La Oficina de Transporte Espacial Comercial (generalmente conocida como FAA/AST o simplemente AST [1] [nota 1] ) es la rama de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) que aprueba cualquier operación de lanzamiento de cohetes comerciales , es decir, cualquier Lanzamientos que no están clasificados como modelo , amateur o "por y para el gobierno ", en el caso de un operador de lanzamiento de EE. UU. y/o un lanzamiento desde EE. UU.
Con la firma de la Orden Ejecutiva 12465 el 25 de febrero de 1984, el presidente Reagan designó al Departamento de Transporte como agencia principal para los vehículos de lanzamiento comerciales fungibles. Esta selección se produjo luego de una competencia entre agencias entre los Departamentos de Comercio y Transporte para ser la agencia líder. En ese momento, el Congreso y la industria apoyaron al Departamento de Comercio para que asumiera el papel de liderazgo, y un proyecto de ley nombró al Departamento de Comercio como la agencia responsable de la nueva industria. Sin embargo, fue decisión de la Administración y, además, la Administración sostuvo que no era necesaria ninguna legislación. Sin embargo, el Departamento de Transporte fue seleccionado para esta función sólo después de acordar que no colocaría el papel de agencia principal en la Administración Federal de Aviación debido a preocupaciones sobre la regulación "dura" de la FAA. [2] La Secretaria de Transporte, Elizabeth Dole, seleccionó a Jennifer Dorn para supervisar la nueva responsabilidad. La Oficina de Transporte Espacial Comercial (OCST) se estableció a finales de 1984 y se ubicó en la Oficina del Secretario. [3]
En el momento en que se firmó la Orden Ejecutiva, los medios del gobierno para controlar los lanzamientos comerciales eran a través de una aplicación única del Reglamento sobre Tráfico Internacional de Armas (ITAR). El uso de ITAR fue en respuesta a un lanzamiento de cohete privado propuesto en 1982 por Space Services, Inc. Específicamente, el gobierno de los EE. UU. había declarado que el lanzamiento de SSI era una "exportación" al espacio, por lo que requería una "licencia de exportación" del Departamento. de la Oficina Estatal de Control de Municiones. [4] La Administración siguió oponiéndose a la legislación; sin embargo, el Departamento de Transporte negoció un acuerdo mediante el cual el Departamento de Estado aceptaría delegar en el DOT la autoridad para utilizar la "licencia de exportación" ITAR en la medida en que se relacionara con la concesión de licencias para lanzamientos espaciales comerciales. La carta del DOS que acordaba esta transferencia también decía que el Departamento de Estado se sentía incómodo con el uso de la "licencia de exportación" como medio para controlar los lanzamientos comerciales, y que creía que era preferible una autoridad legal diseñada específicamente para los lanzamientos espaciales comerciales. Esta carta del Departamento de Estado al Secretario de Transporte persuadió a la administración Reagan a cambiar su posición con respecto a la necesidad de legislación y allanó el camino para la aprobación de la Ley de Lanzamiento Espacial Comercial de 1984. [5]
Los primeros 10 años de OCST estuvieron marcados por desafíos importantes, y la mayoría de estos desafíos cayeron en el ámbito político o regulatorio. En consecuencia, la Oficina de Transporte Espacial Comercial se dividió en dos funciones principales: formulación de políticas y estrategia de precios de transbordadores, encabezada por Donald Trilling, y supervisión regulatoria, encabezada por Norman Bowles. La nueva industria se enfrentó inmediatamente a problemas. Starstruck estaba atrapado en el proceso de concesión de licencias de exportación del Departamento de Estado. [6] Las empresas de lanzamiento comercial estaban siendo socavadas por la política de precios de los transbordadores de la NASA. [7] Las compañías de lanzamiento descubrieron que las tarifas de seguro que la NASA y la Fuerza Aérea de EE. UU. estaban fijando eran imposibles de cumplir. [8] Luego, las compañías de lanzamiento enfrentaron problemas al intentar utilizar las instalaciones de lanzamiento del gobierno. [9] A lo largo de varios años, estos problemas surgieron y se resolvieron rápidamente. OCST se ganó la reputación dentro de la comunidad espacial de que podía crear el camino hospitalario que la industria necesitaba para crecer y florecer.
