Orenstein & Koppel (abreviado normalmente como " O&K ") fue una importante empresa de ingeniería alemana especializada en vehículos ferroviarios, escaleras mecánicas y equipos pesados. Fue fundada el 1 de abril de 1876 en Berlín por Benno Orenstein y Arthur Koppel.
O&K, que en sus orígenes era una empresa de ingeniería general, pronto comenzó a especializarse en la fabricación de vehículos ferroviarios . La empresa también fabricaba equipos pesados y escaleras mecánicas . O&K se retiró del negocio ferroviario en 1981. Su división de fabricación de escaleras mecánicas pasó a manos del accionista mayoritario de la empresa en aquel momento, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , en 1996, lo que permitió que la empresa se centrara principalmente en las máquinas de construcción. [1] El negocio de equipos de construcción se vendió a New Holland Construction , que en aquel momento formaba parte del Grupo Fiat , en 1999. [2] [3]
La empresa Orenstein & Koppel fue una empresa de ingeniería mecánica que ingresó por primera vez en el campo de la construcción ferroviaria, construyendo locomotoras y otros vagones de ferrocarril.
Fundada en 1892 en Schlachtensee , en el distrito berlinés de Zehlendorf, y conocida como Märkische Lokomotivfabrik, las fábricas de O&K se expandieron para suministrar locomotoras de servicio de campaña, o Feldbahn , al Ejército Imperial Alemán bajo el mando del Káiser Guillermo II . O&K suministró todo tipo de equipamiento ferroviario al Ejército. Debido a la capacidad limitada en los talleres de Schlachtensee, el trabajo se trasladó en 1899 a un sitio en Nowawes, más tarde Babelsberg , cerca de Potsdam . Alrededor de 1908, O&K adquirió la firma de Gerlach y König en Nordhausen, construyendo allí locomotoras de gasolina y diésel bajo la marca comercial "Montania".
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O&K se expandió para fabricar vagones de carga y de pasajeros y, sobre todo, excavadoras para la construcción. La empresa también construyó otros equipos pesados, como motoniveladoras , camiones volcadores, carretillas elevadoras , compresores, cargadoras sobre cadenas, cargadoras sobre ruedas , apisonadoras y grúas para camiones.
La empresa también comenzó a fabricar escaleras mecánicas, transmisiones, líneas ferroviarias de tránsito rápido, autobuses, tractores y barcos de carga. Los transatlánticos, las grúas de a bordo y las empresas de construcción naval completaron el perfil de la empresa. Debido al próspero negocio de exportación de la empresa, se creó un sistema mundial de sucursales.
A principios del siglo XX, O&K construyó zanjadoras de cadena con cangilones , primero de madera y, a partir de 1904, completamente de acero. Estas máquinas funcionaban con motores de vapor o de petróleo. O&K también fabricó zanjadoras de ferrocarril para trabajar en suelos pesados .
En la Primera Guerra Mundial , O&K construyó locomotoras y vagones de todos los tamaños para el gobierno alemán. Con el colapso de la Alemania Imperial en noviembre de 1918, los aliados victoriosos impusieron más restricciones a la capacidad militar y de fabricación alemana, confiscando todas las locomotoras Feldbahn del ejército según los términos del Tratado de Versalles que puso fin a la Primera Guerra Mundial. El tratado también eliminó el acceso a los mercados de exportación; a fines de 1925, el trabajo se detuvo durante tres meses como resultado de la pérdida de negocios. Para 1935, el negocio se había recuperado y la compañía produjo 5299 locomotoras. [ cita requerida ] Después de la guerra, la subsidiaria estadounidense de O&K, la Orenstein-Arthur Koppel Company, fue confiscada por el Custodio de Propiedad Extranjera y vendida en una subasta donde solo los ciudadanos de los Estados Unidos podían hacer ofertas. [ 4 ]
Además de los contratos de Feldbahn , la empresa produjo locomotoras de vapor de la Serie 50 y vehículos de ancho de vía estándar en la década de 1930. También entregaron algunas locomotoras de maniobras CSÉT de ancho de vía ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a la Irish Sugar Company (Comlucht Siúcre Éireann) en Irlanda (2 de las cuales se han conservado). La empresa produjo locomotoras diésel y máquinas de vapor de las Series 44 y Serie 50 para la compañía ferroviaria nacional, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .
