Pauline o Charentaise eran los apodos de la serie de vagones construidos en los años 1930 por las Empresas Industriales Charentaises en Aytré. Inicialmente desarrollados por iniciativa de los Chemins de fer du Midi , estos vagones fueron encargados posteriormente por varias compañías ferroviarias francesas, algunas de las cuales se incorporaron a la SNCF . Fueron la primera serie de vagones franceses con motor diésel .
Se produjeron varias series, cada una con diferencias técnicas y estructurales, pero todas basadas en un diseño de carrocería muy ligero utilizando aluminio remachado y chapa de duralio. Estas diferentes series se conocen como tipo 1 (prototipo), tipo 1 N, tipos 2 y 2 bis, tipo 3 N y tipo 4 N. Entre estos vagones, el XC 11000 es un conjunto de diecinueve unidades de los tipos 2 y 2. bis, encargada por las redes AL, State, PLM y Midi (entonces PO-Midi) e integrada en la plantilla de SNCF cuando se creó en 1938.
Estos vagones, que entraron en servicio gradualmente a principios de la década de 1930, fueron en su mayoría cancelados después de la guerra. Sólo unos pocos XC 11000 permanecieron en los inventarios de SNCF hasta 1952, y una unidad se conservó de la chatarra hasta mediados de la década de 1970, cuando fue desmotorizada y utilizada como vagón de escolta para un tren de detección de túneles. No se ha conservado ningún vagón paulino.
Los vagones Pauline son testigos de un período decisivo para los ferrocarriles franceses, que tuvieron que hacer frente a una dura competencia del transporte por automóvil, que resultaba más barato tanto para los usuarios como para los operadores. Fueron una respuesta eficaz y económica para los ferrocarriles de la época al cierre de líneas secundarias debido a los costes de explotación de los tradicionales trenes de vapor.
En la década de 1930 se produjo un importante desarrollo del transporte automovilístico y aéreo, y la competencia con los ferrocarriles se hizo cada vez más intensa. [1] [2] A medida que estos medios de transporte se volvieron más accesibles y democratizados, la operación de líneas ferroviarias secundarias con trenes de vapor se volvió cada vez menos rentable para los ferrocarriles franceses. [3]
En respuesta a la competencia de los automóviles y autobuses, los ferrocarriles y los fabricantes de automóviles encargaron vagones ligeros y autopropulsados para sustituir la tracción a vapor en líneas con poco tráfico. [4] Este era el concepto de vagón, al que en aquella época todavía se hacía referencia como tren autopropulsado. [4] La primera serie desarrollada se inspiró en gran medida en los autobuses antes de que los vagones se separaran gradualmente de sus orígenes basados en la carretera. [2]
Dado el éxito del vagón, a finales de la década de 1920 Michelin diseñó vagones ligeros equipados con neumáticos para reemplazar las ruedas de acero. [5] Si bien esta nueva solución mejoró la comodidad de los pasajeros y proporcionó un mejor agarre entre la rueda y el riel, también limitó severamente la carga por eje, lo que hizo necesario aumentar el número de ruedas montadas en los bogies y limitar el peso del vehículo. [4] Michelin produjo varias series de vagones, agrupados bajo el sobrenombre de Michelines. Dunlop, el competidor de Michelin, se inspiró en ellos para crear el vagón Dunlop-Fouga en 1935. [5]
Jean-Raoul Paul, director de la empresa, encargó a André Ménétrier, ingeniero jefe de equipamiento y tracción de la Compagnie du Midi, que redactara las especificaciones para un pedido de un “autobús” ferroviario. [6] Este vagón, con capacidad para unas sesenta personas, estaba destinado a ofrecer operaciones ferroviarias eficientes y económicas en líneas cortas. [4] [7] [6]
En 1930, la Compagnie du Midi encargó un único ejemplar del prototipo de vagón, diseñado y construido por EIC en colaboración con la Compagnie Lilleoise de moteurs (CLM) y la Société de l'Aluminium Français. [6] [8] Fue entregado en septiembre de 1931. [9]
El prototipo, denominado Tipo 1, fue presentado a la prensa el 27 de octubre de 1931 durante un viaje entre Bordeaux-Saint-Louis y Le Verdon. [10] El vagón sale de la estación Bordeaux-Saint-Louis y sigue el expreso durante 100 km hasta Le Verdon. Con paradas en Brujas, Pauillac, Lesparre y Soulac-sur-Mer, [11] el viaje dura 1 h 45. El viaje de vuelta es una misión ómnibus que, a pesar de parar en cada una de las 22 estaciones de la línea, dura sólo 1 h. 40, cinco minutos menos que el expreso y casi la mitad del tiempo que tarda el tren ómnibus de vapor en recorrer la misma distancia. [11]
