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Panhard Dyna Z

El Panhard Dyna Z es un automóvil ligero producido por la empresa francesa Panhard entre 1954 y 1959. Fue presentado por primera vez a la prensa en un restaurante de París llamado Les Ambassadeurs el 17 de junio de 1953 [3] y entró en producción al año siguiente. En 1959 fue reemplazado por el Panhard PL 17 .

Fondo

Panhard era uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo y, desde 1945, se había hecho famoso por producir coches económicos. Panhard, al igual que Citroën , se consideraba un líder, no un seguidor de las tendencias automovilísticas, y el Dyna Z presentaba una impresionante variedad de opciones de ingeniería inusuales. [4]

En 1955, Citroën había adquirido una participación del 25% en el negocio automovilístico de Panhard y durante los dos años siguientes se integraron las redes nacionales de concesionarios de las dos empresas. Esto proporcionó a los concesionarios de Citroën y Panhard una cobertura de mercado ampliada, incorporando ahora un automóvil pequeño , una berlina de tamaño mediano y una gama de automóviles grandes . Dio al Panhard Dyna Z, durante sus últimos años de producción, un nivel de acceso al mercado del que nunca había disfrutado su predecesor . Las ventas se beneficiaron.

Desarrollo de modelos

El Dyna X fue reemplazado por el más aerodinámico Dyna Z en 1954. Este luego se desarrolló en el similar PL 17 , lanzado en 1959, en un intento de adaptarse a los estilos de la época.

Al igual que su predecesor, el Dyna X y el concepto Panhard Dynavia que influyó en su diseño, la carrocería del Dyna Z era originalmente de aluminio con bastidores auxiliares de tubos de acero delanteros y traseros unidos por refuerzos de placas de acero en los umbrales. La decisión de utilizar láminas de aluminio para las carrocerías de los coches se había tomado en un momento en el que una caída repentina de la demanda de aviones de combate había dejado a los fabricantes con un exceso de metal, pero en los años siguientes la ventaja relativa de coste de la chapa de acero había aumentado de forma constante. Otras fuentes destacan un error subyacente en los cálculos originales del modelo, que no habían tenido en cuenta los recortes de las bobinas de aluminio después de que se hubieran cortado de ellas las piezas en bruto para los paneles de la carrocería. La explicación de Jean Panhard a un entrevistador comprensivo concluye con la observación de que "nadie quería comprar recortes excepto a un precio ridículamente bajo, esa diferencia era nuestro margen de beneficio". [5] En el verano de 1954, la penalización de costos de persistir con la carrocería de aluminio se había vuelto financieramente insostenible y, a partir de septiembre de 1955, el Dynas Tipo "Z1" cambió a carrocería de acero, a pesar de que las puertas, el maletero y el capó estaban en esta etapa todavía hechos de aluminio. [6] El cambio a una carrocería de chapa de acero, atribuido a "diversos contratiempos" ( "nombreuses déboires" ) con la carrocería de aluminio del anterior Tipo Z1, impuso una penalización de peso instantánea de 123 kg. [7] y tuvo que ir acompañado de un rediseño sustancial de la suspensión delantera y un cambio en los amortiguadores, aunque los ahorros de costos llegaron demasiado tarde para evitar la necesidad de que Panhard firmara su "acuerdo" de refinanciación en última instancia suicida con Citroën en abril de 1955. [8]

En 1958, solo los parachoques, el tanque de combustible, la cubierta de refrigeración del motor y la mayoría de las cajas del motor y del transeje eran de aluminio, pero el peso seguía siendo bastante bajo para un sedán de seis plazas relativamente cómodo, en comparación con los modelos competidores más estrechos de Peugeot y Simca . Su diseño inusual y muy moderno le otorgaba una combinación única de espacio, comodidad de conducción, rendimiento y economía de combustible a un precio muy competitivo. Pero la confiabilidad se resintió y los precios del combustible no eran lo suficientemente altos, incluso en Francia, como para que la gente diera prioridad a la eficiencia energética. El automóvil también sufría algo de ruido del motor y del viento. La versión Tiger tenía un motor inspirado en las carreras y una cubierta de refrigeración completa.

