El vuelo 6 de Pan Am (matrícula N90943, y a veces erróneamente llamado vuelo 943) fue un vuelo de una aerolínea que dio la vuelta al mundo y que se estrelló en el océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de que dos de sus cuatro motores fallaran. El vuelo 6 partió de Filadelfia el 12 de octubre como un DC-6B y voló hacia el este a Europa y Asia en un viaje de varias escalas. En la tarde del 15 de octubre, el vuelo partió de Honolulu en un Boeing 377 Stratocruiser Clipper llamado Sovereign Of The Skies (número de flota de Pan Am 943, registrado N90943). El accidente fue la base de la película Crash Landing de 1958 .
El avión despegó de Honolulu , Territorio de Hawái , a las 8:26 pm HST en el último tramo del vuelo a San Francisco . Después de pasar el punto de igualdad de tiempo , el vuelo recibió permiso para ascender a una altitud de 21.000 pies (6.400 m). Cuando se alcanzó esa altitud, aproximadamente a la 1:20 am, el motor N.º 1 comenzó a sobrepasar la velocidad a medida que se reducía la potencia. El primer oficial, George Haaker, que volaba el avión, desaceleró inmediatamente el avión reduciendo aún más la potencia y extendiendo los flaps, y se intentó poner en bandera la hélice. La hélice no se puso en bandera y el motor continuó girando a revoluciones por minuto (RPM) excesivas. El capitán Richard Ogg decidió cortar el suministro de aceite al motor. Finalmente, las RPM disminuyeron y el motor se agarrotó. Se escuchó un golpe violento cuando el eje de transmisión se rompió y la hélice continuó girando en la corriente de aire, lo que provocó una resistencia que aumentó el consumo de combustible. [1] Con los flaps bajados para reducir la velocidad y la resistencia adicional de la hélice, el avión se vio obligado a volar más lentamente, por debajo de los 150 nudos (170 mph; 280 km/h), y perdió altitud a una velocidad de 1.000 pies por minuto (5,1 m/s). Se ajustó la potencia de ascenso en los tres motores restantes para reducir la velocidad de descenso.
En las décadas de 1950 y 1960, la Guardia Costera de los Estados Unidos mantuvo un cúter en la Estación Oceánica November, a medio camino entre Hawái y la costa de California. Este barco podía proporcionar información meteorológica y transmitir mensajes de radio a las aeronaves de las inmediaciones. Esa noche, el barco era el USCGC Pontchartrain, de 255 pies (78 m) . Se estableció contacto con el Pontchartrain y le dio al Vuelo 6 un rumbo de amerizaje determinado por las condiciones meteorológicas y del mar en caso de que fuera necesario amerizar.
Posteriormente, el motor n.° 4 comenzó a fallar [2] y pronto solo producía potencia parcial a máxima potencia. A las 2:45 am, el motor n.° 4 comenzó a petardear, lo que obligó a la tripulación a apagarlo y poner la hélice en bandera. [3] Los flaps se retrajeron, la potencia de los motores 2 y 3 aumentó al máximo excepto en el despegue (METO). El capitán Ogg se enfrentó a un avión que no podía volar a más de 142 nudos (163 mph; 263 km/h) sin un aumento alarmante en la velocidad de la hélice número uno o por debajo de 137 nudos (158 mph; 254 km/h) sin encontrarse con un turbulento aviso de pérdida. Debido al aumento de la resistencia y la potencia reducida, el Stratocruiser descendía a 500 a 1000 pies (150 a 300 m) por minuto. Fue necesario descargar combustible para permanecer en el aire. La tripulación calculó que la resistencia adicional los dejó con combustible insuficiente para llegar a San Francisco o regresar a Honolulu. [1] El capitán Ogg envió un mensaje por radio: "PanAm 90943, vuelo 6, declarando una emergencia sobre el Pacífico". [4] El capitán Ogg decidió permanecer en el aire hasta el amanecer para aumentar las posibilidades de amerizar con éxito. [1] El capitán Ogg informó al Pontchartrain [4] y el avión voló hasta la ubicación del cutter, se niveló a 2.000 pies (610 m) y voló sobre él en círculos de ocho millas (13 km) con los dos motores restantes hasta el amanecer. [5]