El exclusivo Pauline tipo 1 está registrado como ZZt 23501 en Midi y luego pasó a ser ZZEt 23301 cuando se creó el PO-Midi [12] . [13] La SNCF le asigna la matrícula ZZC 10001 (siendo C el código del fabricante EIC). [13]
El prototipo recibió rápidamente el apodo de Pauline, en referencia a Jean-Raoul Paul, su ferviente promotor. [11] [14] [15]
Posteriormente, otros vagones producidos por EIC también heredaron este apodo, en particular el Midi y luego el PO-Midi. [15] Los vagones del Este y del Estado, tipos 3 N y 4 N, recibieron el apodo de Charentaise, en referencia al fabricante de estas máquinas, mientras que en el PLM ambos apodos se usaban indistintamente, aunque el apodo preferido del ferroviario era Pauline. [15]
El marco y la carrocería del prototipo del vagón Pauline están construidos a partir de una variedad de secciones y láminas de duralio. [16] El marco y el cuerpo juntos forman una estructura tubular diseñada para asegurar resistencia y evitar pandeo local. [dieciséis]
Las caras de la máquina están fabricadas en chapa de 2 mm de espesor. [16] Todas las conexiones se realizan mediante remaches de duralio, ya sea aplicados en frío o precalentados a 180 °C. [16] El uso generalizado del aluminio y sus derivados permitió reducir significativamente la masa del vagón y utilizar motores de menor potencia, garantizando al mismo tiempo un alto rendimiento de tracción. [8] Este metal también era interesante por la resistencia de la carrocería al impacto, capaz de absorber una gran cantidad de energía, y la capa de alúmina que se formó inmediatamente sobre el metal desnudo lo protegía eficazmente de la corrosión. [8] Sin embargo, el aluminio no se utilizó a gran escala para equipos ferroviarios posteriores, siendo el acero el preferido a pesar de su mayor densidad. [17]
El chasis descansa sobre dos ejes de 750 mm con una separación de 6.805 m; La suspensión entre la carrocería y los ejes SKF se realiza mediante ballestas. [8] Numerosos artículos de prensa de principios de los años 30 se dedicaron a explicar y demostrar por qué se había elegido la adherencia rueda-carril en lugar del pneurrail de Michelin, que en aquel momento se consideraba una tecnología del futuro. Las ventajas presentadas argumentan a favor de la rueda de hierro: limitación del número de ruedas, activación de circuitos de vía y señalización, excelente adherencia a la vía y utilización de areneros para aumentar el coeficiente de adherencia rueda-carril. [18] [19] [20]
Inicialmente, el frenado se realizaba mediante zapatas de hierro fundido accionadas por servofrenos. [21] [22] En las semanas posteriores al lanzamiento de prensa, este sistema fue reemplazado por frenos de tambor Charlestop, una tecnología derivada de la aeronáutica, [23] [24] para reducir aún más el peso de la máquina.
El prototipo está equipado con una cabina de conductor única, lo que la hace irreversible: hay que girarla al final de un recorrido para empezar de nuevo en la dirección opuesta. [21] La baja distancia entre centros del vagón permite girarlo sobre una pequeña plataforma giratoria. [8]
La distribución interior tiene capacidad para 61 pasajeros sentados en una sola clase en bancos cubiertos de madera contrachapada barnizada que ofrecen un confort cuanto menos rudimentario. [21] El maletero puede transportar una tonelada de carga o seis pasajeros de pie. [21] En la parte delantera se encuentran la cabina del conductor, el compartimento del motor, cubierto por un capó, y un aseo. [21]
El automotor está propulsado por un motor CLM tipo 85 LC 3, fabricado bajo licencia en Francia a partir de un modelo Junkers. [21] [25] Se trata de un motor de tres cilindros y dos tiempos con una potencia de 80 CV a 1.500 rpm y un peso de sólo 480 kg gracias al uso de aleaciones de aluminio. [21] [25] La refrigeración del motor se realiza mediante un circuito de agua que pasa por un radiador situado en la parte delantera de la máquina, que también calienta el habitáculo a través de un circuito bypass. [21] [25] El volante está atornillado a un embrague controlado por el conductor mediante un pedal, que está conectado a la caja de cambios Minerva de cuatro velocidades - incluida la marcha atrás - que permite velocidades de 20 km/h en primera, 48 km/h en segunda y 95 km/h en tercera (en acoplamiento directo con relación de transmisión unitaria). [21] Un eje transmite la fuerza de tracción al eje trasero a través de un engranaje cónico. [21]
