La Operación V150 , donde 150 se refiere a una velocidad objetivo en metros por segundo , fue una serie de pruebas de alta velocidad llevadas a cabo en el LGV Est . El V150 era un tren de alta velocidad TGV especialmente configurado (que pesaba solo 265 toneladas (292 toneladas)) notable por romper el récord mundial de velocidad ferroviaria el 3 de abril de 2007. El tren fue construido en Francia y alcanzó una velocidad de 574,8 kilómetros por hora (357,2 mph) en una sección sin abrir del LGV Est entre Estrasburgo y París , en Francia [1] superando el récord anterior de 515,3 kilómetros por hora (320,2 mph) establecido en 1990. [2]
Las pruebas de la Operación V150 se llevaron a cabo en la LGV Est antes de su apertura en junio de 2007. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por SNCF , el constructor de TGV Alstom y el propietario de la LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Después de una serie de carreras cada vez más rápidas, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [3] [4] La velocidad máxima de 574,8 km/h (159,7 m/s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV de Meuse y Champagne-Ardenne , donde existe el perfil más favorable.
El récord de velocidad de 515,3 km/h (320,2 mph) de 1990 se rompió de manera extraoficial varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 kilómetros por hora (344,4 mph), y la última vez el 15 de abril de 2007 con una velocidad de 542,9 kilómetros por hora (337,3 mph).
El tren utilizado para el récord de velocidad tenía el nombre en código V150 y estaba compuesto por tres vagones Duplex modificados, equipados con dos bogies motorizados similares al prototipo AGV , colocados entre un par de vagones motrices TGV de la unidad POS 4402. El tren tenía cuatro ejes motrices más que la unidad 325 utilizada en el récord de velocidad de 1990 y tenía una potencia máxima de 19,6 MW (26.300 CV ) en lugar de los 9,3 MW (12.500 CV) de un TGV POS estándar. Esta composición inusual se utilizó para obtener datos de pruebas de alta velocidad sobre elementos técnicos dispares, incluidos los nuevos motores de tracción asíncronos en los vagones motrices POS, los ligeros motores de tracción síncronos de imán permanente en los bogies AGV, el pantógrafo de control activo y la configuración Duplex de dos niveles que nunca se había utilizado en pruebas de muy alta velocidad.
Las mejoras aerodinámicas, similares a las del tren récord de 1990, se refinaron en un túnel de viento y proporcionaron una reducción del 15% en la resistencia aerodinámica con respecto a la configuración estándar. Estas mejoras incluyeron un deflector de aire frontal, carenados de techo sobre las aberturas del pantógrafo, membranas para cubrir el espacio entre los vagones y un parabrisas empotrado. Se instalaron más de 600 sensores en varias partes tanto de los motores como de los vagones. El tren funcionaba con ruedas más grandes con un diámetro de 1092 mm (43,0 pulgadas) en lugar de 920 mm (36,2 pulgadas), para limitar la velocidad de rotación del tren motriz . [5] [6]
Los récords de velocidad se han registrado en un tramo de 140 kilómetros de la vía 1 de la LGV Est , normalmente en dirección oeste, entre los hitos kilométricos 264 (ciudad de Prény ) y 120 (cerca de la estación de TGV de Champaña-Ardenas ). Este tramo de la LGV fue elegido por su perfil vertical y sus suaves curvas, con segmentos de bajada favorables que conducen a las velocidades más altas entre los hitos kilométricos 195 y 191, cerca de la frontera entre los departamentos de Meuse y Marne . El peralte de la vía se ha aumentado para soportar velocidades más altas. La tensión de la catenaria se ha aumentado de los 25 kV estándar a 31 kV. La tensión mecánica en el cable se ha aumentado de los 25 kN estándar a 40 kN. La velocidad de la onda transversal inducida en la catenaria por el pantógrafo del tren se ha aumentado así a 610 km/h, proporcionando un margen de seguridad más allá de la velocidad máxima del tren. A lo largo de las pistas de prueba se instalaron varias estaciones de medición para controlar las tensiones en la vía y el balasto , el ruido, los efectos aerodinámicos y la dinámica de la catenaria. Entre los puntos kilométricos 223 y 167, donde se superaron los 500 km/h (311 mph), la pista estuvo bajo estrecha vigilancia.
Entre el 15 de enero y el 15 de abril de 2007, el tren V150 recorrió una distancia acumulada de 728 kilómetros a una velocidad de 500 kilómetros por hora (311 mph). En cada recorrido a alta velocidad, otro TGV realizó un barrido de la vía antes de que el tren V150 recibiera autorización para iniciar la marcha. Este barrido se realizó a una velocidad sostenida de 380 km/h (236 mph), la velocidad máxima alcanzada en el récord de 1981, por el tren TGV POS 4404 en una configuración estándar de ocho vagones. La aceleración del tren V150 tuvo lugar a lo largo de una distancia de 70 kilómetros (43 mi). Durante algunos recorridos, incluido el recorrido del récord oficial, el tren V150 fue perseguido por un avión Corvette de Aérospatiale para proporcionar retransmisión de datos y transmisión de imágenes de televisión en directo .