Especificaciones del Panhard Dyna Z Tiger 1958

Dyna Z bicolor

Versión con especificaciones y rendimiento mejorados, tal como se vende en EE. UU.:

— Motor de cuatro tiempos, refrigerado por aire, resortes de válvulas de barra de torsión concéntrica sobre cojinetes de rodillos, varillas de empuje huecas de aluminio con puntas de acero endurecido, cojinetes principales de rodillos y cojinetes de biela de diseño "Panhard Patent" con un juego adicional de rodillos más pequeños que llevan la jaula de rodillos (separador); culatas no desmontables , camisas de cilindros de acero desmontables. Las "jarras" de los cilindros se desprendieron del cárter y los pistones como los de los motores VW refrigerados por aire. Soportes de motor blandos para suavizar la rugosidad del motor de cuatro tiempos de dos cilindros, ventilador de flujo radial atornillado al cigüeñal, cubierta de refrigeración completa, estructura de aluminio y aletas de refrigeración. Engranajes de distribución en espiga, piñón de acero y un engranaje fenólico "Celcon" que funciona con un ligero ajuste de interferencia, admisible debido a la flexibilidad del "Celcon".
— Ejes de transmisión con tubos concéntricos con goma en el espacio entre los tubos interior y exterior. Junta cardán ("universal") en el extremo interior junto al transeje, junta homocinética de doble cardán en el extremo exterior junto a la rueda.
— A diferencia de la mayoría de los transejes con motor en línea y tracción delantera, la caja de cambios se encuentra entre el motor y la transmisión final. Motor-embrague-caja de cambios-transmisión final, transmisión directa a través de la caja de cambios en tercera marcha, cuarta "sobremarcha". Transmisión final con engranaje cónico espiral en el eje primario, reducción al engranaje diferencial a través de piñón y engranaje helicoidales (no en espiga).
— Cuando se activaba una bobina fijada a la carcasa, las "limaduras" se endurecían entre la carcasa giratoria del cigüeñal y el disco de accionamiento fijado al eje de entrada de la caja de cambios. La electricidad era suministrada por un generador doble especial, un conjunto de bobinados que alimentaba la batería y el resto del sistema eléctrico, y el otro conjunto de bobinados que alimentaba el embrague magnético. A medida que el motor aceleraba por encima de la velocidad de ralentí, el generador (no un tipo " alternador ") comenzaba a activar el embrague magnético, conectando gradualmente el cigüeñal con el eje primario de la caja de cambios.

Notas

  1. ^ Georgano, GN (1968). La enciclopedia completa de automóviles 1885-1968 . Londres: Ebury Press.
  2. ^ Panhard 1959, www.classiccarcatalogue.com Recuperado el 11 de noviembre de 2012
  3. ^ "Automóviles". Toutes les voitures françaises 1953 (Salón París octubre 1952) . 14 . París: Historia y colecciones: 49. 2000.
  4. ^ Gloor, Roger. Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (1. Auflage (primera edición) ed. 2007). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
  5. ^ David Beare (2017). Renacimiento de posguerra en aluminio . Amberley Publishing, Stround, Glos. p. 97. ISBN 978-1-4456-6534-4. {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
  6. ^ Bellu, René (1999). "Toutes les voitures françaises 1955 (salón de París, octubre de 1954)". Automobilia . 10 . París: Historia y colecciones: 46,47,51.
  7. ^ David Beare (2017). La Syna Z se oxida . Amberley Publishing, Stround, Glos. p. 101. ISBN 978-1-4456-6534-4. {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
  8. ^ Bellu, René (1997). "Toutes les voitures françaises 1956 (salón de París, octubre de 1955)". Automobilia . 2 . París: Historia y colecciones: 46–49.

Referencias

Enlaces externos