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Peter Werner Schutz (20 de abril de 1930 – 29 de octubre de 2017) fue presidente y director ejecutivo de Porsche entre 1981 y 1987, época en la que la empresa expandió enormemente las ventas, principalmente en Estados Unidos . Fue un orador motivacional y cofundador de Harris and Schutz Inc., junto a su esposa Sheila Harris-Schutz. [1]
Peter Schutz nació en Berlín, Alemania, de padres judíos . El ascenso del partido nazi llevó a la familia a huir a La Habana, Cuba, en 1937. [2] En marzo de 1939 emigraron a Chicago, Illinois. Schutz creció en Chicago y se licenció en Ingeniería Mecánica en el Instituto Tecnológico de Illinois . [1]
Después de graduarse, Schutz trabajó como ingeniero en Caterpillar Tractor en Peoria, Illinois durante 15 años. Dejó Caterpillar para trabajar en Cummins Engine , donde trabajó durante 11 años, inicialmente en planificación estratégica corporativa y luego durante 8 años como vicepresidente responsable de ventas y servicio de motores para camiones en los EE. UU. y Canadá. Durante este tiempo trabajó con empresas de transporte de mercancías para mejorar su rentabilidad, instituyendo medidas de rendimiento para los conductores. Las ganancias aumentaron y los Teamsters invitaron a Schutz a hablar en su convención de 1976. Cuando la gerencia de Cummins cuestionó su decisión de aceptar la aparición, dejó la empresa. [3] En 1978 se hizo cargo de la División de Motores Deutz de Klöckner-Humboldt-Deutz . [1]
En 1980, Porsche sufrió su primer año de pérdidas de dinero en la historia, gran parte del problema debido a la caída de las ventas en los EE. UU. y la mediocre aceptación de sus nuevos diseños, el 924 y el 928. Porsche despidió a Ernst Fuhrmann, su antiguo director ejecutivo , y comenzó a buscar un reemplazo. Ferry Porsche invitó personalmente a Schutz a postularse como uno de los 12 candidatos potenciales para el puesto. [4] Porsche le dijo a Schutz que la empresa simplemente no estaba funcionando como una unidad y necesitaba a alguien que uniera las distintas divisiones. [3] Aunque nunca se dijo específicamente, se creía ampliamente que Schutz fue seleccionado para que un estadounidense dirigiera la empresa para reactivar las ventas en los EE. UU. [2]
Schutz respondió rápidamente a los desafíos. Los distribuidores se quejaron de que los precios eran demasiado altos y los autos tenían constantes problemas de control de calidad; Schutz decidió que lo primero era un problema que sólo se debía a lo segundo. Al preguntar a la división de automóviles, descubrió que un simple problema con la cadena de transmisión de los árboles de levas era la causa de muchas de estas quejas. Cuando preguntó por qué no se había solucionado el problema, le respondieron que no había razón para hacerlo; el 911 estaba terminando su producción en favor del 924 y el 928. [5]
La cancelación del 911 también estaba provocando una baja moral en el departamento de ingeniería, donde el 911 era visto como el Porsche por excelencia. Mientras estaba sentado en la oficina de Helmuth Bott , jefe de ingeniería, se dio cuenta de que había un gráfico que mostraba la evolución del 924, 928 y 911 en la pared. La línea para el 911 se detuvo a fines de 1981. Schutz tomó un marcador, extendió la línea del 911 desde el final del gráfico hasta la pared y le dijo a Bott que lo hiciera. [6] Mientras tanto, hizo que se implementaran el árbol de levas y otras correcciones menores, terminando rápidamente con los problemas de control de calidad. [5]
Mientras tanto, el equipo de carreras de Porsche estaba en proceso de participar en las 24 Horas de Le Mans con 924 modificados, que según ellos no tenían ninguna esperanza de ganar. Schutz dijo que iban a la carrera con la intención de ganar, o no irían en absoluto. [5] Los ingenieros respondieron sacando tres 936 de las exhibiciones del museo, equipándolos con motores experimentales desarrollados para las carreras de Indy Car y ganando la carrera . A esto le siguió el 956 que dominó Le Mans en 1982 y los 1000 km de Nürburgring en 1983 , y el 953 con tracción total , que ganó el Rally París-Dakar en 1984 y el 959 en 1986 .
Bajo las nuevas órdenes de Schutz, Bott comenzó el proceso de mejorar drásticamente el 911. El resultado fue la serie Carrera de tercera generación de 3,2 litros de 1984. [7] También utilizó el nuevo motor 911 como base para un motor de avión , el malogrado Porsche PFM 3200. El éxito en las carreras, los modelos mejorados y, lo más importante, una economía estadounidense fuerte y un tipo de cambio fuerte alimentaron las ventas cada vez mayores hasta mediados de la década de 1980. Durante el mandato de Schutz, las ventas mundiales de Porsche crecieron de 28.000 unidades en 1980-81 a un pico de 53.000 unidades en 1986. [8]
Cuando la economía estadounidense sufrió una importante recesión en 1987, junto con una caída drástica del tipo de cambio entre Estados Unidos y Alemania, los precios de venta al público de la línea Porsche aumentaron drásticamente. La producción de todos los modelos se redujo a 48.520 automóviles y las ventas en Estados Unidos, que anteriormente representaban más del 60% de las ventas de Porsche, cayeron a menos de la mitad de la producción. En diciembre, Porsche anunció que Schutz sería reemplazado por Heinz Branitzki , [2] quien luego fue reemplazado por Arno Bohn y, en consecuencia, por Wendelin Wiedeking .