La empresa Peebles Railway fue una compañía ferroviaria que construyó una línea que conectaba la ciudad de Peebles en Peeblesshire , Escocia, con Edimburgo . Se inauguró el 4 de julio de 1855 y contaba con sus propios trenes.
La amable North British Railway promovió más tarde una línea, identificada inicialmente como Galashiels, Innerleithen and Peebles Railway , desde Peebles hasta Galashiels , estableciendo una conexión con Peebles Railway en esa zona y también con Caledonian Railway , que tenía su propia línea en Peebles. La línea GI&PR fue construida por North British Railway y se inauguró el 1 de octubre de 1864.
En 1860, la compañía ferroviaria Peebles arrendó su línea a la North British Railway, que operaba las secciones de Galashiels y Edimburgo como una ruta continua.
En los años 50, el transporte de mercancías y pasajeros por carretera supuso una dura competencia y la línea cerró en 1962. Actualmente, las antiguas líneas ya no se utilizan con fines ferroviarios.
En el siglo XVIII, Peebles se había convertido en una importante ciudad manufacturera, principalmente dedicada a la fabricación de tejidos de lana y también a la preparación de productos de algodón y lino, y también a la elaboración de cerveza. Su ubicación a orillas del curso superior del río Tweed la situaba en las rutas de comunicación de la zona, limitada por las colinas que rodean al norte y al sur Windlestraw Law y Dollar Law respectivamente.
Cuando se introdujeron las autopistas de peaje , Peebles se encontraba a cinco horas de Edimburgo en silla de posta . En 1807, se encargó a Thomas Telford que diseñara una vía de carretas de doble vía que conectara Glasgow y Berwick , una distancia de 125 millas (201 km), pasando por Carluke , Peebles y Melrose . La vía de carretas habría sido impulsada por caballos y estaba destinada a formar una salida para los productos de hierro y cal hacia la zona fronteriza, y productos agrícolas, en particular grano, hacia las ciudades industriales del centro de Escocia.
El terreno montañoso de la ruta habría requerido pendientes pronunciadas que habrían sido un desafío para la tracción a caballo, y el costo estimado de construcción fue de £ 365,000, una cantidad enorme en ese momento, y el plan fue abandonado.
En 1821 se propuso un segundo plan de camino de carretas, esta vez diseñado por Robert Stevenson , en una ruta alternativa, pero también se consideró demasiado ambicioso para ser practicable.
En 1838, la Edinburgh and Glasgow Railway Act 1838 ( 1 & 2 Vict. c. lviii) autorizó la construcción del Edinburgh and Glasgow Railway . Aunque ya existían ferrocarriles locales en Escocia, este fue un gran avance, conectando las dos grandes ciudades. A medida que avanzaba la construcción, la opinión pública se mostró muy activa a favor de la conexión entre Escocia central y la red ferroviaria inglesa que se estaba fusionando. La controversia se volvió muy intensa y se presentaron numerosos planes, incluidos algunos que pasarían por Peebles. No todos los planes eran realistas y, con el tiempo, se redujeron a lo que se convirtió en la línea North British Railway entre Edimburgo y Berwick, el Caledonian Railway entre Edimburgo y Glasgow y Carlisle a través del valle del río Annan, y lo que se convirtió en el Glasgow and South Western Railway a través de Kilmarnock y Dumfries. Todas estas grandes compañías fueron autorizadas por el Parlamento a mediados de la década de 1840.
En 1845, el ferrocarril de Caledonia propuso la ampliación del ferrocarril de Caledonia , que se extendería hacia el este desde la zona de Lanark a través de Biggar y Stobo hasta Peebles, continuando por Galashiels hasta Kelso ; esto habría costado £1.500.000, lo mismo que el propio ferrocarril de Caledonia desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle . Sin embargo, la propuesta fue rechazada en el Parlamento.