Las regulaciones provisionales que implementan la Ley de Lanzamiento Espacial Comercial se emitieron dentro de un año de su aprobación y las regulaciones finales se publicaron un año después. El marco de licencia creado en ese momento era modular y estaba diseñado para manejar cualquier tipo de vehículo o nave espacial. En su momento fue diseñado basándose en los principios regulatorios más modernos. El enfoque regulatorio se basó en el supuesto de que la era de los vehículos de lanzamiento tradicionales desechables sería breve y que en poco tiempo surgirían diseños nuevos y diferentes; ésta no era una opinión sostenida por la comunidad espacial tradicional. [10] Esto resultó ser cierto, más de lo que OCST había previsto. La primera acción regulatoria de la Oficina de Transporte Espacial Comercial sentó un precedente en la aprobación de la carga útil de "cremas", que consistían en restos humanos cremados encerrados en cápsulas estilo lápiz labial. [11] Dentro de los primeros 8 años, se producirían 30 lanzamientos con licencia (31 si se incluye Starstruck) y se otorgaría licencia a un vehículo de lanzamiento de aeronaves innovador y una acción de aprobación de vehículo de reingreso estaría en marcha. Se había completado una revisión de Palima Point de Hawái como posible ubicación de un puerto espacial (aunque factores políticos habían provocado que el estado abandonara su propuesta) y otros dos estados se habían acercado a la OCST con posibles propuestas. Se había validado el concepto de que el proceso de licencia debía esperar nuevos conceptos.
Entre 1984 y 1992, el programa regulatorio de la OCST adoptó un enfoque agresivo para construir un programa que anticipara problemas futuros y tomara medidas para reducir o eliminar futuros obstáculos. Desde el principio preparó declaraciones o evaluaciones de impacto ambiental que permitían la exclusión categórica de los lanzamientos espaciales comerciales. Antes del primer vehículo de reingreso, había completado un estudio ambiental de operación del vehículo de reingreso. El informe de Análisis de Peligros de Lanzamiento de la OCST publicado en 1988 incluso había estudiado los riesgos de reingresar componentes de vehículos a la seguridad pública, allanando el camino para propuestas posteriores de vehículos de reingreso. De manera proactiva, se acercó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte para garantizar que los investigadores de la NTSB estuvieran preparados antes de un incidente o accidente.
Como parte de un esfuerzo para garantizar que la OCST mantuviera un ligero toque regulatorio, en 1991 la directora de la OCST, Stephanie Lee-Myers, y el director asociado de Licencias y Seguridad, Norman Bowles, se reunieron con Burt Rutan, destacado diseñador de aviones, para conocer su opinión sobre cómo Evite regular excesivamente la industria de lanzamientos comerciales. Burt Rutan informó a Lee-Myers y Bowles que no sabía nada sobre el espacio y que no tenía ninguna idea de dedicarse al negocio de los lanzamientos espaciales. Menos de 10 años después, su vehículo SpaceShipOne ganaría el Ansari XPrize como el primer vehículo con tripulación privada en volar al espacio exterior. [12]
En 1984, la OCST había creado su lema: "Cielos azules, no burocracia". En 1992, la OCST había completado dos estudios que comenzaban a explorar el concepto de autorregulación de la industria . Estudios anteriores habían demostrado que los riesgos para la seguridad pública derivados de los lanzamientos espaciales comerciales eran excepcionalmente bajos. [13] Los bajos riesgos abogaban por un mayor papel de la industria en su propia regulación. Los primeros 10 años fueron una era de toques ligeros y regulaciones ilustradas que terminarían con la transferencia de OCST de la Oficina del Secretario de Transporte a la Administración Federal de Aviación. En 2017, SpaceX acusaría a OCST y FAA de extralimitación regulatoria. [14]
Al principio de la administración Clinton, la oficina fue transferida a la Administración Federal de Aviación en 1995 durante el mandato del director de la OCST, Frank Weaver. [15] Después de Frank Weaver, la oficina estuvo dirigida por Patti Grace Smith hasta 2008. [16] Bajo su administración, la FAA autorizó el puerto aéreo y espacial de Mojave en California para convertirse en el primer puerto espacial comercial interior del país. SpaceShipOne , el primer vehículo tripulado de desarrollo privado que llegó al espacio, fue lanzado desde esta instalación en 2004. [17]
En agosto de 2019, la oficina contaba con 97 personas asignadas de 108 puestos autorizados. El aumento de los lanzamientos y reingresos al espacio comercial en los últimos años: otorgar licencias de 33 a 44 lanzamientos en 2019 frente al "número de lanzamientos de un solo dígito anualmente" en años anteriores y anticipar hasta 50 lanzamientos en 2021 con un aumento proyectado de la carga de trabajo diez veces mayor. diez veces más que en 2012. [18]
Según el derecho internacional , la nacionalidad del operador del lanzamiento y la ubicación del lanzamiento determinan qué país es responsable de cualquier daño que se produzca. [19] Debido a esto, Estados Unidos exige que los fabricantes y lanzadores de cohetes cumplan con regulaciones específicas para tener seguros y proteger la seguridad de las personas y propiedades que puedan verse afectadas por un vuelo. La oficina también regula los sitios de lanzamiento, publica pronósticos de lanzamiento trimestrales y celebra conferencias anuales con la industria de lanzamientos espaciales. La oficina está dirigida por el Administrador Asociado para el Transporte Espacial Comercial (FAA/AST), que actualmente es Kelvin Coleman. Están ubicados en Washington, DC y, en última instancia, operan bajo el Departamento de Transporte .
