- 1910
- Estrella de Indianápolis de 1910
- Heraldo de Siracusa de 1912
- 1927
Packard (anteriormente Packard Motor Car Company ) fue una empresa estadounidense de automóviles de lujo con sede en Detroit , Michigan . Los primeros automóviles Packard se fabricaron en 1899 y los últimos Packard se fabricaron en South Bend, Indiana , en 1958.
Esta empresa, que formaba parte de las "tres P", junto con Peerless Motor Company y Pierce-Arrow , era conocida por fabricar automóviles de lujo de alta calidad antes de la Segunda Guerra Mundial. [1] [2] Poseer un Packard se consideraba prestigioso y, a menudo, se encuentran ejemplares supervivientes en museos y colecciones de automóviles. [2]
Los vehículos Packard presentaron innovaciones, incluido el volante moderno , aire acondicionado en un automóvil de pasajeros y uno de los primeros motores de 12 cilindros de producción, adaptado del desarrollo del motor Liberty L-12 utilizado durante la Primera Guerra Mundial para propulsar aviones de guerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard produjo 55.523 unidades de los motores Merlin V-12 de 1.650 pulgadas cúbicas (27,0 L) equipados con sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades bajo contrato con Rolls-Royce. Packard también fabricó las versiones de 2.490 pulgadas cúbicas (40,8 L) del motor Liberty L-12 V-12. Este motor actualizado propulsó las lanchas PT de la Armada de los Estados Unidos .
Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard luchó por sobrevivir como fabricante de automóviles independiente frente a los tres grandes fabricantes nacionales (General Motors, Ford y Chrysler). Packard se fusionó con Studebaker en 1953 y formó la Studebaker-Packard Corporation . Esta fusión estaba destinada a ser temporal mientras se planificaba una consolidación final con American Motors Company (AMC). Los desacuerdos entre los ejecutivos de las empresas frustraron estos planes, por lo que Studebaker-Packard siguió siendo una empresa separada. La marca Packard se eliminó gradualmente en 1959 después de dos años de disminución de las ventas de los modelos Packard de los años 1957 y 1958 fabricados por Studebaker.
Packard fue fundada por James Ward Packard , su hermano William y su socio George Lewis Weiss en Warren, Ohio , donde se construyeron 400 automóviles Packard en su fábrica en 408 Dana Street Northeast, desde 1899 hasta 1903. James Packard, ingeniero mecánico, creía que podían construir un carruaje sin caballos mejor que los automóviles Winton propiedad de Weiss, un importante accionista de Winton, después de que Packard se quejara con Alexander Winton y ofreciera sugerencias para mejorarlas, que fueron ignoradas. Winton respondió a las sugerencias diciéndole esencialmente a Packard que "fuera a construir su propio automóvil". [3] El primer automóvil de Packard se construyó en Warren, Ohio , el 6 de noviembre de 1899. [4]
Henry Bourne Joy , miembro de una de las familias más antiguas y ricas de Detroit , compró un Packard. Impresionado por su fiabilidad, visitó a los Packard y pronto reclutó a un grupo de inversores, entre ellos Truman Handy Newberry y Russell A. Alger Jr. El 2 de octubre de 1902, este grupo refinanció y rebautizó la New York and Ohio Automobile Company como Packard Motor Car Company, con James Packard como presidente. Alger se desempeñó más tarde como vicepresidente. [5] Packard trasladó las operaciones a Detroit poco después, y Joy se convirtió en gerente general (más tarde presidente de la junta). Un Packard original, supuestamente el primero fabricado, fue donado por un agradecido James Packard a su alma mater , la Universidad de Lehigh , y se conserva allí en el Laboratorio Packard. [6] Otro está en exhibición en el Museo Packard en Warren, Ohio. [7]
Mientras que el Black de Black Motor Company se vendía a tan solo 375 dólares, [8] el roadster Gale Model A de Western Tool Works costaba 500 dólares, [9] el Oldsmobile Runabout de gran volumen se vendía a 650 dólares, [10] y el Cole 30 y el Cole Runabout [11] costaban 1.500 dólares, [12] Packard se concentró en coches con precios a partir de 2.600 dólares. La marca desarrolló un seguimiento entre los compradores adinerados de los Estados Unidos y del extranjero, compitiendo con marcas europeas como Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini y Mercedes-Benz .
La planta Packard de 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2 ) en East Grand Boulevard en Detroit estaba ubicada en más de 40 acres (16 ha) de tierra. Diseñada por Albert Kahn Associates , incluyó un uso temprano de hormigón armado para una fábrica de automóviles cuando se inauguró el edificio n.º 10 en 1906. [13] Sus artesanos practicaban más de 80 oficios. La planta en ruinas se mantuvo en pie hasta que comenzó la demolición en septiembre de 2022, [14] [15] a pesar de los repetidos incendios. [16] La fábrica está muy cerca de la actual Asamblea General Motors Detroit/Hamtramck , que fue el antiguo sitio de la fábrica de vehículos Dodge desde 1910 hasta 1980. El arquitecto Kahn también diseñó el Packard Proving Grounds en Shelby Township, Michigan .
Desde este comienzo, hasta más allá de la década de 1930, los vehículos fabricados por Packard fueron percibidos como altamente competitivos entre los automóviles estadounidenses de lujo de alto precio. [17] La compañía era comúnmente referida como una de las "Tres P" de la realeza del automovilismo estadounidense, junto con Pierce-Arrow de Buffalo, Nueva York , y Peerless de Cleveland, Ohio . [18] Durante la mayor parte de su historia, Packard fue guiada por su presidente y gerente general James Alvan Macauley , quien se desempeñó como presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles. Incluido en el Salón de la Fama del Automóvil, Macauley convirtió a Packard en el diseñador y productor número uno de automóviles de lujo en los Estados Unidos. La marca también era competitiva en el extranjero, con mercados en 61 países. Los ingresos brutos de la empresa fueron de $ 21,889,000 en 1928 ($ 388,402,000 en dólares de 2023 [19] ). Macauley también fue responsable del icónico eslogan de Packard: "Pregúntele al hombre que tiene uno".
