El Oklahoma fue un buque cisterna construido entre 1907 y 1908 por la New York Shipbuilding Co. de Camden para la JM Guffey Petroleum Company, con la intención de transportar petróleo y productos derivados del petróleo a puertos de la costa este de los Estados Unidos y Europa. En enero de 1914, el buque cisterna se vio envuelto en un vendaval, se partió en dos y se hundió con la pérdida de veintiséis hombres.
A principios de 1907, JM Guffey Petroleum Co., tras la expansión planificada de su sistema de oleoductos desde Oklahoma a Port Arthur , decidió añadir un gran petrolero de aproximadamente 10.000 libras de peso muerto a su flota existente de buques más antiguos, ampliando su capacidad de transporte de petróleo. Se adjudicó un contrato para este buque a la New York Shipbuilding Co. y Oklahoma fue puesto en grada en el astillero del constructor en Camden (número de astillero 53) y botado el 29 de febrero de 1908, con la señorita Mildred Fessenden Taber de la ciudad de Nueva York, hija de George H. Taber, director general de JM Guffey Co., como patrocinadora. [1] [2] [3] El barco era del tipo de cubierta de mástil y tenía dos cubiertas principales. El barco estaba equipado con radio del tipo De Forest y sistema de señal submarina, y tenía luces eléctricas instaladas a lo largo de las cubiertas. El petrolero tenía su bodega subdividida en dieciséis tanques de carga acondicionados para transportar petróleo a granel con una capacidad total de aproximadamente 2.520.000 galones y tenía una sala de bombas de carga con dos bombas dúplex ubicadas justo detrás de los tanques principales de petróleo. Además, el petrolero tenía ocho compartimentos adicionales en las alas, dos de ellos diseñados para transportar carga y los otros seis servían como tanques de petróleo de verano.
Tal como se construyó, el barco tenía 419 pies 0 pulgadas (127,71 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 55 pies 2 pulgadas (16,81 m) de través , y tenía una profundidad de 28 pies 8 pulgadas (8,74 m). [4] Oklahoma se evaluó originalmente en 5,853 TRB y 3,795 NRT y tenía un peso muerto de aproximadamente 9,800. [4] El buque tenía un casco de acero con doble fondo que se extendía debajo de su pique de proa y sala de calderas, y un solo motor de vapor de triple expansión vertical de 424 Nhp (3,200 ihp ), con cilindros de 28 pulgadas (71 cm), 46 pulgadas (120 cm) y 76 pulgadas (190 cm) de diámetro con una carrera de 54 pulgadas (140 cm) , que impulsaba una sola hélice de tornillo y movía el barco a hasta 11+1 ⁄ 2 nudos (13,2 mph; 21,3 km/h). [5] El vapor para el motor era suministrado por tres calderas escocesas de un solo extremo adaptadas para carbón. En el momento de su construcción, el buque era uno de los petroleros más grandes jamás construidos en los Estados Unidos.
Las pruebas en el mar se llevaron a cabo del 11 al 13 de abril, durante las cuales el petrolero logró alcanzar una velocidad máxima de 12+1 ⁄ 4 nudos (14,1 mph; 22,7 km/h), aproximadamente 3/4 de nudo por encima de su velocidad contractual. Después de completar con éxito las pruebas en el mar, el Oklahoma fue entregado a sus propietarios aproximadamente una semana después y fue puesto en servicio oficialmente el 25 de abril. [6] [7]
Después de la entrega a sus propietarios, el petrolero cargó un cargamento completo de petróleo consignado a la Anglo-American Oil Company y partió de Filadelfia hacia el Reino Unido el 7 de mayo de 1908. Después de llegar y descargar su carga en Belfast el 21 de mayo y Dublín el 23 de mayo, el barco navegó de regreso a Filadelfia, llegando allí el 8 de junio, completando así con éxito su viaje inaugural. [8] [9] [10] En su segundo viaje a Inglaterra en junio de 1908, el petrolero encalló en el extremo superior de la isla Tinicum mientras viajaba por el río Schuylkill con un cargamento de 2.400.000 galones de petróleo, pero pudo reflotarse con la marea creciente y proceder a su destino. [11] Después de dos viajes más desde Filadelfia, el petrolero fue reasignado a una ruta diferente y comenzó a transportar petróleo desde Port Arthur hasta el Reino Unido durante el resto de 1908. A partir de 1909, el Oklahoma se puso en una ruta costera nacional que transportaba petróleo y productos derivados del petróleo desde los puertos del Golfo de Port Arthur y Beaumont hasta las refinerías de Filadelfia y Nueva York. Continuó prestando servicio en esta ruta sin interrupciones durante el resto de su carrera.