En 1922, fabricaron su primera excavadora a vapor de vía continua . En 1926, los motores diésel reemplazaron a los motores de vapor; la empresa convirtió las unidades de vapor anteriores a energía diésel cuando surgió la necesidad. O&K se fusionó con un fabricante de motores de queroseno y vendió los motores bajo la marca O&K.
En la fábrica de Spandau , O&K construyó excavadoras accionadas por cable y excavadoras de rueda de cangilones para su uso en las minas de carbón de lignito del este de Alemania. En el marco del plan de arianización de la Alemania nazi de Adolf Hitler , las acciones de la familia Orenstein en la empresa se vendieron a la fuerza en 1935; Orenstein y Koppel fueron puestas bajo administración fiduciaria y las obras de Babelsberger fueron absorbidas y rebautizadas en 1941. O&K existía sólo de nombre, pero más comúnmente utilizaba la abreviatura MBA (Maschienenbau und Bahnbedarf AG).
Después de que los fuertes bombardeos en Berlín provocaran un incendio en los edificios de administración de la planta de la empresa, el ministro de producción industrial, Albert Speer, redistribuyó el trabajo y las fábricas por todo el país para reducir el riesgo de un único ataque. Durante el resto de la Segunda Guerra Mundial , no se construyeron más locomotoras en Berlín. Cuatrocientas veintiuna locomotoras que ya estaban en construcción se trasladaron a Praga para proteger las fábricas existentes. Durante la guerra, O&K proporcionó 400 locomotoras de la clase 52 .
Tras el fin de la guerra, la fábrica de locomotoras de Nordhausen dejó de funcionar. Bajo el gobierno de la República Democrática Alemana , O&K cambió su nombre a VEB Company y reanudó la fabricación de maquinaria pesada en Nordhausen, produciendo, entre otras cosas, palas excavadoras accionadas por cable.
En 1946, la fábrica de Babelsberg reanudó la producción de calderas para locomotoras y un año más tarde la planta entregó su primera locomotora de posguerra.
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La República Democrática Alemana nacionalizó los ferrocarriles y los fabricantes de material rodante . Las plantas de O&K en Babelsberg pasaron a llamarse Planta de locomotoras LOWA Karl Marx (LKM). La LKM se convirtió en el único fabricante de locomotoras diésel para la RDA, como la gran DRG V180. A finales de los años 50, la planta desarrolló motores de vapor y diésel para los ferrocarriles de vía estrecha de la Deutsche Reichsbahn , fabricando aproximadamente 4.160 motores. La LKM también produjo locomotoras para pedidos extranjeros. Los Ferrocarriles Estatales de Indonesia encargaron 20 unidades de locomotoras de maniobras diésel de la clase C300 en 1966, que se entregaron en 1967. [5]
La construcción de locomotoras de vapor finalizó en 1969, y la prioridad de la empresa fueron las locomotoras diésel-hidráulicas . La última locomotora diésel de la empresa fue la DB Class V 60 D, fabricada hasta 1976. En el transcurso de 30 años como LKM, la empresa produjo aproximadamente 7.760 locomotoras; aproximadamente un tercio de esa cantidad se fabricó para la exportación.
En 1964, la empresa se había expandido hacia la tecnología de aire acondicionado y refrigeración.
En Alemania Occidental, la empresa reanudó sus actividades después de la Segunda Guerra Mundial en 1949 bajo el nombre de Orenstein & Koppel AG, con sede en Berlín. En 1950, se constituyó con ese nombre tras fusionarse con la Lübecker Crane Company. Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, la sede central se trasladó a Dortmund .