El Packard Six se introdujo inicialmente como una plataforma de lujo de alto nivel durante tres años a partir de 1913, y luego se actualizó al Packard Twin Six a partir de 1916. La primera aparición del adorno de capó "Diosa de la velocidad" de Packard fue en 1925 en el Packard Eight y pronto adornó todos los modelos, mientras que el Cormorant o Swan apareció en la década de 1930. El adorno de capó Adonis se utilizó brevemente a fines de la década de 1920. [2]
En la década de 1920, Packard exportó más automóviles que cualquier otra marca en su clase de precio y, en 1930, vendió casi el doble en el extranjero que cualquier otra marca con un precio superior a los 2000 dólares estadounidenses (equivalente a 36 478 dólares en 2023) [19] . [20] En 1931, la Casa Imperial de Japón poseía 10 Packard . [21] Entre 1924 y 1930, Packard también fue la marca de lujo más vendida. [22]
Además de automóviles de lujo, Packard fabricaba camiones. Un camión Packard con una carga de tres toneladas viajó desde la ciudad de Nueva York hasta San Francisco entre el 8 de julio y el 24 de agosto de 1912. Ese mismo año, Packard tenía depósitos de servicio en 104 ciudades. [23]
El edificio de la Packard Motor Corporation en Filadelfia , también diseñado por Albert Kahn, fue construido entre 1910 y 1911. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980. [24]
En 1931, los Packard también se producían en Canadá. [25]
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Entrando en la década de 1930, Packard intentó superar la caída de la bolsa y la posterior Gran Depresión fabricando automóviles cada vez más opulentos y caros que antes de octubre de 1929, y comenzó a ofrecer diferentes plataformas que se centraban en diferentes puntos de precio, lo que le permitió a la empresa ofrecer más productos y seguir siendo competitiva. Si bien el sedán de cinco plazas Eight había sido el más vendido de la compañía durante años, [26] el Twin Six , diseñado por el ingeniero jefe Jesse G. Vincent, [27] se introdujo en 1932, con precios a partir de 3650 dólares estadounidenses (equivalentes a 81 511 dólares en 2023) [19] ; [28] en 1933, [29] pasaría a llamarse Packard Twelve , un nombre que mantuvo durante el resto de su carrera (hasta 1939). También en 1931, Packard fue pionero en un sistema al que llamó Ride Control, que hacía que los amortiguadores hidráulicos fueran ajustables desde el interior del automóvil. [30] Durante un solo año, 1932, Packard presentó un automóvil de precio medio-alto, el Light Eight , a un precio base de $1,750 ($39,080 en dólares de 2023 [19] ), o $735 ($16,414 en dólares de 2023 [19] ) menos que el Standard Eight. [31]
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Los rivales de Packard, Cadillac y Lincoln, se beneficiaron de la enorme estructura de apoyo de GM y Ford. Packard no podía igualar a los dos nuevos gigantes automotrices en cuanto a recursos. La década de 1920 había resultado extremadamente rentable para la empresa y tenía activos de aproximadamente 20 millones de dólares en 1932 (447.000.000 dólares en dólares de 2023 [19] ), mientras que muchos fabricantes de automóviles de lujo estaban casi en quiebra. Peerless cesó la producción en 1932, convirtiendo la planta de fabricación de automóviles de Cleveland en la elaboración de cerveza para Carling Black Label Beer. En 1938, Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg y Pierce-Arrow habían cerrado.
Packard tenía una ventaja que otros fabricantes de automóviles de lujo no tenían: una única línea de producción. Al mantener una única línea y la intercambiabilidad entre modelos, Packard pudo mantener bajos costos. Packard no cambiaba de modelo con tanta frecuencia como otros fabricantes. En lugar de introducir nuevos modelos anualmente, Packard comenzó a utilizar su propia fórmula de "Series" para diferenciar sus cambios de modelo en 1923, tomando prestada una estrategia de GM llamada obsolescencia programada . La nueva serie de modelos no debutaba estrictamente de forma anual, ya que algunas series duraban casi dos años y otras duraban tan solo siete meses. A largo plazo, Packard promediaba aproximadamente una nueva serie por año. En 1930, los automóviles Packard se consideraban parte de su Séptima Serie. En 1942, Packard estaba en su Vigésima Serie. La "Decimotercera Serie" se omitió debido a la superstición occidental sobre el número 13.
Para hacer frente al desafío de la Depresión, Packard comenzó a producir automóviles más asequibles en el rango de precio medio. Este fue un paso necesario ya que la demanda de automóviles de lujo fabricados a mano había disminuido drásticamente y las personas que podían permitirse esos vehículos se mostraban reacias a ser vistas en ellos cuando el desempleo superaba el 20%. En 1935, la empresa presentó su primer automóvil por menos de $1000, el 120. Las ventas se triplicaron ese año y se duplicaron nuevamente en 1936. Para producir el 120, Packard construyó una fábrica separada. En 1936, la fuerza laboral de Packard estaba dividida casi por igual entre las líneas "Senior" de alto precio (Twelve, Super Eight y Eight) y los modelos "Junior" de precio medio, aunque se produjeron más de 10 veces más Juniors que Senior. Esto se debió a que los modelos 120 se construyeron utilizando técnicas de producción en masa completamente modernas, mientras que los Packard senior utilizaron mucho más trabajo manual y artesanía tradicional. Aunque es casi seguro que Packard no hubiera podido sobrevivir a la Depresión sin los exitosos modelos Junior [32] , estos sí tuvieron el efecto de disminuir la imagen exclusiva de los modelos Senior entre los pocos que aún podían permitirse un automóvil de lujo. Los modelos 120 tenían un diseño básico más moderno que los modelos Senior. Por ejemplo, el Packard 120 de 1935 contaba con suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos, características que no aparecieron en los Packard Senior hasta 1937.
Durante esta época, los Packard se fabricaban en Windsor, Ontario , por la Packard Motor Company de Canadá [33] para beneficiarse de la preferencia imperial y para construir coches con volante a la derecha destinados a la exportación. La producción comenzó en 1931, siendo 1937 el mejor año, con poco más de 2500 coches fabricados. [33] Las piezas fabricadas en Canadá incluían neumáticos, tapicería, núcleos de radiador, faros, muelles y ruedas, mientras que los motores se ensamblaban localmente. [34] La producción finalizó en 1939, aunque la empresa mantuvo una oficina en Windsor durante muchos años. [33]
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Packard seguía siendo el principal automóvil de lujo, a pesar de que la mayoría de los coches que se fabricaban eran de las gamas de modelos Packard One-Twenty y Super Eight . Con la esperanza de captar aún más mercado, Packard lanzó el Packard 115C en 1937, impulsado por un motor Packard de seis cilindros. La decisión de introducir el "Packard Six", con un precio de unos 1200 dólares (25.433 dólares en dólares de 2023 [19] ), [35] [36] llegó a tiempo para la recesión de 1938. Este modelo también etiquetó a los Packard como algo menos exclusivo de lo que habían sido en la mente del público y, a largo plazo, dañó la reputación de Packard de construir algunos de los mejores coches de lujo de Estados Unidos. [37] El Six, rebautizado como 110 en 1940-41, continuó durante tres años después de la guerra.