La palanca de la caja de cambios está articulada a través del suelo directamente a la tapa de la caja de cambios: es accionada por el conductor, sentado a su lado en un rudimentario asiento tipo granja. [21]
El Pauline tipo 1 du Midi luce una librea verde y blanca, similar a la de los Paulines tipo 2 bis de la misma red. [9] [26] [27] [28]
Antes de su viaje inaugural el 27 de octubre de 1931, entre Bordeaux-Saint-Louis y Le Verdon, el primer Pauline du Midi realizó varias pruebas de navegación, recorriendo más de 2.500 km. [29] El 27 de febrero de 1931, fue presentada a Cyrille Grimpret durante un viaje de ida y vuelta entre Burdeos y Marmande. [29] Los días 4 y 5 de septiembre de 1931, un viaje entre Burdeos y Montréjeau a través de las empinadas rampas de los Pirineos -en particular la rampa de Capvern- y a plena carga, permitió calcular el consumo de combustible de la máquina en perfiles de vía difíciles. [29]
El prototipo se incorporó al personal del centro autorail de Mont-de-Marsan pocas semanas después de su presentación a la prensa. [11] En 1933, se le unieron cuatro Paulinas tipo 1 N y ocho tipo 2 bis [30] para servir a la estrella de Mont-de-Marsan. Estos vagones cubren los servicios de Mont-de-Marsan a Marmande, Dax, Nérac y Morcenx, así como los servicios de ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau, y entre Marmande y Eymet. [30] [31]
De julio a septiembre de 1932, el Pauline fue utilizado por la Compagnie du Midi, de acuerdo con la Société des voies ferrées des Landes, para una campaña de prueba en el servicio dominical entre Mont-de-Marsan y la estación de Mimizan-Plage. [32] [33] Satisfecho con los resultados de estas pruebas, [32] el Conseil Général consideró posteriormente adquirir trece vagones Pauline (incluidos tres de vía métrica) del tipo 2 bis o similar, para proporcionar una flota de vagones para las autoridades locales del departamento. ferrocarriles (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes y tranvías de vapor de la Chalosse et du Béarn), [34] proyecto que nunca se materializó.
En agosto de 1943, la SNCF solicitó autorización al Secretario de Estado de Producción Industrial y Comunicaciones para vender algunos de sus vagones a las redes secundarias alemanas a través de una empresa franco-rumana. [30] El singular Pauline tipo 1 fue uno de los vagones considerados para la venta, debido a su irreversibilidad y al hecho de que se trataba de un prototipo único. [30] Sin embargo, la venta nunca se concretó. [35]
El inventario de equipamiento al 31 de diciembre de 1946 indica la existencia de un proyecto para desmotorizar el prototipo y transformarlo en un remolque de vagón con el número de matrícula RZ 10201. [35] Este proyecto fue posteriormente cancelado y finalmente se redactó el vagón. apagado en 1948. [30]
Poco antes de su fusión con París-Orléans, Midi encargó a EIC cuatro vagones Pauline tipo 1 N. Estos coches incorporan algunas de las mejoras introducidas en los Paulines tipos 2 y 2 bis, que, aunque con mayor numeración, fueron encargados casi un año antes que los Paulines 1 N.
En Le Midi, los cuatro vagones están numerados ZZ 23511 a 23514, [36] antes de pasar a ser ZZEt 23311 a 23314 en Le PO-Midi. [13] La SNCF les asigna ZZC 10111 a 10114. [13]
A finales de los años cincuenta, al menos un Pauline 1 N estaba en funcionamiento en la red de Caminos de Ferrocarriles (SE) de Gironda.
Aunque construidos después de los Paulines tipos 2 y 2 bis, los Paulines 1 N du Midi se basan en el diseño de dos ejes del prototipo. [37] El peso ligero del automóvil está garantizado por el uso de chapa de duralio remachada a un marco en U. [37]
A diferencia del prototipo, el vagón es reversible y tiene una cabina de conducción en cada extremo. [37] Además, las caras delantera y trasera están perfiladas, lejos de la forma de paralelepípedo del tipo 1. [37] Las caras interiores y el techo son de chapa de aluminio. El suelo es de chapa estriada de duralio, remachada a los travesaños y revestida con corcho y linóleo en el habitáculo. [38]