A mediados de los años 70, la empresa había experimentado un crecimiento constante. En 1972, O&K contaba con cinco plantas operativas: Berlín Occidental , Dortmund, Hagen , Hattingen /Ruhr y Lübeck ; mantenía un servicio central de repuestos en Bochum . Ese año, la empresa contaba con 8.530 empleados. La empresa tenía 24 oficinas comerciales y de ventas en Alemania Occidental y agencias en los cinco continentes poblados.
La empresa de Alemania Occidental se centró en la fabricación de vagones de ferrocarril y equipos de construcción, en particular excavadoras. En 1961, O&K fabricó la primera serie de excavadoras totalmente hidráulicas de Europa . Fabricaron más de 55.000 excavadoras hidráulicas; más de 700 de ellas tenían un peso en servicio de más de 100 toneladas. O&K también fabricó la excavadora hidráulica más grande del mundo, con un peso en servicio de 900 toneladas con una capacidad de pala de más de 52 metros cúbicos (68 yardas cúbicas) y una potencia del motor de 2.984 kilovatios (4.055 HP).
La empresa también se diversificó en la fabricación de escaleras mecánicas .
Después de 1964, la unidad de fabricación de ferrocarriles se separó de las demás unidades de producción.
El negocio ferroviario fue transferido a Bombardier , que sigue fabricando material rodante en Berlín. La planta de Babelsberg se convirtió en un parque industrial .
La división de fabricación de escaleras mecánicas se vendió al accionista mayoritario de la empresa en ese momento, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , en 1996. [1]
El negocio de equipos de construcción se vendió a New Holland Construction , en ese momento parte del Grupo Fiat , en 1999. [2] [3]
Basándose en la experiencia de O&K, se han creado una serie de diseños estándar del tipo 0-4-0 , que han demostrado ser especialmente adecuados para muchas empresas. Las locomotoras de estos diseños estándar siempre estaban en construcción y las locomotoras de las potencias más comunes siempre estaban en stock, de modo que podían enviarse inmediatamente en caso de que se solicitara. Las locomotoras de dos ejes se utilizaban principalmente en empresas de construcción y establecimientos industriales; por lo tanto, se hizo especial hincapié en la construcción sencilla y práctica. En particular, las locomotoras se caracterizaban por una alta potencia de tracción, mientras que los tipos más pequeños se basaban generalmente en una velocidad menor en favor de la potencia de tracción. [6]
Las locomotoras de ancho estándar de esta categoría eran especialmente adecuadas para maniobras y para fines operativos en líneas secundarias. [6]
En el caso de los ferrocarriles ligeros, especialmente de los de vía estrecha, con fuertes pendientes, curvas cerradas y, por lo general, una superestructura y una subestructura ligeras, las locomotoras con solo dos ejes no cumplían con los requisitos en cuanto a fuerza de tracción y provocaban desgaste de la vía y de los neumáticos de las ruedas debido a la carga sobre las ruedas. Por ello, se disponía de locomotoras más grandes con más ejes, como se muestra a continuación.