En 1939, Packard introdujo el Econo-Drive, una especie de sobremarcha que, según se afirma, podía reducir la velocidad del motor en un 27,8 %; podía activarse a cualquier velocidad superior a 30 mph (48 km/h). [38] Ese mismo año, la empresa introdujo un quinto amortiguador transversal e hizo que el cambio de columna (conocido como Handishift) estuviera disponible en los modelos 120 y Six. [39]
Para el año modelo 1941 se introdujo una nueva forma de carrocería, el Packard Clipper . Estaba disponible solo como modelo de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm) del 160, pero contaba con una versión de 125 hp (93 kW; 127 PS) del motor de ocho cilindros en línea que utilizaba el 120. [40]
En 1942, la Packard Motor Car Company pasó a producir 100% de aviones de guerra. [41] Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard volvió a construir motores de avión, licenciando el motor Merlin de Rolls-Royce como el V-1650 , que propulsó al caza P-51 Mustang , irónicamente conocido como el "Cadillac de los cielos" por los soldados en la Segunda Guerra Mundial. [42] [43] Packard también construyó motores marinos V-12 de 1350, 1400 y 1500 hp para los barcos PT estadounidenses (cada barco usaba tres) y algunos de los barcos patrulleros británicos . Packard ocupó el puesto 18 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [44]
Al finalizar la guerra en Europa, Packard Motor Car Company había producido más de 55.000 motores de combate. Las ventas en 1944 ascendieron a 455.118.600 dólares. Para el 6 de mayo de 1945, Packard tenía una cartera de pedidos de guerra de 568.000.000 dólares. [41]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Packard se encontraba en una excelente situación financiera, con activos por valor de unos 33 millones de dólares, pero varios errores de gestión se hicieron más evidentes con el tiempo. Al igual que otras empresas automovilísticas estadounidenses, Packard reanudó la producción de automóviles civiles a finales de 1945, etiquetándolos como modelos de 1946, actualizando modestamente sus modelos de 1942. Como solo se disponía de herramientas para el Clipper, los coches de la serie Senior no se reprogramaron. Una versión de la historia es que los troqueles Senior se dejaron a la intemperie para que se oxidaran y no se pudieron utilizar. Otra historia es que Roosevelt le dio a Stalin los troqueles para la serie Senior, pero las limusinas estatales ZiS-110 eran un diseño separado. [45]
El Clipper se volvió obsoleto cuando comenzaron a aparecer las nuevas carrocerías de envolvente, lideradas por Studebaker y Kaiser-Frazer. Aunque Packard estaba en buena situación financiera cuando terminó la guerra, no había vendido suficientes automóviles para pagar el costo de las herramientas para el diseño de 1941. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron presentar nuevos vehículos para 1948 y 1949, Packard no pudo hacerlo hasta 1951. La compañía actualizó los automóviles agregando nueva chapa metálica a la carrocería existente (lo que agregó 200 lb (91 kg) de peso en vacío). [46] Los automóviles de seis cilindros se suspendieron para el mercado estadounidense y se agregó un convertible. Estos nuevos diseños ocultaron su relación con el Clipper. Incluso ese nombre se abandonó por un tiempo.
El diseño elegido fue un modelo tipo "bañera", comúnmente llamado pontón . Si bien esto se consideró futurista durante la guerra y el concepto se llevó más allá con el Nash de 1949 , y sobrevivió durante décadas en el Saab 92-96 en Europa, el estilo del Packard de 1948-1950 fue polarizador. Para algunos, era elegante y mezclaba lo clásico con lo moderno. Otros lo apodaron el "elefante preñado". El conductor de pruebas de Modern Mechanix , Tom McCahill , se refirió al Packard de nuevo diseño como "una cabra" y "una viuda con un sombrero de la Reina María " en la edición de enero de 1948. Packard vendió 2000 vehículos en 1948 y un total de 116 000 de los modelos de 1949. En los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la demanda de automóviles nuevos era extremadamente alta y casi cualquier vehículo se vendía. Intentar mantener fuertes ventas más allá de este punto resultaría más problemático.
Los nuevos coches Cadillac de 1948 tenían un estilo elegante, inspirado en los aviones, que inmediatamente hizo que el estilo de "bañera" de Packard pareciera anticuado. Cadillac también estrenó un nuevo motor OHV V8 en 1949, mientras que la falta de un motor moderno por parte de Packard se convirtió en un problema cada vez mayor.
Packard vendió más que Cadillac hasta aproximadamente 1950; la mayoría de las ventas fueron de modelos de volumen de gama media. Durante este tiempo, Cadillac fue uno de los primeros fabricantes estadounidenses en ofrecer una transmisión automática (la Hydramatic en 1941). Packard alcanzó a la Ultramatic , [47] ofrecida en los modelos superiores en 1949 y en todos los modelos a partir de 1950, pero su reputación percibida en el mercado ahora lo mostraba como un competidor de Buick . [46]
Diseñado y construido por Packard, el Ultramatic contaba con un convertidor de par con bloqueo y dos velocidades. Los primeros Ultramatic normalmente funcionaban solo en "alta", y la "baja" debía seleccionarse manualmente. A partir de finales de 1954, se podía configurar para que funcionara solo en "alta" o para que arrancara en "baja" y cambiara automáticamente a "alta". La "alta" estaba pensada para la conducción normal y la "baja" era principalmente para circular por colinas.
El Ultramatic convirtió a Packard en el único fabricante de automóviles estadounidense, aparte de GM, en desarrollar una transmisión automática completamente interna. Ford había optado por subcontratar su diseño a Borg-Warner (Ford había intentado comprar Ultramatics a Packard para instalarlo en los Lincoln, pero compró Hydramatics hasta que Lincoln desarrolló su propia transmisión automática unos años más tarde). Ultramatic no se comparaba con el Hydramatic de GM en cuanto a suavidad de cambios, aceleración o confiabilidad. Los recursos gastados en Ultramatic privaron a Packard de la oportunidad de desarrollar un motor V8 moderno. Además, cuando se agregó un nuevo estilo de carrocería además de los sedanes, cupés y convertibles estándar, Packard introdujo una camioneta en lugar de un techo rígido de dos puertas en respuesta al Coupe DeVille de Cadillac. El Station Sedan , una carrocería tipo camioneta que era principalmente de acero, con una buena cantidad de madera decorativa en la parte trasera. Se vendieron un total de 3.864 durante sus tres años de producción. Los Packard de finales de los años 40 y principios de los 50 se fabricaron con la artesanía tradicional y los mejores materiales, pero la combinación de los Packard de menor precio que lideraban las ventas y afectaban al prestigio de sus modelos de gama alta y algunas decisiones de marketing cuestionables, hicieron que la corona de Packard como "rey" del mercado de los coches de lujo estuviera en peligro. En 1950, las ventas cayeron a 42.000 coches para el año modelo. Cuando el presidente de Packard, George T. Christopher, marcó el rumbo de un enfoque de estilo evolutivo con un lavado de cara para 1951, otros querían un diseño radicalmente nuevo. Christopher dimitió y el tesorero de Packard, Hugh Ferry, se convirtió en presidente y exigió una nueva dirección. Ferry, que había pasado su carrera en Packard en el departamento de contabilidad, no quería el puesto y rápidamente dejó claro que desempeñaba su cargo de forma temporal hasta que se pudiera encontrar un presidente permanente de la empresa.