Este habitáculo ofrece cuarenta y tres asientos y doce plazas de pie. [39] Con una altura de techo de 2.204 m, es más cómodo que el habitáculo del prototipo, que tiene un techo mucho más bajo. [38]
La carrocería descansa sobre dos ejes alojados en cajas de rodillos SKF, separados por 8.042 mm. [39] Las ruedas tienen 850 mm de diámetro. [38] Sólo se acciona el eje delantero (del lado motriz), siendo el eje trasero simplemente portador de carga. [38]
Se mantiene el sistema de frenos Charlestop: para cada rueda, dos zapatas interiores giran alrededor de un eje fijo con las cajas de grasa. [38] El sistema está controlado por un circuito hidráulico que es accionado por la palanca de freno a través de un generador de fuelle deformable, mientras que la posición de liberación se mantiene mediante resortes. [38] Una palanca manual controla el frenado de emergencia activando el mismo sistema [38] . Además, en las pendientes, el manual de instrucciones de la máquina recomienda a los conductores utilizar el freno motor - corte de inyección - ya que las pastillas de freno no pueden garantizar una frenada prolongada debido al calentamiento, lo que reduce su coeficiente de fricción y, por tanto, su eficiencia. [38]
Los Paulines du PO-Midi están pintados en un esquema de pintura azul intenso para la parte inferior de la carrocería y gris para la parte superior, con un techo blanco. [37]
Las Paulinas 1 N du Midi se agrupan en el centro ferroviario de Mont-de-Marsan y sirven a la estrella que rodea la ciudad en rotación con las Paulinas tipo 1 y las ocho Paulinas tipo 2 bis. [30] Estos vagones realizan conexiones entre Mont-de-Marsan y Marmande, Dax, Nérac y Morcenx, por una parte, y conexiones de ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau y entre Marmande y Eymet, por otra. [30]
Al igual que con el prototipo, en 1943 la SNCF consideró vender los cuatro Paulines 1 N a redes secundarias alemanas. Fueron criticados por su pobre agarre en vía, baja capacidad y costoso mantenimiento del sistema de frenos. [35] Sin embargo, la venta no se concretó. [35]
Junto con los Paulinos tipos 2 y 2 bis, los Paulinos 1 N fueron los únicos que regresaron al servicio de posguerra. [35] En 1946 se lanzó un proyecto para desmotorizar los vagones ZZC 10111 y 10112 y transformarlos en remolques con matrículas RZ 10211 y 10212, pero nunca llegó a buen término. [35] Ese mismo año, los vagones ZZC 10113 y 10114 todavía estaban en la lista del depósito de Mont-de-Marsan, aunque el ZZC 10114 reformado se utilizó como vehículo de servicio. [35]
En 1931, PLM lanzó un concurso con ocho fabricantes para diseñar, fabricar y entregar vagones diésel con 40 o 60 asientos. [1] [3] Después de recibir ofertas de los fabricantes, la empresa anunció que iba a encargar cuatro vagones Pauline a EIC, con una única cabina de conductor, un chasis montado en bogie en la parte delantera y un eje portador en la parte trasera, y un distancia entre ejes de 10,8 m28. Dar la vuelta al vehículo habría requerido una plataforma giratoria o el uso de un carro especial para levantar la parte trasera del vehículo28. Al final se entregaron a PLM dos vagones del tipo 2, originalmente destinados al PLM argelino, y cuatro vagones del tipo 2 bis. [13]
Registro SNCF 1948 [14]
AL encarga un único vagón tipo 2 a EIC. Entró en servicio en marzo de 1933. El 1 de julio de 1933, la AL organizó un recorrido de prueba entre Estrasburgo y Saint-Louis para los representantes de los gobiernos locales y la prensa. El recorrido incluía tres vagones: un Renault, un De Dietrich y el Charentaise. [40] [41] [42] La única Pauline de la AL fue vendida nuevamente al PLM el 6 de septiembre de 1937. [43]
En abril de 1933, los Ferrocarriles Estatales franceses recibieron cuatro vagones Pauline tipo 2 bis. [13] Uno de ellos se presentó en la estación Paris-Saint-Lazare en mayo de 1933 como parte de la Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État. [44] El objetivo de esta exposición era mostrar el desarrollo del material rodante de pasajeros autopropulsado y remolcado de la compañía desde 1921. Las exhibiciones incluían un Renault VH, varios Michelin, un Bugatti, un vagón Schneider y un État de dos pisos. [45] [46] [47] [48]
Le Midi, satisfecho con la experiencia adquirida con su prototipo Pauline, decidió encargar ocho vagones adicionales del tipo 2 bis [13] , que posteriormente se integraron en la plantilla de PO-Midi cuando las empresas Midi y PO se fusionaron.