Al igual que en el caso de las locomotoras de dos ejes acoplados, se utilizó como peso de adherencia todo el peso de las máquinas con tres ejes acoplados. Sin embargo, dado que la presión sobre las ruedas se distribuía entre seis ruedas en lugar de cuatro, las locomotoras de esta categoría podían circular sobre raíles mucho más ligeros que las locomotoras de dos ejes con el mismo peso y, por tanto, la misma fuerza de tracción. Por tanto, este tipo de locomotora podía utilizarse allí donde la vía existente exigiera la locomotora más potente posible sin superar la presión sobre las ruedas admisible, o donde la superestructura debía construirse de forma relativamente ligera. Esto último se tuvo en cuenta, sobre todo en líneas más largas, por motivos de ahorro sustancial. Sin embargo, las curvas de la vía deben ser mayores con esta locomotora que con las de cuatro ruedas. [7]
Si la locomotora tenía que pasar por pequeñas curvas con una superestructura ligera, era aconsejable adquirir una locomotora con dos ejes y un eje de arrastre. Este tipo era especialmente adecuado para distancias más largas, ya que permitía una superestructura ligera y, además, era capaz de transportar mayores cargas que las locomotoras 0-4-0 con la misma presión en las ruedas. El diseño también tenía la ventaja de que el centro de gravedad podía colocarse más bajo que en otros tipos. Esto, junto con la gran distancia entre ejes, proporcionaba a las máquinas una marcha especialmente suave. También podía funcionar a una velocidad relativamente mayor, por lo que, según lo mencionado anteriormente, era principalmente adecuada para pequeños ferrocarriles y líneas de alimentación. Dependiendo de las condiciones particulares, O&K instalaba el eje de arrastre en la parte trasera o delantera, pero siempre de tal manera que se mantuviera el mayor peso adhesivo posible. Dado que el peso completo de este tipo de máquina nunca podía usarse como peso adhesivo, esta construcción era menos adecuada para transportar grandes cargas. Para tales casos OK recomendaba el uso de locomotoras acopladas de varios ejes del tipo Gölsdorf o, si se disponía de pequeñas curvas, las locomotoras del tipo Mallet o Klien-Lindner, como se muestra a continuación. [8]
En muchos casos, cuando las locomotoras de vapor 0-4-0 o 0-6-0 ya no eran suficientes, O&K construyó locomotoras compuestas 0-4-4-0 o 0-6-6-0, diseño Mallet , que complementaban a las locomotoras 0-4-2 de aspecto más convencional (en Alemania categorizadas como locomotoras de doble compuesto 2×2/2 y 2x3/3 en comparación con las locomotoras 2/3 de aspecto más convencional). Aparte de la posibilidad de ser utilizada en superestructuras ligeras y pequeñas curvas, la locomotora tenía la ventaja de una gran potencia de tracción debido a la disposición compuesta de los cilindros, ya que todo el peso se usaba como peso de adherencia. El diseño era tal que la caldera, la cabina del conductor y las cajas de almacenamiento estaban conectadas al bastidor trasero, que soportaba los cilindros de alta presión, mientras que el bastidor delantero, en el que se ubicaban los cilindros de baja presión, estaba conectado al bastidor trasero mediante dos bisagras verticales. La caldera con los depósitos de agua se apoyaba sobre una pista de deslizamiento del bastidor delantero, de modo que este último podía moverse libremente debajo de la caldera. El vapor pasaba desde el regulador por conductos fijos a los cilindros de alta presión y, tras la expansión en estos, a través de un conducto absolutamente hermético, flexible y bien aislado, a los cilindros de baja presión. El vapor de escape entraba en el extractor por un conducto vertical móvil. Una válvula especial permitía alimentar el vapor de la caldera directamente a los cilindros de baja presión, de modo que los cuatro cilindros entraban en funcionamiento inmediatamente al ponerse en marcha la locomotora. [9]