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Los Packard de 1951 fueron rediseñados. El diseñador John Reinhart introdujo un perfil de cintura alta y más cuadrado que se ajustaba a las tendencias de estilo contemporáneas, muy diferente del diseño fluido tradicional de la era de posguerra. Las nuevas características de estilo incluían un parabrisas de una sola pieza, una ventana trasera envolvente, pequeñas aletas traseras en los modelos de batalla larga, una parrilla de ancho completo (que reemplazaba el diseño vertical tradicional de Packard) y "guardabarros de guía" romos con el capó y los guardabarros delanteros a la misma altura. La distancia entre ejes de 122 pulgadas (3099 mm) se utilizó en los modelos estándar y Deluxe de dos y cuatro puertas de la serie 200, los modelos con techo rígido de dos puertas Mayfair de la serie 250 (los primeros de Packard) y los convertibles. Los modelos 300 y Patrician 400 de gama alta se construyeron sobre una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm). Los modelos de la serie 200 eran modelos de gama baja y ahora incluían un cupé de negocios. La nueva apariencia tenía similitudes con los Oldsmobile , que tenían un precio más moderado y se vendían en mayor cantidad.
Los modelos 250, 300 y 400/Patrician eran los modelos insignia de Packard y comprendían la mayor parte de la producción de ese año. El Patrician era ahora el Packard premium, que reemplazaba a la línea Custom Eight. Los planes originales eran equiparlo con un motor de 356 pulgadas cúbicas (5,8 L), pero la empresa decidió que las ventas no serían suficientes para justificar la producción del motor más grande y más caro, por lo que se utilizó el motor de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) (anteriormente el motor central). Si bien el motor más pequeño ofrecía un rendimiento casi igual en los nuevos Packard que el del 356, algunos consideraron que la medida denigraba aún más la imagen de Packard como automóvil de lujo.
Como 1951 ofrecía pocas novedades de otros fabricantes, la línea rediseñada de Packard vendió casi 101.000 automóviles. Los Packard de 1951 eran una mezcla de lo moderno (transmisiones automáticas) y lo antiguo (utilizaban ocho cilindros en línea de válvulas en cabeza plana cuando los motores V8 con válvulas en cabeza se estaban convirtiendo en la norma). Ninguna línea de automóviles nacionales tenía V8 con válvulas en cabeza en 1948, pero en 1955, todas las líneas de automóviles ofrecían una versión. El ocho cilindros en línea de Packard, a pesar de ser un diseño más antiguo que carecía de la potencia de los motores de Cadillac, no producía vibraciones. Cuando se combinaba con una transmisión Ultramatic, el tren de transmisión proporcionaba una experiencia silenciosa y suave en la carretera. Packard no podía seguir el ritmo de la carrera de caballos de fuerza, que se estaba moviendo cada vez más hacia motores de alta compresión y carrera corta capaces de conducir de manera sostenida a velocidades superiores a 55 mph (89 km/h).
La imagen de Packard se percibía cada vez más como desaliñada y anticuada, poco atractiva para los clientes más jóvenes. Las encuestas revelaron que casi el 75% de los clientes de Packard habían tenido anteriormente un Packard y pocos compradores nuevos se sentían atraídos por la marca. Para agravar este problema, estaba la geriátrica dirigencia de la empresa. A principios de los años 50, la junta directiva de Packard tenía una edad media de 67 años. En 1948, Alvin Macauley, nacido durante la administración Grant , había dimitido como presidente. Hugh Ferry decidió contratar a un forastero como presidente. Reclutó a James Nance, del fabricante de electrodomésticos Hotpoint. A sus 52 años, Nance era más de una década más joven que el ejecutivo más joven de Packard.
Una de las razones del envejecimiento de la dirección de Packard era la falta de un plan de pensiones para los ejecutivos (los trabajadores de base tenían un plan de pensiones según su contrato con la UAW ). Como resultado, los ejecutivos de Packard se mostraban reacios a jubilarse sin otra fuente de ingresos que el pago de la Seguridad Social , lo que impedía que hombres más jóvenes llegaran al poder en la empresa. Una de las primeras acciones de James Nance como presidente fue la creación de un plan de pensiones para inducir a los ejecutivos de Packard a jubilarse. Nance trabajó para conseguir contratos militares de la Guerra de Corea y dar un giro a la maltrecha imagen de Packard. Declaró que Packard dejaría de producir coches de precio medio y fabricaría sólo modelos de lujo para competir con Cadillac. Como parte de esta estrategia, Nance presentó un modelo de baja producción (solo se fabricaron 750) para 1953, el Caribbean convertible. Compitiendo directamente con los otros convertibles especiales comercializados ese año ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado y Chrysler New Yorker Deluxe ), fue igualmente bien recibido y superó en ventas a su competencia. Sin embargo, las ventas generales disminuyeron en 1953. Si bien los modelos de lujo de edición limitada, como el convertible Caribbean y el Patrician 400 Sedan, y el sedán formal personalizado Derham recuperaron algo de prestigio de los Packard anteriores, el estilo de "bolsillo alto" introducido dos años modelo antes ya no atraía compradores para los modelos de volumen de Packer. Además, la calidad de construcción de Packard también comenzó a decaer durante este período a medida que disminuía la moral de los empleados.