En total, varias redes francesas encargaron diecinueve vagones Pauline 2 y 2 bis. Su precio de compra oscilaba entre 450.000 y 460.000 francos, dependiendo del número de unidades adquiridas. [13]
Estos vagones pasaron a formar parte de la flota de SNCF cuando se creó la empresa en 1938. Están matriculados en cuatro tramos según su tipo y red original: ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 y ZZC 11200. En 1948, las letras XC sustituyeron el código ZZC. [13]
Las Paulinas tipo 2 y 2 bis - las primeras son prototipos de prueba de las segundas, encargadas por la AL y la PLMA [53] - se diferencian de las Paulinas posteriores tipo 1 N en tres aspectos en particular: marcha, motorización y ajuste. [38]
Fueron los primeros Paulines que presentaban lados perfilados, una desviación del prototipo, forma adoptada posteriormente en otras series. El cuerpo mide 14,8 m de largo. [54] [51]
La carrocería descansa sobre cuatro ejes pares independientes. [38] [7] La suspensión se proporciona mediante ballestas unidas a las cajas de grasa y equipadas con amortiguadores, así como mediante varillas de suspensión con topes de goma que conectan la carrocería a las ballestas. [38]
La ausencia de bogie supone menos comodidad para los pasajeros, [38] pero reduce el peso en varias toneladas. [7] Dos carros, formados por largueros de aleación ligera en los que descansan las cajas de rodillos SKF, forman sin embargo una apariencia de bogies fijos en relación con la carrocería. El gran juego axial de los dos ejes portantes garantiza curvas de hasta 100 m de radio. Las ruedas tienen 750 mm de diámetro. [55] El frenado Charlestop se realiza mediante zapatas de freno cuyas pastillas rozan los tambores montados en las ruedas. [55] Cuatro circuitos hidráulicos diferentes frenan las ocho ruedas, todos controlados por una sola palanca manual. [55]
La arquitectura especial del tren de rodaje Paulines 2 y 2 bis se reutilizó a finales de los años 1940 para los vagones U150 de la SNCF (X 5500 y X 5800). [56] [57]
Al igual que en el Pauline tipo 1, la tracción corre a cargo de un motor CLM tipo 85 LC 3 que desarrolla 80 CV a 1.500 rpm. [55] [54] [51] Está vinculado a una caja de cambios Minerva de cinco velocidades, que incluye una relación de sobremarcha (1,24) que permite una velocidad máxima de alrededor de 90 km/h. [55] La inversión del sentido de la marcha no la realiza la caja de cambios, sino un inversor dentado helicoidal insertado entre la brida del embrague en el volante y la caja de cambios. Dos controles separados en las cabinas del conductor utilizan un varillaje para operar la caja de cambios y el inversor. [55] Finalmente, dos árboles cardán en la salida de la caja de cambios accionan los ejes interiores de cada carro a través de ejes motrices con piñones de dientes helicoidales. [58] [55] [51]
Además, el silenciador de escape está montado en el techo y los radiadores de refrigeración se encuentran debajo de la carrocería, en ambos extremos del vehículo. [58] Estos radiadores, muy vulnerables a los impactos, fueron trasladados a los techos de las máquinas que aún se encontraban en los inventarios de la SNCF en 1945. [58]
Seis vagones tipo 2 bis (ZZC 11001, 11003, 11004, 11101, 11102 y 11103) fueron rediseñados hacia el final de la guerra con gasolina Hispano-Suiza tipo 68 de doce cilindros recuperadas de Michelines tipo 16. [35] Desarrollaron sólo la mitad de su potencia nominal de 140 hp, debido al uso de gas pobre producido por un gasificador Panhard que funciona con carbón mineral. [35] Estos motores, considerados decepcionantes tras las pruebas realizadas por EIC en 1946, fueron finalmente sustituidos por los motores diésel CLM originales. [35]
La principal diferencia entre las Paulinas tipo 2 y 2 bis radica en su distribución interior. Los Paulines tipo 2 ofrecen sesenta plazas y un maletero de unos 6 m 2 , mientras que los Paulines tipo 2 bis tienen cincuenta plazas y un compartimento de 9,5 m 2 . [58] Los asientos tapizados están tapizados en símil piel y en el maletero hay disponibles asientos abatibles en caso de hacinamiento. [58] [53] A pesar de un diseño en aleaciones de aluminio, supuestamente resistentes a la corrosión, los Paulines sufrieron oxidación de ciertas partes. [59] Se descubrió una corrosión importante en las puertas de acceso al habitáculo, así como en las puertas y el suelo del maletero, cuando una unidad fue devuelta al fabricante en Aytré para su reparación tras una colisión con una locomotora de vapor. [59] La corrosión fue causada por el agua salada que fluía de los paquetes de marea transportados frecuentemente, y por el pegamento de cal y fosfato cálcico utilizado para fijar los paneles de madera de las puertas, aunque es particularmente agresivo para los metales. Las reparaciones realizadas por EIC consistieron en retirar los paneles de madera de las puertas e impermeabilizar el suelo de la furgoneta con brea. [59]
