 2021. [71] Un vagón Bistro Serie VI, No. 7304, fue adquirido posteriormente por el Museo del Ferrocarril del Noroeste en 2023. [72] [73]
Amtrak y Siemens Mobility anunciaron un pedido nacional de vagones ferroviarios por $7.3 mil millones en julio de 2021, que incluye financiación para 48 nuevos vagones Siemens Venture y 2 locomotoras Charger adicionales para el servicio Cascades . [74] Se espera que las entregas comiencen en 2024, y que el servicio comience en 2026 después de que el Congreso apruebe la financiación. Estos trenes se utilizarán para reemplazar los trenes Talgo VI retirados en 2020, así como para expandir el servicio. Los nuevos vagones se utilizarán en trenes de seis vagones con una capacidad de 300 pasajeros, mucho más que la capacidad de los trenes Talgo, y podrán modificar las longitudes de los trenes en función de la demanda esperada de pasajeros. Se espera que los nuevos vagones cuesten al WSDOT $150 millones, de los cuales $75 millones se han asegurado a julio de 2021. Se espera financiación adicional del gobierno federal, así como potencialmente de los gobiernos de Oregón y Columbia Británica. [75] Los ocho nuevos trenes utilizarán una nueva decoración que incluye imágenes del Monte Rainier y el Monte Hood; es principalmente verde con marrón y blanco como colores de acento. [76]
La financiación de la ruta la proporcionan por separado los estados de Oregón y Washington , y la estación Union Station de Portland sirve como punto de división entre ambos. A fecha del 11 de diciembre de 2023, el estado de Washington ha financiado seis viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Portland. Washington también financia dos viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Vancouver (Columbia Británica). Oregón financia dos viajes de ida y vuelta diarios entre Eugene y Portland. Los siete trenes están organizados en ciclos operativos semirregulares, pero ningún tren en particular tiene siempre una ruta.
Como resultado de que el servicio Cascades está financiado conjuntamente por los departamentos de transporte de Washington y Oregón, las agencias de transporte público y los municipios locales pueden ofrecer una variedad de descuentos, incluidos cupones de boletos para acompañantes.
El servicio Cascades también se beneficia de las mejoras de las vías de Sound Transit para el servicio Sounder , en particular el proyecto Point Defiance Bypass .
El corredor Cascades también cuenta con el servicio de autobuses Thruway de Amtrak , que están financiados parcialmente por el gobierno del estado de Washington y contratados por MTRWestern . Amtrak presentó su primer autobús eléctrico a batería en el servicio Cascades en agosto de 2023. [79]
Según su plan a largo plazo, la Oficina de Ferrocarriles del WSDOT planea un servicio eventual de 13 viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Portland y de 4 a 6 viajes de ida y vuelta entre Seattle y Bellingham, con cuatro de ellos extendiéndose a Vancouver, BC. [80] Amtrak Cascades viaja a lo largo de la totalidad del Corredor Ferroviario de Alta Velocidad del Pacífico Noroeste propuesto; las mejoras incrementales están diseñadas para dar como resultado un servicio de mayor velocidad en el futuro. Según el WSDOT, los "cientos de curvas" en la ruta actual y "el costo de adquirir terrenos y construir una ruta completamente nueva" hacen que las mejoras sean tan prohibitivas en términos de costo que, como máximo, se pueden alcanzar velocidades de 110 mph (177 km/h). [81]
El eventual servicio ferroviario de alta velocidad según el plan a largo plazo debería dar como resultado los siguientes tiempos de viaje:
Para aumentar la velocidad y la frecuencia de los trenes y cumplir con estos objetivos, es necesario completar una serie de proyectos de mejora progresiva de las vías. Es necesario mejorar las barreras y las señales, separar algunos pasos a nivel, reemplazar o mejorar las vías y aumentar la capacidad de las estaciones. El puente ferroviario existente sobre el río Columbia entre Vancouver, Washington y Portland tendría que modificarse y habría que construir un puente ferroviario adicional junto al puente existente. [80] : 5–22 a 5–23
Para extender el segundo viaje diario de ida y vuelta de Seattle a Bellingham hasta Vancouver, BNSF tuvo que realizar mejoras en las vías en Canadá, para lo cual se solicitó la contribución financiera del gobierno de Columbia Británica . El 1 de marzo de 2007, se llegó a un acuerdo entre la provincia, Amtrak y BNSF , lo que permitió un segundo tren diario desde y hacia Vancouver. [82] El proyecto implicó la construcción de un ramal de 11.000 pies (3,4 km) en Delta, Columbia Británica, con un costo de 7 millones de dólares estadounidenses; la construcción comenzó en 2007 y ya se completó.