Aunque a los fabricantes independientes estadounidenses como Packard les fue bien durante el período inicial de la posguerra, la oferta había alcanzado a la demanda y, a principios de la década de 1950, se enfrentaron a un desafío cada vez mayor, ya que los "tres grandes" nacionales ( General Motors , Ford y Chrysler) luchaban intensamente por las ventas en los mercados económicos, de precios medios y de lujo. [48] Los independientes que permanecieron en el negocio a principios de la década de 1950 se fusionaron. En 1953, Kaiser se fusionó con Willys para convertirse en Kaiser-Willys. Nash y Hudson se convirtieron en American Motors Corporation (AMC). La estrategia para estas fusiones incluía reducir los costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para hacer frente a la intensa competencia de los tres grandes. [49]
En 1953-54, Ford y GM libraron una brutal guerra de ventas, reduciendo los precios y obligando a los concesionarios a comprar automóviles. Si bien esto tuvo poco efecto en ambas compañías, perjudicó a los fabricantes de automóviles independientes. El presidente de Nash, George W. Mason , propuso que las cuatro principales empresas independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) se fusionaran en una sola empresa , American Motors Corporation (AMC). Mason mantuvo conversaciones informales con Nance para esbozar su visión estratégica y se llegó a un acuerdo para que AMC comprara las transmisiones Ultramatic y los motores V8 de Packard. Se utilizaron en los Hudson y Nash de 1955 .
No ayudó el hecho de que Chrysler y Ford emprendieran una campaña de "robo" de concesionarios Packard a principios de la década de 1950. En consecuencia, la red de concesionarios de Packard se hizo más pequeña y más dispersa, lo que hizo aún más difícil vender vehículos Packard.
Aunque los contratos de defensa de la Guerra de Corea generaron ingresos muy necesarios, la guerra terminó en 1953 y el nuevo Secretario de Defensa, Charles E. Wilson, comenzó a recortar contratos de defensa de todos los fabricantes de automóviles, excepto GM, donde había sido presidente.
El último gran desarrollo de Packard fue la suspensión Torsion-Level de Bill Allison, denominada Torsion Level Ride . Las suspensiones delantera y trasera de cada lado del vehículo están interconectadas por una larga barra de torsión. Este diseño reducía el cabeceo y al mismo tiempo permitía unas tasas de resorte bajas, lo que proporcionaba a los Packard una conducción suave pero controlada. Además, esta suspensión contaba con un compensador electromecánico o "levilizador" que mantenía el vehículo nivelado independientemente de la carga de los pasajeros o del maletero. [50] [51]
El 1 de octubre de 1954, Packard Motor Car Company compró la fallida Studebaker Corporation para formar la cuarta compañía automotriz más grande de Estados Unidos, pero sin conocimiento completo de sus circunstancias o consideración de las implicaciones financieras. [52] Nance de Studebaker-Packard se negó a considerar la fusión con AMC a menos que pudiera tomar la posición de mando superior (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de las compañías de electrodomésticos Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), pero la gran visión de Mason de una industria automotriz estadounidense de las Cuatro Grandes terminó el 8 de octubre de 1954, con su muerte repentina por pancreatitis aguda y neumonía.
Una semana después de la muerte de Mason, el nuevo presidente de AMC, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [53] Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de SPC. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que SPC compraría piezas de AMC, no lo hizo. Los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó el desarrollo de su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. [54] Aunque Nash y Hudson se fusionaron, la fusión de cuatro vías que Mason había esperado, que habría unido a Nash, Hudson, Studebaker y Packard, no se materializó. El matrimonio con SP (en realidad una compra de Packard) resultó ser un error paralizante. Aunque Packard estaba en una situación financiera justa, Studebaker no, luchando con altos costos generales y de producción y necesitando la imposible cifra de 250.000 automóviles al año para alcanzar el punto de equilibrio. Tras la "fiebre de fusiones" se hizo un due diligence y el acuerdo se realizó a toda prisa. Después de la fusión quedó claro que la deteriorada situación financiera de Studebaker ponía en peligro la supervivencia de Packard.
Nance había esperado un rediseño total en 1954, pero faltaban el tiempo y el dinero necesarios. Packard ese año (producción total de 89.796) comprendía la línea Clipper (se abandonó la serie 250), los cupés y descapotables con techo rígido Mayfair y un nuevo sedán de nivel de entrada de batalla larga llamado Cavalier. Entre los Clipper había un novedoso cupé con pilares, el Sportster, diseñado para parecerse a un techo rígido.
Como faltaba tiempo y dinero, el estilo de 1954 no sufrió modificaciones, salvo por los faros delanteros y traseros modificados, que eran básicamente elementos decorativos. Se añadió un nuevo techo rígido llamado Pacific a la serie insignia Patrician y todos los Packard de gama alta incorporaban un motor de 359 pulgadas cúbicas (5,9 L) ampliado. El aire acondicionado estuvo disponible por primera vez desde 1942, aunque Packard lo introdujo en la década de 1930. Los Clippers (que comprendían más del 80% de la producción) estuvieron disponibles en un modelo de techo rígido, el Super Panama, pero las ventas cayeron a 31.000 coches.
El nuevo modelo que Nance esperaba se retrasó hasta 1955, en parte debido a la fusión de Packard con Studebaker. Nance convocó al diseñador de Packard, Dick Teague , para que diseñara la línea de 1955 y, para mérito de Teague, el Packard de 1955 tuvo una buena acogida. No solo se actualizó y modernizó por completo la carrocería, sino que la suspensión era nueva, con barras de torsión delanteras y traseras, junto con un control eléctrico que mantenía el coche nivelado independientemente de la carga o las condiciones de la carretera. Junto con el nuevo diseño estaba el nuevo V8 de válvulas en cabeza de Packard , con una cilindrada de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L), que sustituía al ocho cilindros en línea que se había utilizado durante décadas. Packard ofrecía una variedad de características de potencia, comodidad y conveniencia, como dirección y frenos asistidos, así como elevalunas eléctricos. A mediados de los años 50, el aire acondicionado ya estaba disponible en todas las marcas de automóviles, pero solo se instaló en un puñado de automóviles en 1955 y 1956, a pesar de que Packard era un automóvil de lujo. Las ventas del año modelo solo volvieron a subir hasta las 55.000 unidades en 1955, incluido el Clipper, en lo que fue un año fuerte en toda la industria.