El único Pauline AL adopta la misma decoración que los vagones Renault y De Dietrich de la red29, [60] es decir, verde esmeralda para los bajos y gris tórtola para la parte superior y el techo. [61] [55] [nota 1]
Los Paulines de PLM están pintados con los mismos colores que los vagones de la empresa, con los bajos azul cielo y la parte superior gris. [3] [62] [63] [64]
Los vagones estatales presentan una decoración de color rojo rubí, complementada con faldones verdes y un techo blanco. [7] [62] También existe una librea posterior de dos tonos, rojo rubí y gris perla, precursora de la primera librea unificada de vagón SNCF. [65] [66]
Los Paulines du Midi están pintados con una librea inspirada en la de los tranvías de Toulouse, a su vez derivada de la librea de los equipos de la Société des transports en commun de la région parisienne: parte inferior de color verde oscuro, parte superior de color crema y techo blanco. [18] [27] Las letras son amarillas. [27]
Finalmente, los Paulines del PO-Midi tienen una parte inferior de la carrocería de color azul intenso y una parte superior de color gris con un techo blanco. [37] [62]
Ya en octubre de 1933, la AL consideró la posibilidad de explotar con vagones el tramo entre Sainte-Marie-aux-Mines y Sélestat en la línea Sélestat-Lesseux-Frapelle. La administración está considerando para este servicio los vagones Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise o Bugatti47. [40]
La única Pauline entregada a la AL fue asignada al depósito de Estrasburgo. [53] Alterna con un Renault VH en los servicios a Niederbronn vía Haguenau y a Sélestat vía Molsheim. [53] Se vendió nuevamente a PLM el 6 de septiembre de 1937. [43]
Las Paulines de l'État están asignadas al centro ferroviario de Alençon y realizan servicios de ómnibus en la estrella de Mortagne-sur-Sèvre: [30] [66] Para el servicio de invierno de 1936-1937, realizan los siguientes turnos de tres días [ 66]
Les Paulines du PLM están gestionados por el centro de autorails de Alès. [30] [25] Tan pronto como llegaron en 1933, fueron puestos a cargo de los servicios de ómnibus entre Alès y Montpellier vía Quissac y Sommières, y hasta Saint-Jean-du-Gard. [30] [64] A partir de 1934, también operaron servicios a La Levade. Finalmente, a partir de 1936, operaron servicios entre Alès y Nîmes y entre Montpellier y Tarascon vía Nîmes [30].
Gracias al metódico mantenimiento realizado y elogiado por la empresa PLM, sólo una avería afectó a los vagones del centro de Alès durante los primeros seis meses de 1936.
Los Paulines du Midi están agrupados en el centro ferroviario de Mont-de-Marsan y sirven a la estrella que rodea la ciudad en rotación con el Pauline tipo 1 y los cuatro Paulines tipo 1 N. Estos vagones ofrecen servicios desde Mont-de-Marsan hasta Marmande, Dax, Nérac y Morcenx, por una parte, y los servicios de ómnibus entre Saint-Sever y Hagetmau y entre Marmande y Eymet, por otra. [30]
Debido a la caída del tráfico en las estrellas de Mortagne y Mont-de-Marsan en 1939 -algunas conexiones ferroviarias se transfirieron a la carretera y algunas líneas se cerraron progresivamente- y a la falta de combustible, doce Paulines 2 y 2 bis se agruparon en el Región Oeste en el depósito de Versailles-Matelots. Se trataba de ZZC 11001 a 11008 ex-PO-Midi, ZZC 11201 a 11203 ex-État y ZZC 11113 ex-PLM. ZZC 11204 está asignado a Le Mans. [30]
Algunas unidades reciben la librea unificada de vagón SNCF (rojo rubí y gris perla, más tarde rojo bermellón y crema), mientras que otros vagones conservan su librea original hasta que se cancelan. [62]
Al finalizar la guerra, sólo volvieron al servicio los Paulines tipos 2 y 2 bis y los Paulines 1 N, a excepción de las unidades ZZC 11113, 11202 y 11204, que habían sido reformadas. [37] Los vagones ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) y 11203 (ex-État) están asignados a la región Oeste, y los ZZC 11111, 11112, 11103 y 11104 (ex-PLM) a el sureste. [35]
Todos los vagones restantes se agruparon finalmente en el depósito de Laroche-Migennes a partir de 1949 para los servicios a Avallon y Clamecy vía Auxerre y a Troyes. [6] [37] Sin embargo, la División de Estudios de Autorails (DEA) de la SNCF señaló que los sistemas de frenos Charlestop eran difíciles de mantener, a pesar de su eficiencia limitada, y criticó los motores CLM por su complejidad y fragilidad, que requieren un mantenimiento más frecuente que los Renault. o motores Saurer de la época. La reforma de los Paulinos terminó en 1952. [6] [35]