En los ferrocarriles con fuertes pendientes y vías relativamente ligeras, las locomotoras con dos o tres ejes acoplados no satisfacían a menudo las necesidades del aumento del tráfico. Debido a los altos costes que ello suponía, a menudo no era posible adaptar las vías existentes y se utilizaban locomotoras más pesadas con un mayor número de ejes. En los casos en que las pequeñas curvaturas impedían el uso de distancias entre ejes largas y fijas, se utilizaban locomotoras con bogies orientables o, por simplicidad, locomotoras con ejes acoplados curvos. La adquisición de este tipo de locomotoras también era aconsejable para los nuevos diseños en los que los sistemas de vías y los puentes eran más fáciles y económicos de construir. Desde 1901, las locomotoras con ejes huecos acoplados se construyen, en particular, según el diseño de Klien-Lindner , que ha demostrado ser un gran éxito en la explotación. Las ventajas de este diseño eran:
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La disposición y el modo de funcionamiento eran los siguientes: el eje acoplado móvil lateral y radialmente se instaló como eje final, y en el caso de vehículos de ocho o diez ruedas , estos ejes de dirección dispuestos en ambos extremos aseguraban que la locomotora pudiera entrar en las curvas sin dificultad. Todos los ejes estaban acoplados de la forma habitual mediante barras fijas y montados en casquillos de eje "bb" fuera de las ruedas, siguiendo el juego del resorte. Los casquillos de eje se asientan en un marco continuo y fijo en el que están dispuestos los cilindros de vapor de la forma habitual. El eje de dirección consta de un eje central "a" fijado en "bb" y accionado de la forma habitual, y un eje hueco "c" que está firmemente conectado a las ruedas y se puede mover lateral y radialmente y que encierra el eje central, que está provisto de una fijación de bola en el medio, por medio de una copa de bola de dos piezas "d". [10]
La carga sobre el eje se distribuye a través del pivote esférico del eje central "a" como si fuera un equilibrador transversal sobre ambas ruedas del eje, obteniéndose así presiones de rueda iguales y seguridad contra descarrilamiento. El eje hueco es accionado por un pasador de arrastre "f" presionado en el pivote esférico del eje central con piezas deslizantes en ambos extremos, que tienen el juego lateral necesario en la carcasa del eje hueco para la desviación del eje. Para devolver el eje hueco a su posición central después de la desviación, se disponen en la carcasa central o bien resortes de retorno o, como se puede ver en la siguiente ilustración, contraguías "g" que, por medio de soportes, encierran los ejes huecos en las posiciones de apoyo auxiliares "ee" y realizan un ajuste sin restricciones y sin golpes del eje hueco, ya que ambos ejes extremos deben ejecutar su movimiento radial o lateral simultáneamente. Para contrarrestar la marcha inestable de los ejes de dirección sobre la vía y los posibles bandazos de la locomotora, estas locomotoras están equipadas con un dispositivo de seguridad regulable que mantiene los bastidores de tracción en posición central sobre la vía mediante tensión de resorte; con este dispositivo de reajuste no se ejerce presión sobre los puntos de apoyo. Estos ejes no requieren ningún mantenimiento, salvo la lubricación periódica. La lubricación periódica mencionada sólo es necesaria a intervalos de 1 a 2 meses y se lleva a cabo después de aflojar los dos tornillos de lubricación "s" situados en el centro del eje introduciendo grasa o aceite viscoso en las cajas deslizantes del perno de arrastre. Sólo durante una inspección general de las locomotoras es necesario inspeccionar también los ejes huecos para asegurarse de que las piezas internas están en buen estado. [11]
O&K ha utilizado los ejes Klien-Lindner en gran número para los Ferrocarriles Estatales Prusianos Reales y para muchos otros ferrocarriles. La administración de los ferrocarriles militares también ha introducido locomotoras 0-8-0 con ejes acoplados dirigibles en lugar de las locomotoras 0-6-0 para ferrocarriles de campaña construidas anteriormente.