En 1845, la North British Railway también sugirió un ramal de Peebles desde Galashiels en la línea que estaba construyendo entonces, que se convirtió en la Ruta Waverley . Los habitantes de Peebles no creían que una línea hacia el este hasta Galashiels fuera su máxima prioridad. Los partidarios de un ferrocarril independiente a Edimburgo también habían estado activos, y el 23 de junio de 1845 se celebró una reunión en Edimburgo. Se dijo que se había diseñado una línea que salía del Ferrocarril de Edimburgo y Hawick cerca de la posterior estación de Niddrie.
En la sesión parlamentaria de 1846, el proyecto de ley de Edimburgo y Peebles no pasó a la práctica y la rama de Peebles del norte de Gran Bretaña fue retirada por sus proponentes: ninguna de las líneas seguiría adelante. [1]
A medida que la red ferroviaria escocesa se fue desarrollando en los años siguientes, el coste del transporte de mercancías hacia y desde las ciudades conectadas a una línea se redujo drásticamente; y Peebles, y otras ciudades no conectadas, se sintieron en clara desventaja en cuanto al coste de las necesidades de vida y el traslado de sus manufacturas a los mercados, lo que acentuó el sentimiento de que Peebles debía tener una línea ferroviaria. John Bathgate fue el principal promotor del ferrocarril de Peebles. [2]
En abril de 1852 se celebró una reunión en la que se presentó una versión revisada del fallido plan de Edimburgo y Peebles. Se contrató al ingeniero Thomas Bouch . La línea pasaría por Penicuik y se uniría a la línea de Hawick en Eskbank , cerca de Dalkeith , acortando la longitud de la nueva construcción, y la línea podría construirse por 80.000 libras. Hubo un considerable entusiasmo localmente y en Londres por la línea y numerosas personas se registraron para obtener acciones, aunque finalmente muchas de ellas no cumplieron con el compromiso que habían asumido. El entusiasmo también se apoderó del comité provisional, ya que buscaron ofertas para la construcción de la línea y aceptaron una.
Quedaba pendiente la cuestión de obtener la ley del Parlamento que constituyera la empresa, pero esto se llevó a cabo sin grandes dificultades, ya que se aprobó la Ley del Ferrocarril de Peebles de 1854 y el 8 de julio de 1853 [nota 1] se autorizó el Ferrocarril de Peebles, con un capital de 70.000 libras esterlinas. [1] [3] [4]
Los directores se pusieron a trabajar en la construcción de la línea, bajo la supervisión de Bouch, y las suscripciones de acciones estaban llegando satisfactoriamente. Analizaron la explotación de la línea y hablaron con la North British Railway, pero sus condiciones financieras les parecieron inaceptables. Hicieron todo lo posible por explorar la posibilidad de contratar a un contratista independiente para que trabajara en la línea, pero esto resultó infructuoso y la empresa decidió trabajar en la línea por sí misma. Se pusieron a adquirir el material rodante y a planificar la mano de obra necesaria para la operación y el mantenimiento de las vías y del material rodante.
El 2 de abril de 1855 la línea estaba lo suficientemente lista para que la locomotora de vapor Soho fuera llevada a Peebles, pero parece haber sido un recorrido de demostración, ya que no fue hasta el 29 de mayo que los vagones de pasajeros y mercancías fueron llevados a Peebles.
La línea fue considerada lista para la inspección por el Oficial de Inspección de la Junta de Comercio , y el Capitán HW Tyler la visitó el 28 de junio. Se pensó que la inspección había ido bien, pero la aprobación formal recibida de la Junta de Comercio estipulaba que se trabajaría con una sola locomotora y que se necesitarían vías de maniobra para desviar los trenes de mercancías antes de que comenzaran a funcionar los trenes de pasajeros [nota 2] . La Compañía había emitido estatutos y reglamentos impresos, pero estos se referían a cuestiones disciplinarias y no a reglas de operación; la Compañía tenía dos locomotoras y parece que no pensó en los arreglos de señalización. Mientras consideraba lo que se debía hacer, la Compañía comenzó a operar dentro de los requisitos de la Junta de Comercio, y el 4 de julio de 1855 comenzó el servicio de trenes. [1] [5] [3] [4] Esto aparentemente implicó la construcción de un bucle de paso en Penicuik. [6]
Las relaciones con el contratista para la construcción de la línea parecen haberse deteriorado en los últimos meses, y después de la apertura se declaró en una junta general de accionistas que había una deuda pendiente de £ 5.600, pero que la junta no reclamaría daños y perjuicios. [nota 3] [1]
Tres trenes funcionaban en cada dirección diariamente, excepto los domingos. Al salir de Edimburgo, los vagones de Peebles se acoplaban a la parte trasera de un tren NBR Hawick y se desacoplaban en Eskbank. [7] Allí, la locomotora de Peebles Railway se acoplaba a la parte desacoplada y llevaba el tren hasta Peebles. El cruce físico estaba en Hardengreen. Las locomotoras hacían circular primero con ténder desde Eskbank hasta Peebles.