El XC 11006 se salvó durante un tiempo del refuerzo, ya que se utilizó como vagón acompañante del Castan núm. 2 dispositivo de sondeo móvil, utilizado para sondear y medir túneles durante la inspección. [67] Después de una carrera de unos veinte años, este último ejemplar de la serie fue finalmente destruido en 1979 en el depósito de Château-du-Loir. [6] [68]
Sólo la Compagnie de l'Est hizo un pedido a EIC de dos vagones Charentaise del tipo 3 N. [69] Fueron entregados a la empresa en 1934, [13] [69] a un precio de 590.000 francos cada uno. [13]
Fueron numerados ZZACE 60001 y 60002 y luego recibieron los registros SNCF ZZC 1001 y 1002. [13]
Ambos vagones fueron féraillés en 1940, mientras que el ZZC 1002 había sido gravemente dañado en 1939 por un incendio en el compartimento de equipaje provocado por su gasificador LT 3. [70]
Las Charentaises tipo 3 N son más largas que las Paulinas tipos 2 y 2 bis, midiendo 18.064 m de longitud. La construcción de la carrocería vuelve a utilizar duralio. [69]
Estos fueron los primeros vagones Charentaise construidos sobre dos bogies. Son de diseño sencillo, fabricados en acero inoxidable con aleación de níquel-cromo. Tienen una distancia entre ejes de 2,25 my ruedas de 850 mm en cajas de rodillos Timken. [69]
La frenada vuelve a utilizar el sistema Charlestop. [69]
El vagón está equipado con dos cabinas de conducción y una habitación separada para un agente móvil PTTAdF 20. También dispone de un amplio maletero de 10 m2 con una capacidad de carga de 1.500 kg. Por el contrario, los vagones 3 N son los únicos Charentaises que no están equipados con servicios sanitarios. [69]
La energía es proporcionada por un motor MAN alemán fabricado bajo licencia por Société Générale de Constructions Mécaniques (SGCM). [69] Se trata de un motor diésel de seis cilindros en línea, que entrega 120 CV a 1.100 rpm y una potencia máxima de 150 CV. [69] Pesa casi el doble que los motores CLM 85 LC 3 utilizados en series anteriores. [69]
El motor está acoplado a una caja de cambios Minerva, similar a la utilizada en los Nrailcars Tipo 1. [69] La caja de cambios de cinco velocidades está conectada aguas arriba al embrague mediante un eje de dos piezas y transmite potencia al bogie del motor a través de una transmisión y un eje cardán. [69]
En 1936, la Compagnie de l'Est, inspirada por las pruebas realizadas por la red estatal en sus vagones SOMUA o De Dietrich, decidió equipar la Charentaise ZZ 60002 con un gasificador. [71] [72] Se conserva el motor MAN original, modificado por SGCM para funcionar con gas pobre. [71] [72] Los tanques de petróleo pesado son reemplazados por un gasificador de carbón. [72] Este carbón vegetal se produce en un horno especial a partir de viejas traviesas reformadas. [71] [72] Impregnadas con creosota, estas traviesas le dan al carbón un alto poder calorífico, lo que resulta en una producción de energía un 5% mayor que la del diesel. [71] [72]
Un radiador de refrigeración del motor está montado debajo de la carrocería en cada extremo. Las máquinas no tienen topes ni enganches, pero están equipadas con ganchos para remolcar en caso de avería y barras de parachoques sujetas por dos amortiguadores laterales cargados por resorte. [69]
Los dos Charentaises 3 N del Este están asignados al depósito de Langres. [69] Proporcionan conexiones en estrella alrededor de la ciudad con Chaumont, Merrey e Is-sur-Tille. [69] En verano, operan entre Vitrey-Vernois y Bourbonne-les-Bains , sustituyendo a los Michelines. [69] Por último, operan entre Dijon-Ville y Langres. [73]
En 1937, la red estatal y la Compagnie de l'Est organizaron una exposición itinerante a bordo de varios vagones para presentar los intereses económicos de los bosques franceses y sus logros en la explotación de estos recursos; fotografías del ZZ 60002 de gas formaron parte de esta exposición, que abarcó Verdun, Bar-le-Duc y Épinal. [63] [74] [75] En 1938, el ZZ 60002 fue transportado a Burdeos para la Exposición de carburantes forestales. [71] Para la ocasión, el viaje entre Juvisy y Burdeos se realizó a una velocidad media de 80 km/h y una velocidad máxima de 100 km/h, consumiendo una media de 50 kg de carbón cada 100 km. [71]
En 1933, el consejo de administración de la red estatal, que ya poseía cuatro Paulines tipo 2 bis, decidió ampliar aún más su parque de vagones, sin dejar de comparar los distintos fabricantes (entre ellos Renault, Bugatti y Michelin). [15] La red encarga dos nuevos vagones Charentaise a EIC. Denominados tipo 4 N, son los vagones más largos de la gama. [15]
En 1934 se encargaron otros dos vagones del mismo tipo, con lo que la flota total ascendió a cuatro unidades. Las primeras unidades se adquirieron por 815.000 francos cada una, las dos últimas por 795.000 francos. [13] Los cuatro vagones fueron entregados y puestos en servicio entre 1935 y 1937. [13]
