La clase P5 de Pennsylvania Railroad comprendía 92 locomotoras eléctricas de tráfico mixto construidas entre 1931 y 1935 por PRR, Westinghouse y General Electric . [1] Aunque la intención original era que trabajaran principalmente en trenes de pasajeros, el éxito de las locomotoras GG1 significó que la clase P5 se usara principalmente en trenes de carga. Un único sobreviviente, el prototipo n.º 4700, se encuentra en el Museo Nacional de Transporte en San Luis, Misuri .
Tenían una disposición de ruedas AAR de 2-C-2 , o 2′Co2′ en el sistema de clasificación UIC : tres pares de ruedas motrices montadas rígidamente en la locomotora , con un bogie sin motor de dos ejes en cada extremo. Esto es equivalente a un 4-6-4 en la notación Whyte . [2] [3] [4] La PRR no tenía ninguna locomotora de vapor 4-6-4 , por lo que las P5 eran las únicas locomotoras de tipo 4-6-4 propiedad de la PRR.
Los primeros P5 se construyeron con cabinas de caja . Un accidente en un paso a nivel en el que murió la tripulación provocó la sustitución de una cabina central para ofrecer una mejor protección contra colisiones por una cabina aerodinámica de tipo campanario, en la producción posterior, un diseño que también se aplicó al GG1.
Cuando los GG1 entraron en servicio para pasajeros, los P5 fueron reequipados y utilizados en transporte de mercancías durante muchos años. El último de la clase fue retirado del servicio en abril de 1965. [5]
En 1931, la PRR adquirió dos prototipos de locomotoras de Altoona Works. [1] Eran esencialmente el diseño 2-B-2 O1 de la PRR alargado añadiéndole otro par de ruedas motrices; mientras que la O1 era una "Atlántica eléctrica" equivalente a la locomotora de vapor E6s , la P5 era una "Pacific eléctrica" diseñada para igualar o mejorar el rendimiento de las omnipresentes K4s Pacific de la PRR .
Estos prototipos tenían equipos eléctricos tanto de Westinghouse como de General Electric; el diseño fue de ambas empresas y del departamento eléctrico del PRR, y el equipo de cada fabricante era idéntico.
Se hicieron pedidos de 90 locomotoras de producción clasificadas P5a debido a cambios menores en los prototipos (en particular, ventiladores de motor de tracción más grandes). [1] La producción se dividió entre General Electric y Westinghouse; los ejemplares de GE se ensamblaron en las instalaciones de GE en Erie, Pensilvania , que todavía hoy son una planta de ensamblaje de locomotoras, mientras que el ensamblaje final para el pedido de Westinghouse se subcontrató a Baldwin Locomotive Works .
Un accidente fatal en un paso a nivel en la División de Nueva York confirmó las preocupaciones de las tripulaciones del tren sobre la seguridad cuando la tripulación murió después de chocar con un camión cargado de manzanas. [1] Se llevó a cabo un rediseño, dándole a las locomotoras una cabina central, elevada más alta, con "narices" aerodinámicas más estrechas en la parte superior de la locomotora para permitir que la tripulación viera hacia adelante. Las 28 locomotoras finales se construyeron según este diseño, al que no se le dio una designación de clase separada ya que era mecánica y eléctricamente idéntico; se las llamó clase P5a (modificada) y coloquialmente Modificadas . [1]
La documentación publicada en 2010 desmintió la creencia, durante décadas, de que el nuevo diseño de la carrocería del P5 modificado se había aplicado primero y luego al GG1 , al R1 y, finalmente, al DD2 . En cambio, se reveló que el proyecto GG1, bajo la dirección del diseñador industrial Donald R. Dohner, fue el primero en recibir el diseño de cabina central, y que poco después se aplicó al R1 y al P5. [6]
Las unidades modificadas (junto con el R1 y el prototipo GG1) se construyeron con carrocerías remachadas. Sin embargo, la unidad n.° 4770, reconstruida con un aspecto modificado en enero de 1945 después de quedar destrozada en febrero de 1944, [7] [8] se diferenciaba de las unidades modificadas anteriores en que tenía una carrocería completamente soldada, el tipo de construcción que se utilizó en la serie de producción del GG1. [9]
En octubre de 1937, la P5a #4702 fue reconstruida con motores en sus bogies para convertirse en la única locomotora de la subclase P5b . Cada eje de bogie recibió un motor de 375 caballos de fuerza (280 kW), [3] agregando 1500 hp (1100 kW) para dar una potencia total de 5250 hp (3910 kW) y una disposición de ruedas de BCB o Bo′CoBo′. Los conductores principales habían usado motores de tracción dobles en cada eje, pero los bogies tenían un solo motor por eje. Esta modificación también significó que todo el peso de la locomotora se transportaba sobre ruedas motrices. A pesar de estas ventajas, el experimento no se repitió, sin embargo, la #4702 continuó en su forma modificada.
Visualmente, la clase P5b se podía distinguir de una P5a con cabina de caja por tener una fila inferior de rejillas de ventilación en los lados de la superestructura y por tener cilindros de freno externos en los bogies. [1]