Los trenes fueron un éxito inmediato, los envíos fueron más de lo que se podría haber previsto, y la primera semana completa generó ingresos por £ 99, que aumentaron un mes después a £ 166. Las estaciones eran Peebles, Eddleston , Leadburn, Penicuik, Roslin y Hawthornden, pero en el último minuto se acordó proporcionar una estación en Bonnyrigg , y esta se inauguró un mes después de la apertura de la línea.
En 1856, el North British Railway operaba siete trenes en cada sentido todos los días, excepto los domingos, de los cuales cuatro eran trenes de pasajeros. Uno de ellos era un servicio de "pasajeros rápidos" que salía de Peebles a las 08:50 y tardaba 65 minutos, y regresaba a las 16:20 y también tardaba 65 minutos.
Poco después de la inauguración, una de las locomotoras, la St Ronans , se averió "porque no podía sortear las curvas de la vía". Aunque la empresa poseía dos locomotoras y solo se le permitía utilizar una a la vez, no obstante se vio en la necesidad de contratar una de reemplazo. La otra locomotora se denominó Tweed . La flota de locomotoras se incrementó pronto, pero los detalles no están claros. También fue necesario aumentar el parque de vagones, pero estas adquisiciones estaban agotando los recursos de capital de la empresa y se practicó el aplazamiento del pago.
El telégrafo eléctrico se instaló en la línea (y en la sección NBR), lo que permitió a Peebles comunicarse por telégrafo con Edimburgo por primera vez, a partir de 1858.
El 27 de junio de 1857 se obtuvo una ley del Parlamento, la Peebles Railway Amendment Act 1857, que autorizaba la emisión de £27.000 adicionales en acciones; era necesario prestar atención a las mejoras y rectificar algunas deficiencias en la construcción original de la línea.
En 1859 se decidió instalar plataformas giratorias en Peebles y Hardengreen Junction, ya que se decía que el uso de ténderes causaba un desgaste excesivo en las locomotoras y en las vías. La North British Railway tuvo que instalar la plataforma giratoria de Hardengreen y parece que se retrasó, ya que estuvo lista en 1860.
La vía, construida con los materiales más baratos por recomendación del ingeniero Thomas Bouch, ya en 1858 presentaba problemas y necesitaba una renovación importante. El mantenimiento rutinario lo llevaban a cabo los albañiles con la ayuda de un trabajador, cada uno de los cuales era responsable de unas dos millas de vía. En agosto de 1860, todos los puentes de madera de la línea fueron alquitranados y pintados.
Durante algún tiempo, la comunidad de Innerleithen había reclamado una conexión ferroviaria mediante la construcción de una línea independiente desde Peebles. Se hicieron varios intentos para lograrlo sin éxito, hasta que en 1860 se propuso una línea desde Galashiels a Peebles a través de Innerleithen . Se llegó a un acuerdo para que el Ferrocarril del Norte Británico operara los trenes. [nota 4] El ferrocarril se promocionó como el Ferrocarril Galashiels, Innerleithen y Peebles (GI&PR). Un proyecto de ley parlamentario fracasó en 1860, pero al ser presentado nuevamente al año siguiente como una rama de NBR, obtuvo la sanción real el 28 de junio de 1861. [4] El capital autorizado fue de £95.000. [3]
Una dependencia de Caledonia, el ferrocarril Symington, Biggar y Broughton , se había extendido hasta Peebles y la línea GI&PR la encontraría, así como también el ferrocarril de Peebles, allí.