Las locomotoras de tipo Gölsdorf sólo eran adecuadas para líneas con relativamente pocas y grandes curvaturas. En este caso, era suficiente desplazar lateralmente uno o más ejes de acoplamiento de modo que los ejes móviles no fueran guiados por sus cojinetes, sino por sus propias bridas. Los cojinetes de las barras de acoplamiento tienen el mismo juego lateral en sus muñones que los ejes en los cojinetes de los ejes. Este tipo de construcción ha demostrado su eficacia en locomotoras de ocho y de varias ruedas, pero no era adecuada para curvaturas muy pequeñas. En términos de rendimiento y distribución uniforme de la carga, etc., era equivalente a las locomotoras Klien-Lindner más comunes. Se utilizaban en ferrocarriles principales, secundarios y pequeños. [12]
Dos de los cinco ejes de una locomotora de diez ruedas podían moverse lateralmente con respecto al bastidor, ya que sus cajas de grasa los fijaban rígidamente al bastidor. Los otros ejes, en cambio, estaban montados en sus cojinetes y unidos a sus accionamientos de tal manera que podían moverse lateralmente durante la marcha por curvas, dependiendo de las fuerzas laterales que actuaban sobre ellos. Además, las bielas de conexión y de acoplamiento , a través de las cuales las fuerzas lineales de los pistones de vapor se convertían en rotación de las ruedas a través de los muñones del cigüeñal, también debían poder moverse lateralmente.
Las locomotoras de tranvía construidas por O&K , que se utilizaban para circular en tranvías destinados al tráfico público, tenían cabina de conductor delante y detrás o sólo una cabina de conductor en el centro de la locomotora; además, con una cubierta de la unidad motriz en dos diseños diferentes. Mientras que una versión sólo servía para ocultar el motor del tráfico rodado, la otra versión servía para proteger las piezas del motor contra el polvo. Se debe especificar el tipo de cubierta deseado. El peso de esta locomotora era relativamente alto y, por lo tanto, podía desarrollar un gran rendimiento inmediatamente al arrancar, incluso en pendientes cortas. Esto se apoyaba eficazmente en una alta sobrepresión de vapor, que O&K proporcionaba habitualmente para estas locomotoras con 14 bares (200 psi). [13]
El carenado de todas las partes móviles tenía como objetivo proteger a otros usuarios de la vía, como los peatones, de lesiones graves en caso de accidente. También impedía que los caballos se asustaran y protegía la transmisión de la suciedad y el polvo en las carreteras sin pavimentar que eran comunes en esa época. A menudo, las locomotoras de tranvía no contaban con fogonero, por lo que el conductor las manejaba con una sola persona. Los soportes de eje cortos también garantizaban que se pudieran sortear las curvas estrechas en el centro de las ciudades. A menudo se utilizaban calderas paradas por razones de espacio.
Para su uso en túneles o minas, O&K construyó locomotoras que se ajustaban a perfiles específicos. En el caso de las locomotoras de vapor, era posible hacerlas funcionar a alta velocidad mediante la instalación de dispositivos adecuados y el uso de calderas especialmente grandes que podían almacenar una mayor cantidad de vapor antes de pasar por el túnel. Para su uso en la construcción de túneles o en minas subterráneas, eran especialmente adecuadas las locomotoras de vapor con equipo de combustión de fueloil, con lo que no se producía formación de humo ni emisión de chispas. El manejo de estas locomotoras no se diferenciaba en ningún otro aspecto del de una locomotora convencional. Además, las locomotoras sin fuego también eran muy adecuadas para el funcionamiento en túneles y minas, ya que evitaban por completo las molestias del humo, los gases y las chispas. También se fabricaron y vendieron en menor cantidad locomotoras de aire comprimido, que, sin embargo, requerían un sistema estacionario especial para generar el aire comprimido. [14]
Las locomotoras sin fuego eran especialmente adecuadas para su uso en el interior de fábricas, patios, etc., donde era esencial garantizar la absoluta ausencia de cualquier riesgo de incendio. Se utilizaban en gran medida para maniobras en fábricas de papel, aceiteras, fábricas de lana, patios de madera, fábricas de pólvora y obras similares. Estas locomotoras se construían sin cajas de fuego, ya que el vapor necesario se obtenía de una caldera estacionaria. La locomotora puede funcionar durante varias horas con una sola carga y puede utilizarse con un gasto mínimo, ya que el conductor necesita menos habilidad que una máquina de vapor convencional. [15]