En el Estado, los cuatro vagones están numerados del ZZy 24311 al 24314, luego la SNCF les asigna las matrículas ZZC 1101 al 1104. [13]
Los Charentaises tipo 4 N se basan en las principales características de diseño de los vagones anteriores de la gama: la carrocería de duralio está montada sobre dos bogies de dos ejes y el vagón es reversible. [15]
Tienen una longitud sin topes de 23,07 m y un peso total de 31,6 t en vacío y 40,5 t con carga. [70]
El maletero, con una carga autorizada de 1.500 kg y una superficie de 11 m 2 , alberga un espacio reservado para un agente de viajes PTT y los aseos. [15] Separada de este compartimento por un tabique, una plataforma de acceso de pasajeros conduce a un primer compartimento con cuarenta asientos. [15] Una segunda plataforma de acceso conduce a otro compartimento con treinta asientos. [70] En total, y contando las plazas disponibles en la furgoneta y en los andenes en caso de hacinamiento, la autovía ofrece una capacidad de setenta y cinco plazas, trece asientos abatibles y veinticinco plazas de pie. [70]
Para el motor, EIC seleccionó dos unidades independientes, cada una compuesta por un motor Saurer BXD de seis cilindros en línea que desarrolla 140 CV a 1.500 rpm. [70] Los motores están dispuestos en cada extremo del vagón y ofrecen una potencia total de 280 CV para una velocidad operativa máxima de 115 km/h. [70]
Cada uno de estos motores está acoplado a una caja de cambios Minerva de seis velocidades, controlada neumática y mecánicamente, unida a los ejes interiores de cada bogie mediante un cardán Glaenzer. [70] Los radiadores de refrigeración se encuentran en el techo. El vagón está equipado con frenos Messier que, al igual que el freno Charlestop, son hidráulicos. [70]
Los cuatro vagones están pintados con los colores estatales: rojo rubí para los bajos y gris perla para la parte superior. [15]
Los cuatro Charentaises están asignados a su entrega en el depósito de Niort . En servicio, realizan servicios de ómnibus entre Château-du-Loir y Bordeaux-Saint-Jean , pasando por Saintes. [70]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los vagones estuvieron estacionados en la región parisina, en Versalles-Matelots y Montrouge. [70]
En 1946, fueron desmotorizados y transformados en remolques de vagones en los talleres de Rennes. [70] [76] Estos remolques están matriculados XR 4131 a 4134. [70] Durante estas operaciones, los bogies originales son sustituidos por bogies portadores recuperados de Renault ABV dañados por la guerra, con la misma distancia entre ejes que los anteriores. [77] Los remolques también estaban equipados con barras transversales de parachoques, lo que les permitía acoplarse a trenes VH, ABJ o ADP. [70] [78]
Aligerados por sus motores, los remolques pesan entre 22 y 23 t en vacío. [70] La capacidad de asientos se incrementó a 88 asientos de tercera clase, mientras que el espacio para equipaje se redujo a 7 m 2 , eliminándose el compartimento PTT. [70] La calefacción la proporciona una caldera independiente. La velocidad máxima de funcionamiento aumentó a 90 km/h. [70]
Los remolques, asignados a la región occidental de la SNCF, se utilizan para prestar servicios en los alrededores de Rennes. [70] En 1960, la SNCF presenta una unidad en Estrasburgo en el marco de una exposición organizada por el Centro internacional de desarrollo del aluminio, para promover el uso de aleaciones ligeras en la construcción de ferrocarriles. [79] El remolque Charentaise se exhibe junto con un vehículo de dos pisos État y un automóvil Saucisson, ambos construidos por EIC. [79] Los cuatro remolques fueron reformados antes de 1962. [79]
No ha sobrevivido ningún ejemplar de los primeros vagones franceses propulsados por diésel. [6]
Una carrocería Pauline 2 bis de origen y matrícula desconocidos fue utilizada en los años 1950 para albergar un restaurante cerca del circo Saint-Même en Saint-Pierre-d'Entremont . [68] El vagón ha sido repintado de blanco. Se desconoce el destino de este cuerpo, pero ya no existe. [68]
La presencia del XC 11006 en el depósito de Château-du-Loir fue comunicada por Luc Fournier -responsable del patrimonio técnico del Ministerio de Cultura francés- al museo francés del camino de hierro de Mulhouse , con vistas a su conservación, pero fue en vano, ya que el vagón fue destruido en 1979. [68]
El Pauline tipo 1 fue reproducido en HO en versión estática por Editions Atlas como parte de la colección Michelines et autorails. [28]
El XC 11000 fue reproducido en HO por el artesano Interfer en forma de kit, [80] y su reproducción estática también se incluyó en la colección Michelines et autorails. [81] El vagón completo se publicó en dos partes en Loco Revue en 1988. [82] [83]
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