La primera sección, de Peebles a Innerleithen, se inauguró el 10 de octubre de 1864 [nota 5] y el resto el 18 de junio de 1866. [5] [4] La terminal de Peebles Railway en Peebles no era adecuada para los servicios de conexión contemplados y, después de intentos infructuosos de acercamiento al Caledonian Railway que proponía una estación conjunta, el North British Railway construyó una nueva estación de plataforma única para dar servicio a la línea Galashiels y a los trenes de Peebles Railway. Fue un proyecto modesto, que se inauguró en 1864. La estación de Peebles Railway continuó en uso por el momento, rebautizada como Peebles (Old) . [1] [6]
El servicio de trenes funcionaba ahora desde Galashiels a Edimburgo vía Peebles, como ruta directa; había cinco trenes diarios, dos los domingos, con algunos trayectos cortos.
La estación de ferrocarril de Caledonia en Peebles estaba en el lado sur del río Tweed y se debía realizar una conexión cruzando el río; la conexión con la línea GI&PR estaba destinada a ser un triángulo, permitiendo pasar hacia Galashiels y hacia Edimburgo.
Es dudoso que la curva hacia el este se haya completado, aunque se formaron las obras de tierra. [nota 6] La NBR deseaba evitar que los caledonios obtuvieran acceso a Galashiels, lo que la curva habría permitido. [1] [6]
Cuando se inauguró la línea, la NBR operó trenes de pasajeros desde Edimburgo hasta Galashiels vía Peebles.
Desde aproximadamente 1858, el ferrocarril de Peebles consideró la venta de su línea a la NBR "antes de que se requiriera un gasto importante en la línea". La propia NBR estaba planeando absorber varios ferrocarriles locales y las negociaciones fueron fructíferas. El 14 de abril de 1860, una junta de accionistas escuchó la venta propuesta, pero la rechazó. [nota 7] El presidente de la compañía dimitió inmediatamente. [6] Una propuesta adicional, para arrendar la línea a la NBR, se presentó el año siguiente, el 1 de febrero de 1861, y los accionistas votaron a favor. Los términos eran generosos: la línea era rentable, pero era necesario un considerable trabajo de mejora. La NBR acordó pagar a los accionistas de PR para que recibieran entre el 5% y el 6% de dividendos, así como otros gastos considerables, incluida la compra del material rodante del ferrocarril de Peebles por £ 20.000. La Ley de arrendamiento del ferrocarril de Peebles autorizó la medida el 11 de julio de 1861. [1] [6] [4] [7]
La compañía Peebles Railway decidió no ampliar su línea ni crear ramales, pero colaboró con empresas independientes que deseaban hacerlo y establecer conexiones con su línea. En la época de North British Railway se siguió una política similar.
El ferrocarril Leadburn, Linton y Dolphinton fue autorizado por una ley del Parlamento del 3 de junio de 1862 para formar un cruce con la línea del ferrocarril Peebles en Leadburn. Se inauguró el 4 de julio de 1864. La estación Dolphinton estaba separada de la estación del ferrocarril Caledonian, aunque era posible realizar transbordos a través de una conexión de vía secundaria.