En diciembre de 2008, el WSDOT publicó un plan de mediano plazo que detallaba los proyectos necesarios para alcanzar el nivel medio de servicio propuesto en el plan de largo plazo. [83]
En 2009, Oregón solicitó una subvención federal de 2100 millones de dólares para reconstruir las vías del ferrocarril eléctrico de Oregón , que no se utilizan y que se encuentran paralelas a la ruta de las cascadas entre Eugene y Portland. [84] Pero no recibió la subvención. En su lugar, se procedió al análisis de rutas alternativas para permitir más trenes de pasajeros y velocidades más altas. En 2015, el equipo del proyecto eligió la ruta actual, con numerosas mejoras, como la alternativa preferida recomendada. [85] La alternativa preferida, si se construye, reduciría el tiempo de viaje en 15 minutos de 2 horas y 35 minutos a 2 horas y 20 minutos y aumentaría el número de trenes diarios de 2 a 6 de Eugene a Portland. [86]
En 2013, los tiempos de viaje entre Seattle y Portland se mantuvieron iguales a los de 1966, y los trenes más rápidos hicieron el trayecto en 3 horas y 30 minutos. [87] [88] El WSDOT recibió más de 800 millones de dólares en fondos de estímulo para trenes de alta velocidad para proyectos discutidos en el plan de mediano plazo, ya que el corredor es uno de los corredores de alta velocidad aprobados que son elegibles para recibir dinero de la ARRA. [89] La fecha límite para gastar los fondos de estímulo es septiembre de 2017. El cronograma era que el Consejo de Liderazgo votara sobre esto en diciembre de 2015, luego se publicaría un Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 en 2016 y se celebrarían audiencias al respecto, para que el Consejo de Liderazgo finalizara la Alternativa Seleccionada Recomendada en 2017, luego publicara el EIS Final de Nivel 1 y recibiera el Registro de Decisión en 2018. [90] Luego, si se pueden encontrar fondos, se debe realizar el diseño y la ingeniería antes de que pueda comenzar cualquier construcción.
El 2 de julio de 2017, el tren 506 en dirección norte descarriló mientras se acercaba al puente levadizo de Chambers Bay al suroeste de Tacoma, Washington . El tren viajaba por encima del límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) después de pasar una señal de "Aproximación" (que indicaba que debía estar preparado para detenerse antes de la siguiente señal) en el puente. Cuando el puente se levantó y se abrió, se activó un dispositivo conocido como "descarrilador", que se utiliza para evitar que un tren avance y caiga al agua descarrilándolo de antemano. La causa principal del incidente fue un error humano debido a que el ingeniero perdió la conciencia de la situación. Solo se sufrieron lesiones menores debido a la baja velocidad en el momento del evento, ya que el ingeniero intentó detenerse al ver el puente levantado. El tren, un conjunto Talgo VIII propiedad del Departamento de Transporte de Oregón, fue devuelto a la planta de Talgo en Milwaukee, Wisconsin, para reparaciones y volvió a estar en servicio en abril de 2018. [91]
El 18 de diciembre de 2017, mientras hacía el recorrido inaugural en el Point Defiance Bypass , el tren 501 en dirección sur descarriló cerca de DuPont, Washington . [92] [93] Tres pasajeros murieron y 65 personas en total resultaron heridas. El accidente ocurrió en un paso elevado sobre la I-5 , en una curva pronunciada con un límite de velocidad de 30 mph (48 km/h); el tren 501 viajaba a 80 mph (130 km/h). [94] [95] El control positivo del tren , un sistema que habría evitado que el tren acelerara, aún no estaba habilitado en el Point Defiance Bypass en el momento del accidente. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte también descubrió que el ingeniero del tren no estaba capacitado adecuadamente ni en las vías ni en la locomotora Siemens Charger del tren, ambas nuevas en ese momento. [96]
El WSDOT anunció que no reanudaría el servicio hasta la implementación completa del PTC. Se programó entonces que el servicio se reiniciara a principios de 2019. [97] El PTC se activó en la circunvalación de Point Defiance en marzo de 2019, pero el servicio de Cascades en la circunvalación no se reanudó hasta el 18 de noviembre de 2021, casi cuatro años después del descarrilamiento. [98]
