El plan de estiba para buques portacontenedores o plan de bahía es el plan y método mediante el cual se cargan distintos tipos de buques portacontenedores con contenedores de tamaños estándar específicos. Los planes se utilizan para maximizar la economía del envío y la seguridad a bordo.
Objetivo
Para maximizar la economía de manipulación y envío de contenedores en un buque portacontenedores, los planos de estiba, [1] a veces conocidos como planos de bahía, [2] se han vuelto esenciales en el comercio naviero . Los planos también son vitales para la seguridad a bordo del buque y se recomienda que el personal que trabaja en los buques esté familiarizado con ellos. [3] [4] [5] [6] Los planos de estiba modernos se ejecutan mediante programas informáticos que utilizan cálculos matemáticos similares a los utilizados para resolver problemas complicados de Tetris . [7] Uno de estos sistemas de programas es el MACS3 , [8] Cloud CASP, CASP.
Contenedores y secciones de barcos
Los tipos de contenedores más comunes y conocidos son los de 20 y 40 pies. También existen contenedores con una extensión en altura llamados contenedores "High Cube". [3] [9] Las dimensiones exteriores fijas de las cajas de tamaño estándar son: [9] [10]
El tamaño del contenedor de 20 pies es: 20 pies (6,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho por 8,6 pies (2,6 m) de alto.
El tamaño del contenedor de 40 pies es: 40 pies (12 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho por 8,6 pies (2,6 m) de alto.
Los buques portacontenedores se construyen para contener el mayor número posible de contenedores, por lo que los buques se dividen en secciones:
Alojamiento, el espacio que contiene todas las cabinas de la tripulación.
Puente , centro de mando del barco, espacio que contiene el volante, el telégrafo, los radares , el ECDIS , las cartas de navegación y las publicaciones.
Sala de máquinas , espacio en el que se puede dar servicio y mantenimiento al motor y a las máquinas.
La bodega de carga y la cubierta son los espacios donde se guarda la carga, almacenada en contenedores. [11]
Términos de estiba
En los buques portacontenedores, la posición de los contenedores se identifica mediante un sistema de coordenadas de bahía-fila-nivel. Las bahías ilustran las secciones transversales del buque y están numeradas de proa a popa . Las filas recorren la longitud del buque y están numeradas desde el centro del buque hacia afuera, los números pares en el lado de babor y los números impares en el lado de estribor . Los niveles son las capas de contenedores, numeradas desde abajo hacia arriba. [12]
Bahía: espacio en el barco que puede albergar contenedores. Los buques portacontenedores tienen varias bahías, estas bahías se dividen en dos partes: sobre cubierta y bajo cubierta (bodega). Si el número de bahía es impar, es adecuado para contenedores de 20 pies; si el número de bahía es par, es adecuado para contenedores de 40 pies. [3] [12]
Ranura, posición o celda del contenedor: nombres de los espacios en los que se pueden cargar los contenedores. En un plano de estiba, sus posiciones se identifican mediante un número de coordenadas de seis dígitos: Bahía-Bahía-Fila-Fila-Nivel-Nivel. [3] [5] [12]
En la imagen de ejemplo las coordenadas de posición de los contenedores son:
Contenedor azul; 530788
Contenedor rojo: 531212
Contenedor verde: 551184
Planificación de precarga
Para estibar la carga en un buque, los planificadores cuentan con programas informáticos específicos que les ayudan. Los planificadores utilizan los puertos de escala y el horario del buque para ajustar la ruta del buque en el programa de planificación. Para planificar la estiba, son esenciales los siguientes parámetros: [4] [5]
Carga actual en el buque, en formato EDI denominado BAPLIE [13]
Carga prevista para cargar
Después de eso, los planificadores obtienen listas/planes de descarga en forma de un archivo EDI (el COPRAR) y envían información a las terminales de contenedores para todas las reestibas (descarga de contenedores y recarga de los mismos) que puedan ser necesarias para completar el proceso de descarga. Los planificadores también clasificarán los datos de carga según el tipo de carga en los contenedores, así como el tamaño y la forma de los contenedores y sus destinos. [4] [5] [14] Cada contenedor está marcado con una serie de números y códigos para identificar al operador del contenedor, las especificaciones y el tipo de carga que puede contener. [3] Los parámetros son:
Carga refrigerada : cualquier carga que necesite mantenerse a una temperatura determinada, generalmente fría mediante refrigeración.
Carga peligrosa: Carga que se ajusta a uno de los 9 tipos de carga peligrosa, según lo define el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas , que incluye categorías como explosivos, materiales radiactivos y otros que podrían ser potencialmente dañinos para la tripulación. [15]
Carga fuera de calibre: carga que no cabe en un contenedor de envío estándar. [16]
Contenedor de piel seca: Carga que contiene pieles o cuero.