Cuando los modelos de 1955 entraron en producción, un viejo problema volvió a resurgir. En 1941, Packard había subcontratado sus carrocerías a Briggs Manufacturing Company . El fundador de Briggs, Walter Briggs, había muerto a principios de 1952 y su familia decidió vender la empresa para pagar los impuestos sucesorios. Chrysler compró rápidamente Briggs y notificó a Packard que dejarían de suministrar carrocerías después de que el contrato de Packard con Briggs expirara a fines de 1953. Packard se vio obligado a trasladar la producción de carrocerías a una planta de tamaño insuficiente en Connor Avenue en Detroit. La instalación resultó ser demasiado pequeña y causó atascos interminables y problemas de calidad. [ cita requerida ] El mal control de calidad dañó la imagen de la empresa y provocó que las ventas cayeran en picado en 1956, aunque los problemas se habían resuelto en gran medida en ese momento. [ cita requerida ] Además, se estaba produciendo una "fuga de cerebros" de talentos fuera de Packard, incluido John Z. DeLorean . [ cita requerida ]
En 1956, el Clipper se convirtió en una marca independiente, con los modelos Clipper Custom y Deluxe disponibles. Ahora, el modelo comercial Packard-Clipper era un espejo del Lincoln-Mercury. Los Packard "Senior" se construyeron en cuatro estilos de carrocería, cada uno con un nombre de modelo único. Patrician se utilizó para los sedán de cuatro puertas de gama alta, Four Hundred para los cupés con techo rígido y Caribbean para los convertibles y los hardtop de dos puertas con techo de vinilo. En la primavera de 1956, se presentó el Executive. En un sedán de cuatro puertas y un hardtop de dos puertas, el Executive estaba dirigido al comprador que quería un automóvil de lujo pero no podía justificar el precio de Packard. Era un modelo intermedio que usaba el nombre Packard y la parte delantera de los modelos Senior, pero usaba la plataforma Clipper y los guardabarros traseros. Esto generó cierta confusión e iba en contra de lo que James Nance había estado intentando lograr durante varios años, la separación de la línea Clipper de Packard. Aunque el lanzamiento al mercado de este coche fue muy tardío, se pensó que en 1957 se iba a seguir utilizando. Se convirtió en un Packard básico con la carrocería totalmente nueva del Senior de 1957. Los Clippers compartirían carrocería con Studebaker a partir de 1957.
El nuevo diseño de Packard de 1955 no afectó a la permanencia de Cadillac en el segmento de lujo, seguida de Lincoln, Packard e Imperial. Los problemas de fiabilidad de la transmisión automática y de todos los accesorios eléctricos erosionaron aún más la opinión pública sobre Packard. Las ventas fueron buenas en 1955 en comparación con el año anterior, ya que fue un año récord para la industria del automóvil. Las ventas de Packard cayeron en 1956 debido al ajuste y el acabado de los modelos de 1955, así como a problemas mecánicos relacionados con las nuevas características de ingeniería. Estos defectos le costaron a Packard millones en retiradas y empañaron su imagen.
Para 1956, Teague mantuvo el diseño básico de 1955 y agregó más toques de estilo a la carrocería, como el tricolor, que estaba de moda en ese entonces. Los faros delanteros con un estilo más radical en los guardabarros delanteros y un ligero cambio de cromo distinguieron a los modelos de 1956. El "Ultramatic de botón electrónico", que ubicaba los botones de la transmisión en un vástago en la columna de dirección, resultó problemático y se sumó a la reputación negativa del automóvil, que posiblemente pronto se convertiría en huérfano. La serie del modelo siguió siendo la misma, pero el V8 ahora se amplió a 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) para la serie Senior, la más grande de la industria. En el Caribbean de gama alta, ese motor producía 310 hp (230 kW). Los Clippers continuaron usando el motor 352. Había planes para una línea completamente nueva de Senior Packards de 1957 basada en el auto de exhibición Predictor. Los Clippers y los Studebakers también compartirían muchos paneles de carrocería interiores y exteriores. (En enero de 1956, se realizó una presentación privada de este nuevo programa de automóviles de 1957 a los banqueros de inversión de Wall Street en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York). Estos modelos eran, en muchos aspectos, muy avanzados respecto de lo que produciría cualquier otro fabricante de automóviles de la época, salvo Chrysler, que pronto sintió la ira pública por sus problemas de mala calidad después de apresurar la puesta en producción de sus nuevas líneas de 1957. Nance fue despedido y trasladado a Ford como jefe de la nueva división Mercury-Edsel-Lincoln. Aunque Nance lo intentó todo, la empresa no logró obtener financiación para la reestructuración, lo que obligó a Packard a compartir las plataformas y los diseños de carrocería de Studebaker. Sin financiación para la reestructuración de los nuevos modelos avanzados previstos, el destino de Studebaker-Packard estaba sellado. El gran Packard estaba prácticamente muerto en una decisión ejecutiva de matar "el coche que no podíamos permitirnos perder". El último vehículo totalmente diseñado por Packard, un sedán Patrician de cuatro puertas, salió de la línea de montaje de Conner Avenue el 25 de junio de 1956. [55]
En 1957, ya no se fabricaron más Packards en Detroit y el Clipper desapareció como marca independiente. En su lugar, apareció en el mercado un coche basado en el Studebaker President con la placa de identificación Packard Clipper , pero las ventas fueron lentas. Disponibles en solo dos estilos de carrocería, Town Sedan (sedán de cuatro puertas) y Country Sedan (familiar de cuatro puertas), estaban propulsados por el V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) de Studebaker con un supercargador McCulloch , que desarrollaba los mismos 275 hp (205 kW) que el Clipper Custom de 1956, aunque a mayores revoluciones. El Packard Clipper de 1957, que tomaba prestadas señales de diseño del Clipper de 1956 (visibles en la parrilla y el tablero), con tapacubos, faros traseros y diales de 1956 junto con la mascota del capó en forma de cormorán de Packard y molduras cromadas del maletero de los Packard de 1955, parachoques delanteros y Dagmars del modelo de 1956, era mucho más que un Studebaker con diseño distintivo, pero también estaba lejos de ser un Patrician . Si la empresa hubiera podido invertir más dinero para terminar la transformación y posicionar el automóvil bajo una línea de "auténticos Packard", podría haber sido un Clipper exitoso. Por sí solos, los automóviles se vendieron en cantidades limitadas; varios concesionarios Packard abandonaron sus franquicias mientras los clientes se mantenían alejados, a pesar de los enormes descuentos en el precio, temerosos de comprar un automóvil que pronto podría quedar huérfano. Además, había competencia interna de los concesionarios Studebaker-Packard que también llevaban la marca Mercedes-Benz, de la que SP tenía los derechos en EE. UU., con el mercado inundado de autos baratos, los fabricantes de automóviles menores luchaban por vender vehículos a precios de líder en pérdidas para mantenerse al día con Ford y GM. [56] Hubo una disminución general en la demanda de autos grandes que anunció un cambio de la industria hacia autos compactos como el Studebaker Lark .