El 4 de enero de 1911, al intentar atracar en Port Arthur, el petrolero embistió y cortó por la mitad a la barcaza Saratoga, perteneciente a la Texas Company, causando también daños menores al muelle por un valor total de más de 10.000 dólares estadounidenses . [12] [13] [14]
En octubre de 1910, el Oklahoma se convirtió en el centro de una farsa inalámbrica, cuando varios buques y estaciones costeras captaron una llamada de socorro que pretendía provenir de él. Varios barcos buscaron el petrolero presuntamente averiado, incluido el cúter Acushnet, pero no encontraron rastro del barco. El cúter finalmente pudo comunicarse con el Oklahoma al día siguiente, que se encontraba muy al sur en camino a Port Arthur, e informó que todo estaba normal y que nunca enviaron una llamada de socorro. [15] [16]
El Oklahoma partió en su último viaje desde Nueva York en lastre el 3 de enero de 1914 con destino a Port Arthur. El petrolero estaba bajo el mando del capitán Alfred Gunther, tenía una tripulación de treinta y ocho hombres y también llevaba a bordo un pasajero, el capitán Loring A. Cates, que se dirigía a Port Arthur para asumir el mando de otro buque de Gulf Refining. El barco se dirigía primero al rompeolas de Delaware para recoger una barcaza y reanudar su viaje hacia el sur. En la tarde del 3 de enero, el petrolero se encontró con un fuerte viento del noreste en la costa de Nueva Jersey, con vientos de un promedio de 50 a 60 millas por hora (80 a 97 km/h) y ráfagas de hasta 120 millas por hora (190 km/h). La misma tormenta devastó una comunidad costera de Seabright causando más de US$ 1.000.000 en daños. Mientras la tormenta rugía, el Oklahoma mantuvo sus motores en marcha para no ser arrastrado hacia la costa. El 4 de enero, alrededor de las 07:30, cuando el capitán Gunther estaba dando la posición del barco al operador de radio (se cree que era aproximadamente 39°30′N 74°0′O / 39.500, -74.000 ), una ola enorme barrió el costado del buque y lo partió en dos, con la popa girando y quedando al lado de la proa. Treinta y dos hombres quedaron atrapados en la popa cuando comenzó a llenarse rápidamente. Se bajaron rápidamente dos botes salvavidas, uno con aproximadamente 20 hombres comandado por el capitán Cates, y otro con once hombres en él. El capitán Gunther y otros siete tripulantes quedaron en la sección de proa del petrolero, que continuó flotando y no mostró signos de hundirse. Ambos botes salvavidas se alejaron del naufragio dejando al capitán Gunther y siete tripulantes solos en la proa del barco. [17] [18]
El 4 de enero, aproximadamente a las 15:00 horas, el vapor español SS Manuel Calvo advirtió un naufragio flotante y se acercó para investigar. Se intentó bajar un bote salvavidas, pero tan pronto como se bajó, una gran ola entró y estrelló el bote salvavidas contra el costado del barco, hiriendo a tres hombres en el proceso. Debido a los fuertes vientos y al mar agitado que aún había en la zona, no se pudo lograr nada y el barco se fue después de aproximadamente una hora de intentarlo. Aproximadamente a las 05:00 horas del 5 de enero, el vapor alemán SS Bavaria notó señales de socorro y alrededor de las 08:00 horas se acercó al naufragio. Para entonces, el clima había mejorado significativamente, lo que permitió al Bavaria bajar un bote salvavidas y sacar a los ocho hombres de la sección delantera del petrolero. El vapor británico SS Tenadores también llegó al lugar cuando Bavaria estaba terminando la operación de rescate y se quedó a la espera hasta que todos los sobrevivientes estuvieron a salvo a bordo del buque alemán.
Un bote salvavidas con once hombres fue avistado alrededor de las 13:20 del 4 de enero por un vigía del vapor SS Gregory de Booth Line . El bote salvavidas tenía una vela izada que ayudó a evitar que las olas lo inundaran. Sin embargo, tan pronto como los sobrevivientes notaron a Gregory, bajaron la vela y su bote volcó casi de inmediato. Tres oficiales del transatlántico Booth saltaron al agua y lograron traer de regreso a seis sobrevivientes, uno de ellos murió por exposición en la cubierta del vapor. [19]
En respuesta a un radiograma enviado por el vapor Manuel Calvo a última hora de la tarde del 4 de enero, el guardacostas estadounidense Seneca fue enviado desde Newport para ayudar al buque que se hundía. El cúter tuvo que luchar contra el mismo vendaval que el Oklahoma, lo que lo ralentizó considerablemente. Alrededor de las 16:00 horas del 5 de enero se avistó un bote salvavidas con un hombre sentado en posición vertical en él. El Seneca puso a flote un bote salvavidas y se recuperaron un hombre y dos cadáveres del bote salvavidas inundado. Se intentó reanimar a un hombre durante dos horas a bordo del cúter, pero nunca recuperó el conocimiento.
En la tarde del 6 de enero, el Seneca localizó los restos del Oklahoma, que flotaban boca abajo en la sección delantera, a unas 12 millas náuticas (22 km) al sureste del buque faro de Fenwick Island. Después de examinarlo y determinar que no podía ser remolcado de forma segura, se colocaron minas en el cuerpo del naufragio, pero no explotaron. Como estaba oscureciendo, el cúter decidió quedarse esperando a que amaneciera. En la mañana del 7 de enero, se decidió no utilizar minas y, en su lugar, el cúter disparó dieciséis tiros con sus cañones de seis libras de fuego rápido, lo que provocó que el naufragio se hundiera rápidamente en aproximadamente 18 brazas (108 pies; 33 m) de agua. [20] [21]
La investigación posterior sobre el naufragio del Oklahoma estableció que su pérdida era inevitable, ya que tanto la proa como la popa se vieron impulsadas por el mar embravecido, lo que provocó que el barco se partiera en dos. Además, se atribuyó el naufragio a la falta de una ley que controle y normalice la construcción de buques. [22] [23]