Durante la construcción de la línea Dolphinton, el 29 de octubre de 1863 se produjo una colisión en el cruce de Leadburn. Un tren de construcción que trabajaba en la línea Dolphinton se desvió en una pendiente pronunciada hacia Leadburn. La única protección de la línea principal era un bloque de hormigón armado en Leadburn, y los vehículos desbocados pasaron por encima del bloque y chocaron de frente con un tren de pasajeros que se acercaba por la línea Peebles; un niño murió y varias personas resultaron heridas. [1] [6]
En 1860 se promovió la construcción del ferrocarril del valle de Esk , que debía llegar hasta Polton, un pueblo con varias fábricas de papel importantes, desde un cruce con el ferrocarril de Peebles en Hardengreen. El ferrocarril North British proporcionó gran parte del depósito necesario para presentar el proyecto de ley parlamentario, y el ferrocarril de Peebles dio su consentimiento. El ferrocarril del valle de Esk obtuvo su ley de autorización el 21 de julio de 1863, y la línea se inauguró el 16 de abril de 1867. [1] [6] El punto de divergencia de la línea del valle de Esk estaba a poca distancia al sur de Hardengreen Junction, y la línea del valle de Esk corría paralela al ferrocarril de Peebles en esa sección; más tarde se acordó convertir las dos líneas simples para que funcionaran como una vía doble desde Hardengreen Junction hasta Esk Valley Junction. [1]
La primera estación de la línea Esk Valley se llamaría Bonnyrigg. Estaba más cerca de la ciudad que la estación Bonnyrigg de Peebles Railway, pero Peebles Railway no estaba dispuesta al principio a cambiar el nombre de su propia estación. El PR aceptó más tarde cambiar el nombre de su estación de Bonnyrigg a Bonnyrigg Road. Esto provocó confusión entre los pasajeros y la NBR rebautizó la estación como Broomieknowe y la estación de Peebles Railway volvió a llamarse Bonnyrigg.
El ferrocarril Penicuik, nominalmente independiente, fue autorizado por la Ley del 20 de junio de 1870 para un ramal de 4 millas (6,4 km) desde Hawthornden en el ferrocarril Peebles hasta Penicuik. Se inauguró el 2 de septiembre de 1872 y la empresa fue absorbida por la NBR el 1 de agosto de 1876 junto con el ferrocarril Esk Valley.
El ferrocarril de Peebles tenía una estación en Penicuik, que estaba a una distancia considerable de la ciudad, y ahora se llamaba Pomathorn.
En 1864, la empresa North British Railway rebautizó Roslin como Rosslyn y en 1872 volvió a llamarla Rosslynlee debido a la estación de Rosslyn en la línea de Penicuik Railway. El 11 de febrero de 1874, Rosslyn, en la línea de Penicuik, pasó a llamarse Rosslyn Castle. Rosslynlee cerró desde el 1 de enero de 1917 hasta el 2 de junio de 1919.
A partir de 1870, el ferrocarril Peebles y la NBR consideraron la fusión y, tras llegar a un acuerdo, la Ley de 1876 sobre poderes adicionales del ferrocarril North British Railway de 13 de julio autorizó la fusión, que entró en vigor el 1 de agosto de 1876. [1] [6] [3] [4]
El Edinburgh Angling Club había adquirido una casa, llamada The Nest, cerca del río Tweed, cerca de Clovenfords. (La ubicación está en Cliff Road, a poca distancia al oeste de la intersección de la rotonda de la actual A72 y A707). En 1898, se puso a disposición de los miembros del club una parada no anunciada llamada Angling Club Cottage Platform [8] . La parada quedó en desuso a mediados del siglo XX. [7] [9]
Los servicios de trenes de pasajeros se habían ampliado a seis diarios desde Galashiels a Edimburgo vía Peebles, con un tren adicional los sábados de Innerleithen a Edimburgo; para entonces, el tiempo típico de viaje era de poco menos de una hora de Peebles a Edimburgo. Se introdujo un Peeblesshire Express para viajes de negocios de Peebles a Edimburgo. Salía de Peebles a las 08:44 todos los días, parando en Leadburn para conectar un tramo desde Broomlee en el ramal de Dolphinton, y llegaba a Edimburgo a las 09:37. El tren de regreso salía de Edimburgo a las 16:32 de lunes a viernes y a las 13:33 los sábados. [10]
En 1905, la empresa North British Railway amplió y mejoró la estación de Peebles, aunque siguió siendo una estación de una sola plataforma, sin bucle de paso.