La marca sufrió una mayor pérdida de exclusividad y los consumidores percibieron una reducción en la calidad. Los competidores y los críticos de los medios describieron los nuevos modelos como " Packardbakers ". Los modelos de 1958 se lanzaron sin nombre de serie, simplemente como "Packard". Se introdujeron nuevos estilos de carrocería y un techo rígido de dos puertas se unió al sedán de cuatro puertas. Apareció un nuevo modelo de primera calidad con un perfil deportivo: el Packard Hawk se basaba en el Studebaker Golden Hawk y presentaba un nuevo morro y una rueda de repuesto falsa moldeada en la tapa del maletero que recordaba al Imperial concurrente. Los Packard de 1958 fueron de los primeros en la industria en ser "renovados" con piezas de plástico. La carcasa de los nuevos faros dobles y las aletas completas eran piezas de fibra de vidrio injertadas en carrocerías Studebaker. Había muy poco cromo en el clip frontal inferior. El diseñador Duncan McRae logró incluir las luces traseras del Clipper de 1956 por última vez, que también incluían los "Packard Cusps" en el capó delantero. En la parte delantera de todos los modelos, excepto el Hawk, se añadieron góndolas de chorro para faros cuádruples, en un intento desesperado por mantenerse al día con las claves de estilo de finales de los años 50. Todos los Packard estaban equipados con ruedas de carretera de 14 pulgadas (36 cm) para rebajar el perfil. La reacción del público fue previsible y las ventas fueron de 2.622 vehículos para el año modelo 1958, incluso superadas por Checker Motors Corp. La fábrica de Studebaker era más antigua que la planta de Detroit de Packard, con mayores requisitos de producción, lo que contribuyó a la caída de las ventas. Un nuevo coche compacto en el que la empresa apostaba su supervivencia, el Lark, estaba a un año de distancia, y tampoco se vendió en cantidades suficientes para mantener la marca a flote. Varias marcas se discontinuaron en esta época: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto y Kaiser . Desde la década de 1930 no desaparecían tantas marcas, y no sería hasta la crisis de la industria automotriz de 2008-2010 cuando se eliminarían tantas marcas al mismo tiempo. El último Packard de Studebaker Packard Corporation salió de la línea de montaje el 16 de julio de 1958.
Durante la década de 1950, Packard fabricó una serie de "coches de ensueño" en un intento de mantener viva la marca en la imaginación del público estadounidense que compraba coches. En esta categoría se incluyen el Pan American de 1952 , que dio origen al Caribbean de producción, y el Panther (también conocido como Daytona), basado en una plataforma de 1954. Poco después de la introducción del Caribbean, Packard mostró un prototipo de techo rígido llamado Balboa. [57] Presentaba una ventana trasera inclinada hacia atrás que se podía bajar para ventilar, una característica introducida en un coche de producción por Mercury en 1957 y que todavía estaba en producción en 1966.
El Request se basó en el techo rígido del Four Hundred de 1955, pero presentaba una parrilla estriada vertical clásica de Packard que recordaba a los modelos de antes de la guerra. Además, el "Black Bess", un vehículo de ingeniería de 1957, se construyó para probar nuevas características para un futuro automóvil. Este automóvil tenía un parecido con el Edsel de 1958. Presentaba el regreso de Packard a una parrilla vertical. Esta parrilla era muy estrecha con la forma familiar de yugo de buey que era característica de Packard, y con guardabarros delanteros con faros dobles que se parecían a los productos Chrysler de esa época. El "Black Bess", un vehículo de ingeniería, fue destruido por la empresa poco después de que se cerrara la planta de Packard. De los 10 Requests construidos, solo cuatro se vendieron fuera de la sala de exposición.
Dick Teague también diseñó el último coche de exhibición de Packard, el Predictor. El diseño de este cupé de techo rígido seguía las líneas de los coches planeados para 1957. Tenía muchas características inusuales, entre ellas una sección del techo que se abría abriendo una puerta o activando un interruptor, mucho antes que los T-top posteriores. El coche tenía asientos que giraban hacia afuera, lo que permitía al pasajero un fácil acceso, una característica que más tarde se utilizó en algunos productos de Chrysler y GM. El Predictor también tenía las ventanas de ópera, u ojos de buey, que se encuentran en los Thunderbirds de la misma época. Otras ideas novedosas fueron los interruptores superiores (que estaban en el Avanti de producción) y un diseño del tablero que seguía el perfil del capó, centrando los diales en el área de la consola central. Esta característica solo se ha utilizado recientemente en los coches de producción. El Predictor sobrevive y está en exhibición en la sección del Museo Nacional Studebaker del Centro de Historia en South Bend, Indiana .
En 1957 se fabricó un prototipo inusual, el Studebaker-Packard Astral, que se presentó por primera vez en el South Bend Art Centre el 12 de enero de 1958 y, después, en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1958. [58] Tenía una sola rueda de equilibrio giroscópica y los datos publicitarios sugerían que podría funcionar con energía nuclear o tener lo que los diseñadores describieron como un motor iónico. Nunca se fabricó un prototipo funcional, ni era probable que se hubiera pensado en uno. [59] [60]
El Astral fue diseñado por Edward E. Herrmann, director de diseño de interiores de Studebaker-Packard, [61] como un proyecto para que su equipo adquiriera experiencia en el trabajo con plástico reforzado con fibra de vidrio. Se exhibió en los concesionarios de Studebaker antes de almacenarlo. Redescubierto 30 años después, el coche fue restaurado y puesto en exposición en el museo de Studebaker.
Studebaker-Packard retiró la marca Packard en 1959. En 1962, "Packard" se eliminó del nombre de la corporación en el momento en que se estaba presentando el nuevo Avanti . El nombre Packard se había considerado para el Avanti, pero se buscaba una imagen menos anacrónica para el nuevo modelo. Así, el nombre Packard dejó de existir en la industria automotriz estadounidense.
A finales de la década de 1950, los entusiastas se acercaron a Studebaker-Packard para cambiar la marca del hardtop de cuatro puertas Excellence del fabricante de automóviles francés Facel Vega como un Packard para su venta en América del Norte, utilizando los motores V8 de serie de Packard y molduras identificativas que incluían cubiertas de ruedas hexagonales rojas, adorno de capó con forma de cormorán y la clásica parrilla vertical con yugo de buey. [ cita requerida ] La propuesta fue rechazada cuando Daimler-Benz amenazó con retirarse de su acuerdo de comercialización y distribución de 1957, lo que le habría costado a Studebaker-Packard más ingresos de los que podrían haber obtenido del Packard diseñado con la marca. Daimler-Benz tenía poca red de distribuidores propia en ese momento y utilizó este acuerdo para ingresar y establecerse más en el mercado estadounidense a través de la red de distribuidores de SPC, y sintió que este automóvil era una amenaza para sus modelos.