O&K suministró varios tipos de locomotoras de cremallera para ferrocarriles mixtos, en las que se alternaba el funcionamiento normal con el funcionamiento con cremallera. Los ferrocarriles mixtos se utilizaban en terrenos cambiantes con una única pendiente pronunciada, que no podían superar las locomotoras de adherencia ordinarias. Por ello, solo estas pendientes pronunciadas estaban equipadas con barras dentadas. El modo de funcionamiento era el siguiente: los dos cilindros de vapor situados fuera del bastidor accionaban la rueda dentada motriz de la cremallera mediante un engranaje doble con la transmisión adecuada. Esta rueda dentada motriz se asentaba sobre un eje especial fijado al bastidor y estaba conectada a los ejes de fricción mediante barras de acoplamiento, de modo que el eje de la rueda dentada y los ejes de fricción se accionaban simultáneamente. De este modo, las locomotoras podían circular tanto por vías normales como por vías dentadas. En la vía dentada, el engranaje motriz y las ruedas de fricción trabajaban juntos. El efecto de estas últimas también se aprovechaba en la vía dentada y se aliviaba en consecuencia la carga sobre la cremallera. Las locomotoras funcionaban tanto sobre una simple cremallera de acero plana como sobre una cremallera de escalera Riggenbach . [17] En total, O&K fabricó entre 6 y 9 locomotoras de vapor de cremallera. Su ancho de vía variaba entre 400 mm ( 15 + 3 ⁄ 4 in ) y 1300 mm ( 4 ft 3 + 3 ⁄ 16 in ). [18]
Las locomotoras con ténder independiente no llevaban todo el combustible y el agua a bordo, por lo que eran especialmente útiles para viajar largas distancias sin repostar. Las locomotoras estaban equipadas para ser calentadas con carbón, madera o fueloil, ya que se necesitaba una mayor superficie de calefacción y de parrilla. Los tipos principales tenían de cuatro a doce ruedas para la locomotora y cuatro, seis u ocho ruedas en el ténder.
Los depósitos de agua estaban firmemente fijados al bastidor del ténder, manteniendo al mismo tiempo un centro de gravedad bajo. El acoplamiento entre locomotora y ténder era similar al de los vagones, para garantizar que la locomotora pudiera circular sin ténder para maniobras o en distancias cortas. El ténder era fácilmente accesible desde la cabina del maquinista. Si la locomotora se calentaba con leña, el ténder tenía una valla especial para aumentar el volumen de su carga.
Después de que Orenstein & Koppel (O&K) hubiera entregado el prototipo de una locomotora Kitson-Meyer para el ancho de vía de 600 mm ( 1 ft 11 + 5 ⁄ 8 in ) a los ferrocarriles militares chilenos en 1927, se recibió un pedido de tres locomotoras en 1937. En 1939, se completaron las locomotoras con los números de fábrica 13306 a 13308. Las locomotoras tenían puentes y bastidores de bogies remachados. La caldera, la cabina, el depósito y el cajón de cenizas también estaban remachados. Los motores ubicados en los dos extremos de los bogies funcionaban en el juego de ejes central. Este juego de ruedas también se podía lijar. El sistema de control era del tipo Heusinger. Mientras que el prototipo tenía un freno Westinghouse, las locomotoras de producción tenían un freno Knorr. La bomba de aire estaba unida al tanque de agua trasero, mientras que el tanque de aire principal estaba encima de él en el tanque de agua. La locomotora tenía faros delanteros operados eléctricamente.
Debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras no pudieron ser entregadas a Chile. Luego fueron probadas por O&K en el campo de entrenamiento militar de Rehagen-Klausdorf y probablemente también en las líneas de la línea ferroviaria de vía estrecha Mecklemburgo-Pomerania. En 1944, la Deutsche Reichsbahn adquirió las locomotoras para utilizarlas en las líneas de la Polonia ocupada. Por ello, en la segunda mitad de ese mismo año, fueron entregadas a la Gedob Direktion Krakow, donde fueron estacionadas en BW Jedrzejow. [19]
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