El plano de estiba muestra secciones transversales del buque, bahía por bahía, para indicar dónde deben cargarse todos los contenedores. Los planos cambian con cada puerto de escala a medida que se descargan o se vuelven a estibar los contenedores y se cargan nuevos contenedores a bordo. [3] [14]
Unidades de carga
Unidades de carga refrigerada – Los buques portacontenedores están equipados con fuentes de energía para lugares específicos para enchufar los contenedores refrigerados conocidos como "reefers", por lo tanto, los lugares de los contenedores refrigerados son conocidos y suelen ser el primer tipo de contenedores a considerar en el plan de estiba. [14] [17] [18]
Carga peligrosa : contenedores en los que se deben respetar ciertas normas de segregación, por ejemplo, carga peligrosa que debe mantenerse alejada de la luz solar directa, de los motores de los contenedores frigoríficos, de algún otro tipo de carga peligrosa o separada de todo lo anterior. En consecuencia, los planificadores comienzan con las unidades refrigeradas y luego continúan con las unidades de carga peligrosa al planificar el buque. [14] [18]
Carga fuera de calibre : en la mayoría de los envíos internacionales, la carga que no se puede embalar en un contenedor de 40 pies de alto está fuera de calibre. Es posible embalar dicha carga en contenedores especiales. Los contenedores de techo abierto son adecuados para cargas demasiado altas y los contenedores flat rack pueden acomodar cargas con exceso de altura, ancho o peso. Las plataformas de contenedores pueden manejar cargas con exceso de altura, ancho o longitud, pero requieren eslingas para cargar y descargar. También están fuera de calibre para la mayoría de los barcos los contenedores de entre 45 y 53 pies de largo que se utilizan en algunos países para el transporte nacional por ferrocarril y camión. Estas cargas generalmente se agregan después de planificar todos los demás contenedores y generalmente se estiban sobre otros contenedores (en cubierta o en bodega) ya que los planificadores se esfuerzan por minimizar la cantidad de "espacios perdidos" (posiciones no utilizadas) tanto como sea posible. [14] [18]
Contenedores de cuero seco : contenedores normales llenos de carga que pueden provocar alguna fuga (como líquido de cuero fresco), generalmente se almacenan en la carretera exterior/primer nivel para hacer los arreglos necesarios en caso de fuga. [19]
Contenedores de carga seca : generalmente se almacenan de acuerdo con el próximo puerto de escala dependiendo del tamaño del contenedor y el peso de la carga, los pesos más pesados debajo y los pesos más livianos en la parte superior. [20]
Factores logísticos
Puerto de descarga – Al intentar encontrar una posición de estiba adecuada para los contenedores, los planificadores deben tener en cuenta la secuencia de los puertos de escala. Por ejemplo, si los puertos de escala son A, B y C, para la descarga en el puerto A, el planificador debe tener en cuenta no elegir una posición de estiba para un contenedor destinado a los puertos B o C sobre el contenedor destinado al puerto A. [14]
Tamaño del contenedor : un contenedor de 20 pies no se puede cargar sobre un contenedor de 40 pies, pero lo inverso es posible si la estructura del buque lo permite. Los planificadores también pueden cargar un contenedor de 40 pies sobre dos unidades de contenedores de 20 pies, lo que se conoce como "estiba rusa" o "estiba mixta". [21]
Espacio libre de la tapa de la escotilla : el espacio libre de la tapa de la escotilla se refiere a la cantidad de contenedores "High Cube" (altura superior a 8,6 pies (2,6 m)) que se pueden cargar en la bodega sin impedir que la tapa de la escotilla se cierre correctamente. [3]
Visibilidad : la cantidad de contenedores High Cube no debe exceder una cantidad determinada de contenedores High Cube en cada fila o bahía de la cubierta. Si la cantidad de unidades High Cube excede la cantidad establecida, impedirá la línea de visión completa y despejada del barco desde el puente u otros puntos estratégicos vitales. [22] [23] [24]
Factores adicionales
Otros factores que se incluyen en el estibaje son: [18] [25]
Estabilidad del buque . El peso de la carga debe estar distribuido uniformemente en el buque. Por ejemplo, las unidades de peso extra pesado no deben estibarse en el costado de babor y las unidades de peso ligero en el costado de estribor, sino que deben estibarse nivel por nivel comenzando con pesos similares para evitar que surjan problemas de estabilidad.
Violación de peso de pila. Cada bahía/fila tiene un peso de pila que no se debe exceder, ya que puede causar daños a otros contenedores o a la estructura del buque.
Inversión de peso. Se debe evitar la inversión de peso; la carga más pesada se debe almacenar debajo de la carga más liviana.
Se deben evitar los espacios no utilizados debajo de la cubierta y la planificación debe realizarse de abajo a arriba.
Disminuir la fuerza de amarre.
Descarga
Una vez que un barco llega al puerto, se ponen en marcha otros planes de manipulación, clasificación y almacenamiento en la terminal . [26]
Problemas
Como los planos de estiba se transmiten electrónicamente como archivos de datos entre los barcos y las terminales, pueden ser interceptados por piratas modernos que trabajan con sindicatos del crimen organizado . Estos ataques se denominan secuestros criminales importantes (MCH) o piratería en el mar de China Meridional; los piratas abordan el barco con un buen conocimiento de su disposición y de dónde se encuentra estibada la carga más codiciada. [27]
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Lectura adicional
Blecker, Thorsten; Kersten, Wolfgang (2006). Gestión de la complejidad en las cadenas de suministro: conceptos, herramientas y métodos. Vol. 2. Erich Schmidt Verlag GmbH & Co KG. ISBN 978-3-503-09737-1.