A finales de los años 1990, Roy Gullickson revivió la marca Packard comprando los derechos del nombre y el logotipo y desarrollando un Packard Twelve para el modelo del año 1999. Su objetivo era una producción anual de 2.000 coches, pero la falta de fondos de inversión paralizó ese plan indefinidamente. El único prototipo que fabricó el Twelve se vendió en una subasta de automóviles en Plymouth, Michigan , en julio de 2014 por 143.000 dólares. [62]
El personal de ingeniería de Packard diseñó y construyó motores excelentes y confiables. Packard ofreció un motor de 12 cilindros, el "Twin Six", así como un motor de ocho cilindros en línea de baja compresión, pero nunca un motor de 16 cilindros. Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard continuó con sus exitosos motores de ocho cilindros en línea de válvulas planas . Si bien eran tan rápidos como los nuevos V8 OHV de GM y Chrysler, los compradores los percibían como obsoletos. Al esperar hasta 1955, Packard fue casi el último fabricante de automóviles estadounidense en presentar un motor V8 de alta compresión . El diseño era físicamente grande y completamente convencional, copiando muchas de las características de la primera generación de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Studebaker Kettering. Se produjo en cilindradas de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y 352 pulgadas cúbicas (5,8 L). La versión Caribbean tenía dos carburadores de cuatro cuerpos y producía 275 hp (205 kW). Para 1956, se utilizó una versión de 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) en los autos Senior y los dos Caribbean de cuatro cuerpos produjeron 305 hp (227 kW). [ aclaración necesaria ]
Packard también fabricó grandes motores aeronáuticos y marinos. El ingeniero jefe Jesse G. Vincent desarrolló un motor de avión V12 llamado " motor Liberty " que se utilizó ampliamente en el cuerpo aéreo de la Entente durante la Primera Guerra Mundial . Después de la guerra, el Liberty fue adaptado para uso marino y se convirtió en un motor que estableció varios récords mundiales bajo la dirección del inventor y pionero de la navegación Gar Wood desde finales de la década de 1910 hasta la década de 1930.
En el período de entreguerras, Packard construyó uno de los primeros motores diésel de aviación del mundo, el radial DR-980 de 225 hp . Propulsó, entre otros, al Stinson SM-8D . También propulsó a un Bellanca CH-300 en un vuelo de resistencia récord de más de 84 horas, una marca que se mantuvo durante más de 50 años. Otros aviones con motores Packard establecieron varios récords durante la década de 1920.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Packard fabricó bajo licencia motores Rolls-Royce Merlin con la denominación Packard V-1650 , que se utilizaron con gran éxito en el famoso caza P-51 Mustang . Se adaptó una versión marina del sucesor del V12 Liberty en tres versiones ( M3-2500, M4-2500 y M5-2500 ) para propulsar las emblemáticas lanchas PT de la guerra .
Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard produjo una nueva línea de motores marinos de seis cilindros (modelo 1M-245) y ocho cilindros (modelo 1M-356) con diseño de válvulas planas, basados en las versiones para automóviles y en la experiencia adquirida en la producción de la guerra. De los motores tipo 1M-245, solo se produjeron 1.865 entre la primavera de 1947 y enero de 1951, y solo sobrevivieron unos pocos. [63] De los motores tipo 1M-356, se produjeron aproximadamente 1.525 entre 1947 y 1950. [64] Aún más raras son las versiones experimentales de carreras tipo "R" (1M-245 "R"), de las cuales solo se produjeron 10 y actualmente solo se conoce un sobreviviente, un motor 1M-245 R de seis cilindros que hoy impulsa un Gar Wood Speedster de 1936. [65 ]
Packard también desarrolló dos motores de turbina para aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , el XJ41 y el XJ49 . Esta fue una de las razones por las que Curtiss-Wright adquirió la empresa en 1956: Packard quería vender su propio avión. [66]
La canción publicitaria de Packard en la televisión tenía las palabras:
Conduce, conduce, conduce, conduce
en tu Packard, en tu Packard.
En un Packard tienes el mundo en tus manos.
En un coche Packard te sientes como un rey.
Conduce, conduce, conduce, conduce
en tu Packard, ¡qué divertido!
Y pregúntale al hombre, ¡simplemente pregúntale al hombre
afortunado que posee uno!
Los conectores eléctricos desarrollados por Packard fueron utilizados ampliamente por General Motors en sus automóviles. La primera serie de conectores fue la Packard 56, seguida por la Weather Pack y, finalmente, la Metri Pack, que todavía se encuentran en uso. [67] La antigua división Packard Electric de GM se escindió más tarde como Delphi Corporation, que luego pasó a llamarse Aptiv .
El Museo Nacional Packard, ubicado en Warren, Ohio, es el museo oficial tanto de la Packard Motor Car Company original como de The Packard Electric Company. [68] Su propósito es preservar el legado de Packard y reconocer la influencia de Packard en el transporte y la historia industrial a través de la interacción con la comunidad y programas de extensión.
El Museo Packard de Estados Unidos alberga una colección de automóviles Packard en exposición.
Los Packard Proving Grounds, ubicados en Shelby Township, MI, son los restos de los antiguos Packard Proving Grounds, propiedad de The Packard Motor Car Foundation. [69] La misión del sitio histórico Packard Proving Grounds es preservar el legado de la Packard Motor Car Company a través de la restauración y preservación de Packard Proving Grounds.
El Museo de Autos Antiguos de Fort Lauderdale [70] [71] [72] cerró después de la pandemia de COVID-19 y su colección completa de automóviles Packard y recuerdos fue adquirida por un empresario local. La colección fue subastada en 2021. [73] [74]
En 1977, en el sur de California, se produjo un derrumbe de unos 50 Packards antiguos, que la revista automovilística Special-Interest denominó "Crushathon". Los coches eran propiedad de un coleccionista de Packard y se subastaron tras su muerte. Debido a diferentes desacuerdos en los términos de la subasta entre los clubes de fans de Packard del sur de California, aproximadamente la mitad de los coches subastados no alcanzaban el precio indicado, lo que llevó a que acabaran siendo destruidos, a pesar de su supuesta buena condición mecánica y de que no presentaban óxido. [75]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)Pierce-Arrow, fundada en 1901, alguna vez se clasificó junto con Packard de Detroit y Peerless de Cleveland como las Tres P del mundo del motor
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
42°22′49″N 83°01′42″W / 42.38028°N 83.02833°W / 42.38028; -83.02833