El Hendy 302 fue un monoplano de cabina biplaza británico diseñado por Basil B. Henderson y producido por George Parnall & Company Limited en Yate en 1929. Solo se construyó un avión, registrado G-AAVT .
El Hendy 302 era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo con patín de cola, propulsado por un motor Cirrus Hermes I de 105 hp (78 kW). Fue pilotado por Edgar Percival en la King's Cup Race de 1930. Fue reconstruido en 1934 para convertirse en el Hendy 302A , que estaba propulsado por un Cirrus Hermes IV invertido de 130 hp y estaba equipado con una cabina revisada. Alcanzó una velocidad media de 133,5 mph durante la King's Cup Race de 1934. El avión se utilizó como banco de pruebas para el motor Cirrus Major II antes de ser retirado del uso en 1938.
El Hendy 302 era un monoplano cantilever de ala baja y dos asientos . Los ocupantes estaban encerrados por el techo de la cabina con bisagras. [1] La cabina del avión era relativamente espaciosa, los asientos eran bastante cómodos. Se proporcionaba un amplio espacio tanto para las piernas como para los codos. [2] Además, la visibilidad externa desde cualquiera de estos asientos era favorable; inusualmente, la cuerda del ala supuestamente parecía reducirse después de que el avión alcanzara una altitud de aproximadamente cien pies, mejorando la visibilidad. [1] Desde el asiento trasero, era posible mirar por encima del borde de ataque , así como mirar directamente hacia abajo. Los aspectos que mejoraron la visibilidad incluyeron el uso de una superficie superior relativamente estrecha para la cubierta del motor y el área generosa del panel de la ventana. [3]
Gran parte de la estructura del avión estaba construida con madera de tres capas, y el fuselaje estaba revestido con este material; también servía para muchos propósitos en toda la estructura del ala. [3] Si bien casi todos los elementos estructurales del avión estaban compuestos de madera, hubo excepciones; estas incluían el tren de aterrizaje , el soporte del motor y una pequeña cantidad de accesorios de metal en otras partes. [1] Las patas del tren de aterrizaje, que tenían una pista relativamente ancha, eran telescópicas y estaban equipadas con resortes espirales que funcionaban como amortiguadores y amortiguaban el rebote. El soporte del motor estaba compuesto por tubos de acero que se aseguraban al fuselaje mediante placas bifurcadas. [4]
El carenado del motor era algo inusual, la superficie superior estaba equipada con entradas de aire que, a través de tubos, dirigían el aire hacia las partes más calientes de las culatas de los cilindros. [5] Esta característica ayudó a mantener el motor Cirrus Hermes IV del avión , a pesar de estar completamente cerrado, atípicamente frío. [6] Debido a la refrigeración efectiva, la temperatura del aceite normalmente no superaba los 50 grados. Incluso cuando el motor funcionaba a la velocidad más alta posible, como durante la carrera de la Copa del Rey, la temperatura nunca superó los 70 grados. [7] El combustible se almacenaba dentro de una o ambas alas; cada ala podía acomodar un solo tanque con capacidad para 16 galones. Además de un solo tanque de gravedad dentro del fuselaje, que contenía 9 galones, la capacidad total era de 41 galones, lo que permitía al avión volar hasta aproximadamente 750 millas. [7]
El avión incorporaba una forma novedosa de construcción de alas. [4] En concreto, los dos largueros principales eran vigas de sección en I que se construían con una única red central de tres capas; estas se unían con tiras de sección rectangular a cada lado que formaban las bridas . Las tiras de madera dispuestas en forma de celosía , que formaban el refuerzo de arrastre , estaban presentes tanto en los planos superior como inferior de las bridas del larguero; estas se sujetaban mediante refuerzos de tres capas . [8] Este enfoque de construcción era relativamente simplista, poseía una resistencia excepcional en términos de torsión y podía trasladarse fácilmente a una construcción de metal. La sección del ala tenía un centro de presión no estacionario, aunque la cantidad de movimiento estaba bastante restringida. [4] Este aspecto del ala afectó en gran medida al rango de velocidad y la tasa de ascenso del avión. Después de tener en cuenta el efecto de la estela, la relación sustentación / arrastre de todo el avión era aproximadamente de 8,3. [4]
Datos de British Civil Aircraft desde 1919 , [9] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [10]
Características generales
Actuación