El capitán Ogg había decidido esperar a que amaneciera, ya que era importante mantener las alas niveladas con las olas del océano en el momento del aterrizaje forzoso. Eso sería más fácil de lograr a plena luz del día, mejorando las probabilidades de que los pasajeros pudieran ser rescatados, pero le preocupaba que las olas del océano estuvieran comenzando a subir. Mientras el avión volaba en círculos alrededor del guardacostas, pudo ascender de 2000 a 5000 pies (610 a 1520 m). A esa altitud se realizaron varias aproximaciones de práctica para ver si el avión sería controlable a baja velocidad (el objetivo era tener la velocidad más baja posible, justo antes de tocar el agua). Retrasar el aterrizaje forzoso también aseguró que se consumiría más combustible, lo que haría que el avión fuera más ligero para que flotara más tiempo y minimizara el riesgo de incendio en caso de un aterrizaje forzoso. [2] El capitán Ogg informó a los pasajeros de sus planes y desarrollos en lo que él describió como una manera de "charlar". Él, así como el resto de la tripulación de la cabina, visitaron la cabina de pasajeros para tranquilizar a los pasajeros. [1]
Consciente del accidente del vuelo 845/26 de Pan Am ocurrido el año anterior, en el que la cola de un Boeing 377 se había desprendido durante un aterrizaje en el agua, el capitán le ordenó al sobrecargo del vuelo que sacara a los pasajeros de la parte trasera del avión. [2] La tripulación retiró los objetos sueltos de la cabina y preparó a los pasajeros para el aterrizaje. Como en otros vuelos de la época, se permitió que los niños pequeños viajaran en el regazo de sus padres, sin asientos separados ni cinturones de seguridad. [6]
A las 5:40 am, el capitán Ogg notificó a Pontchartrain que se estaba preparando para amerizar. El cúter trazó un camino de espuma para un mejor rumbo de 315 grados, para ayudar al capitán a calcular su altura sobre el agua. Después de un ensayo, el avión aterrizó a las 6:15 am, a 90 nudos (100 mph; 170 km/h) con los flaps completos y el tren de aterrizaje retraído, a la vista del Pontchartrain a 30°02′N 140°09′W . [3] Al tocar el agua, el avión se movió a lo largo de la superficie durante unos cientos de yardas (unos cientos de metros) antes de que un ala golpeara un oleaje , lo que provocó que el avión girara casi 180 grados a babor, dañando la sección de la nariz y rompiendo la cola. [2] Los 31 a bordo sobrevivieron al amerizaje. La tripulación y los pasajeros que habían sido asignados para ayudar desplegaron tres balsas salvavidas. Una balsa no se infló correctamente, pero los botes de rescate del cúter pudieron trasladar rápidamente a los pasajeros de esa balsa. Todos fueron rescatados por la Guardia Costera antes de que los últimos restos se hundieran a las 6:35 am. La tripulación del cúter filmó el aterrizaje y el rescate. [7] Más tarde se produjo una película de diez minutos, que incluía una grabación recreada de la conversación por radio entre el piloto y la Guardia Costera. [5]
Los pasajeros fueron alojados en las dependencias de los oficiales del barco y regresaron a San Francisco varios días después. [6] Hubo algunos heridos menores, incluida una niña de 18 meses que se golpeó la cabeza durante el impacto y quedó inconsciente. Cuarenta y cuatro cajas de canarios vivos en la bodega de carga se perdieron cuando el avión se hundió. [6]
Algún tiempo después, la tripulación recibió premios por su trabajo en el vuelo, habiendo evitado cualquier fatalidad. [8] El piloto Richard Ogg fue el primer destinatario de los Premios de Aeronavegación Civil otorgados por la Orden de Daedalians . [9]
Un informe de investigación resumió el incidente: "Una falla mecánica inicial que impidió poner en bandera la hélice n.° 1 y una falla mecánica posterior que resultó en una pérdida total de potencia del motor n.° 4, cuyos efectos requirieron un amaraje forzoso". [3]
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash . También ha aparecido en Mysteries at the Museum (temporada 13, episodio 12). Una compilación oficial narrada de diez minutos de la película de la Guardia Costera de los Estados Unidos sobre el evento está disponible en línea. Una película que combina secciones de esa película con extractos de entrevistas de 2017 del Museo Pan Am al ingeniero de vuelo Frank García también está disponible en línea.