En julio de 1906, la Highland and Agricultural Society celebró en Peebles la Border Show, y se pidió a la North British que organizara servicios especiales a tarifas reducidas, a lo que se negó. En 1904, la NBR había declarado que consideraba que Peebles era un lugar inadecuado para el intenso tráfico que atraería la feria, debido a las limitadas instalaciones de vías que había allí. Se esperaban 20.000 visitantes diarios, lo que requeriría de 20 a 30 trenes. Esto generó considerables críticas públicas y, en marzo de 1905, la NBR se dio cuenta de que la rival Caledonian Railway estaba mejorando su propio ramal de Peebles. Esto dio lugar a una acción inmediata para organizar las instalaciones necesarias. Se proporcionaron apartaderos adicionales para establos y un bucle de paso, y la antigua estación se reabrió temporalmente para el uso de pasajeros. La empresa seguía preocupada por la capacidad de la línea y emitió un aviso público en el que decía que "la empresa no garantizará que los pasajeros lleguen a Peebles y no será responsable de los retrasos". En ese caso, los trenes funcionaron y se experimentaron algunos retrasos. La NBR perdió considerable buena voluntad debido a su postura sobre el asunto. [1]
Hubo un servicio diario de mercancías a través de la línea de enlace entre las estaciones de Caledonian y North British en Peebles, pero nunca hubo un servicio regular de pasajeros. Las locomotoras ligeras lo usaban después del cierre del depósito de locomotoras de Peebles (NBR) si necesitaban girar, utilizando la plataforma giratoria de Caledonian. Sin embargo, algunas excursiones de pasajeros usaban el enlace. El 25 de junio de 1936, una excursión de Caledonian Railway desde Lanark se dirigió a Galashiels, utilizando el enlace y dando marcha atrás en la estación NBR de Peebles.
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). Veinticinco años después, se nacionalizaron los ferrocarriles del país y la ruta de Peebles pasó a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Ahora que ambas líneas ferroviarias a Peebles estaban bajo la misma propiedad, la estación de Peebles NBR pasó a llamarse Peebles (East) el 25 de septiembre de 1952, aunque el antiguo ramal de Caledonian Railway ya había cerrado a los pasajeros para entonces. La estación de NBR volvió a llamarse simplemente Peebles en febrero de 1958.
Los trenes diésel de unidades múltiples se introdujeron en la línea a partir del 17 de febrero de 1958, después de un recorrido de demostración el 11 de junio de 1956; se introdujo un servicio de pasajeros considerablemente mejorado en el área suburbana de Edimburgo, que se extendió hasta Rosewell. [7]
El 11 de diciembre de 1958 se inauguró una nueva estación, Rosslynlee Hospital Halt , para dar servicio al Hospital Rosslynlee ; la estación existente de Rosslynlee no estaba situada convenientemente para el hospital. [11] El mayordomo de la casa del hospital vendía billetes.
Sin embargo, la disminución general de los servicios de pasajeros rurales locales se vio acelerada por la mejora de los servicios de autobús, y se propuso el cierre de la línea de Peebles. Los últimos trenes de pasajeros funcionaron el 3 de febrero de 1962 y, al día siguiente, la ruta entre Hawthornden Junction y Galashiels vía Peebles se cerró por completo. [1]
El servicio de pasajeros suburbano de Edimburgo desde Edimburgo a Rosewell y Hawthornden continuó hasta el sábado 8 de septiembre de 1962, y estuvo cerrado a partir del 10 de septiembre. La línea de Penicuik siguió operando un servicio de trenes de mercancías, y la sección de Peebles Railway desde Hardengreen Junction hasta Hawthornden Junction (donde se bifurcaba la línea de Penicuik) permaneció abierta para dar servicio a esos trenes, hasta que cesaron en 1967. [11]
Toda la red de líneas está cerrada a la actividad ferroviaria; el tramo entre Hardengreen Junction y Rosewell se ha convertido en una ciclovía.
Línea ferroviaria original de Peebles: inaugurada el 4 de julio de 1855; cerrada desde Hawthornden Junction hasta Peebles el 5 de febrero de 1962; cerrada para pasajeros desde Hardengreen Junction hasta Rosewell el 10 de septiembre de 1962.
Las ubicaciones en la línea fueron:
Ampliación del ferrocarril North British Railway a Galashiels: inaugurada el 1 de octubre de 1864; cerrada el 5 de febrero de 1962.