AST es responsable de otorgar licencias para vehículos espaciales privados y puertos espaciales dentro de los EE. UU. Esto contrasta con la NASA , que es una agencia de investigación y desarrollo del gobierno federal de los EE. UU. y, como tal, no opera ni regula la industria del transporte espacial comercial. La responsabilidad regulatoria de la industria ha sido asignada a la Administración Federal de Aviación , que es una agencia reguladora. Sin embargo, la NASA suele utilizar satélites de lanzamiento y naves espaciales en vehículos desarrollados por empresas privadas.
Según su mandato legal, [20] AST tiene la responsabilidad de:
AST está organizado en cinco divisiones: [21]
La responsabilidad principal de la OCST ha sido regular los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos. A partir de 2020, este sigue siendo su mayor objetivo.
Para que un vehículo sea considerado legalmente un cohete, su "empuje debe ser mayor que la sustentación durante la mayor parte del vuelo propulsado". [22] Los cohetes comerciales se dividen en dos categorías básicas: aficionados y autorizados.
Un cohete amateur tiene un impulso total de 200.000 lb-s o menos y no puede alcanzar una altitud de 150 km sobre el nivel del mar. Si un cohete excede estas capacidades (o si tiene una persona a bordo), se considera sujeto a licencia. [23]
Los cohetes aficionados vienen en 3 clases, y las regulaciones que se aplican a cada clase aumentan a medida que avanzas en las clases. La siguiente lista describe las regulaciones generales. [ cita necesaria ]
Clase 1: los modelos de cohetes no requieren aprobación para ser lanzados y son legales siempre que se lancen de manera segura.
Clase 2: los cohetes de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Para obtener esta aprobación se debe proporcionar información sobre el cohete y dónde se lanzará.
Clase 3: los cohetes avanzados de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Para obtener esta aprobación se requiere información más avanzada sobre el cohete (como el perfil de estabilidad dinámica) y sus operaciones.
Una vez que un cohete excede los criterios de los cohetes de aficionados, se considera "con licencia", lo que significa que requiere una licencia o un permiso experimental para poder volar. [ cita necesaria ]
Los Permisos Experimentales son autorizaciones otorgadas a cohetes reutilizables para volar en un área específica, denominada "Área de Operación". Esta autorización es opcional, pero es más fácil de obtener que una licencia. Es más fácil porque, a diferencia de una licencia, un permiso experimental no requiere un análisis de víctimas esperadas ni un proceso de seguridad del sistema completo. Sin embargo, el permiso también es más limitado. Entre otras cosas, un cohete permitido no puede utilizarse para transportar personas o cosas a cambio de una compensación. Ejemplos de cohetes permitidos incluyen a todos los participantes en la X Prize Cup . [ cita necesaria ]
Un cohete con licencia abarca todos los demás cohetes comerciales, incluidos los vehículos de lanzamiento no aficionados, orbitales o grandes desechables (ELV). Ejemplos de cohetes con licencia incluirían todos los cohetes Atlas, Delta y Titan. Estos cohetes están sujetos al Código de Regulaciones Federales de EE. UU. (14 CFR, Capítulo III, §400-460). Los lanzamientos que sean realizados por y para el gobierno están exentos de esta regulación. Los transbordadores y los cohetes militares de la NASA, por ejemplo, no requieren licencia para su lanzamiento . (En su lugar, deben cumplir con las regulaciones de la NASA y la Fuerza Aérea). Se debe obtener una licencia de lanzamiento comercial de la FAA/AST antes de que se pueda lanzar cualquier cohete de esta categoría desde cualquier territorio de los EE. UU. o si el lanzamiento lo realiza un ciudadano estadounidense.
Los sitios de lanzamiento, además de los vehículos de lanzamiento que operan allí, también deben recibir autorización de AST. Las regulaciones del sitio de lanzamiento están contenidas en la Parte 420. [ cita necesaria ]
En general, al otorgar licencias para las operaciones de lanzamiento, AST utiliza un enfoque de seguridad de tres frentes: análisis cuantitativo , proceso de seguridad del sistema y restricciones operativas .
AST generalmente requerirá que el operador realice lo que se conoce como "Análisis E c ". E c ("Eee-sub-cee") es la abreviatura de Víctima esperada: un cálculo de la probabilidad de que ocurra una víctima para todos y cada uno de los grupos de personas dentro de la dispersión máxima del vehículo. En el caso más sencillo, un cohete tendrá contención , lo que significa que no hay personas ni bienes situados dentro del alcance máximo del vehículo. Sin embargo, la mayoría de los cohetes no pueden lograr la contención y deben regularse mediante un enfoque basado en el riesgo.
Un cálculo de riesgo tiene en cuenta diversos modos de falla del cohete, diversas ubicaciones de las personas, diversos refugios en los que residen y diversas formas en que pueden resultar heridas (impacto directo, sobrepresión de explosión, nube tóxica, etc.). El cálculo es muy complicado, incluso para cohetes relativamente pequeños. En todos los casos, las hipótesis del cálculo se convierten en los límites del día del lanzamiento. Por ejemplo, si se analiza un vehículo para detectar un mal funcionamiento en el giro debido a la compensación de empuje, y el viento supuesto en el modelo es de 30 nudos (56 km/h), entonces uno de los criterios GO/NO GO el día del lanzamiento será un <30 nudos de viento. Para AST, como ocurre con la mayoría de las agencias gubernamentales, Desconocido = No. [ cita necesaria ]
Ciertos cohetes son difíciles de cuantificar en un análisis. Especialmente los vehículos más nuevos no tienen el historial necesario para demostrar confiabilidad y, por lo tanto, la incertidumbre en los análisis cuantitativos puede ser sustancial. En todos los casos, pero especialmente en los casos en los que la incertidumbre cuantitativa es máxima, AST requerirá que el operador del lanzamiento siga un proceso de seguridad del sistema.
Un proceso de seguridad del sistema (SSP) puede adoptar muchas formas y generalmente implica análisis "de arriba hacia abajo" (como árboles de fallas), análisis "de abajo hacia arriba" (como un análisis de peligros o análisis de modos y efectos de fallas (FMEA) ), y varios otros análisis según sea necesario (Fishbone). Los sistemas de cohetes, los modos de falla, los peligros externos y todo lo demás se analizan teniendo en cuenta la seguridad pública. A partir de estos análisis sistemáticos, se desarrollan medidas de mitigación o acciones tomadas para reducir el riesgo. Al igual que en el análisis cuantitativo, estas medidas de mitigación se convierten en criterios de GO/NO GO el día del lanzamiento. Por lo general, AST requerirá verificación (evidencia de que un operador utiliza medidas de mitigación) para cada sistema crítico de seguridad en el vehículo. [ cita necesaria ]
Además de todas las restricciones operativas desarrolladas en los análisis cuantitativos y los procesos de seguridad del sistema, AST requiere que se sigan otras restricciones. Estos se describen en el Código de Regulaciones Federales. Un ejemplo de restricción operativa es un Análisis para evitar colisiones (COLA) para cohetes que operan a más de 150 km, para evitar colisiones con estructuras espaciales tripuladas o tripuladas (como la ISS o el Shuttle ). [ cita necesaria ]
La Oficina de Transporte Espacial Comercial asume actividades más allá de su responsabilidad regulatoria principal para todos los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos.
Por ejemplo, en junio de 2020, la Oficina de Puertos Espaciales, una sección subordinada de la OCST, desarrolló un conjunto de recomendaciones de infraestructura de lanzamiento espacial en un Plan de Desarrollo de la Red Nacional de Puertos Espaciales para proporcionar información para el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. que involucraría financiación comercial, estatal y federal . [24]
AST = Oficina de Transporte Espacial Comercial de la FAA
El desarrollo de una Red Nacional de Puertos Espaciales, que consta de puertos espaciales comerciales actuales y futuros, sitios de lanzamiento y aterrizaje de propiedad y operación gubernamental, y sitios de lanzamiento y aterrizaje de propiedad y operación privada, ofrece una oportunidad para aumentar la seguridad, capacidad, eficiencia y resiliencia de las operaciones espaciales de la nación. ... El propósito de este Plan de Desarrollo de la Red Nacional de Puertos Espaciales es proporcionar la información necesaria para ayudar en el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. que respalde los requisitos de seguridad civil, comercial y nacional para el acceso al espacio.