Acton Works es una instalación de mantenimiento del metro de Londres en el oeste de Londres, Inglaterra. Se accede a ella desde las vías de la línea District y la línea Piccadilly al este de la estación de Acton Town , y se inauguró en 1922. Era responsable de la revisión del material rodante, y gradualmente asumió esta función para más líneas, hasta la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, cuando todas las revisiones importantes de los vehículos del metro se llevaron a cabo en las obras. En 1985, cuando el material rodante se había vuelto más confiable y los intervalos de mantenimiento habían aumentado, esta función se delegó a los depósitos de cada línea. Posteriormente, Acton continuó revisando elementos importantes después de que se hubieran retirado de los trenes en los depósitos y se licitaron para el trabajo, que incluyó la conversión del material rodante de la A60 en una operación de una sola persona. Es probable que se reorganice y amplíe para albergar los departamentos desplazados del Depósito de Lillie Bridge , que se está demoliendo como parte de la remodelación del Centro de Exposiciones Earls Court .
El sitio albergó al departamento de diseño de ingeniería del metro de Londres y, bajo el liderazgo de figuras carismáticas como William Sebastian Graff-Baker desde 1922 hasta 1952 y Stan Driver en la década de 1960, produjo una serie de diseños elegantes e innovadores para lotes de material rodante. El punto más bajo del departamento fue el diseño del material rodante de 1983 , que se produjo sin ninguna participación de una agencia de diseño externa. El material rodante no tuvo mucho éxito y dio lugar a la decisión de que las agencias de diseño siempre participarían en el desarrollo futuro del material rodante.
Los principales proyectos de material rodante realizados en las obras han incluido la renovación de 15 de las locomotoras eléctricas del Metropolitan Railway en 1953 y la conversión de la locomotora experimental Stock de 1960 para pruebas de operación automática de trenes en el tramo de Woodford a Hainault de la línea Central , en preparación para su uso en la línea Victoria . Las obras también han sido el hogar de varias máquinas de maniobras de las obras. Dos se hicieron a partir de vagones de motor de conducción redundantes, cortados por la mitad y unidos espalda con espalda. Una tercera consistió en dos vagones de Stock de 1935 , que se habían convertido en las obras en 1969 para pruebas de articulación, y actuaron como máquina de maniobras una vez finalizadas las pruebas. Una cuarta máquina de maniobras se construyó modificando dos vagones de motor de conducción Stock de 1938 .
Acton Works fue concebida como un taller central de revisión para el metro de Londres, y la primera parte de la misma se inauguró en 1922. Fue diseñada para permitir la revisión de alrededor de 16 vagones por semana, e inicialmente dio servicio a los vagones de la línea District, la línea Piccadilly y la línea Bakerloo . Los vagones de motor ingresaban en las obras para una revisión general cada 50.000 millas (80.000 km), o aproximadamente una vez al año, mientras que los vagones de remolque se revisaban con menos frecuencia, después de haber recorrido alrededor de 70.000 millas (110.000 km). Posteriormente, las obras se ampliaron para permitirle hacer frente a la revisión de 60 vagones por semana. En lugar de solo las tres líneas, los vagones provenían de todas las líneas operadas por el metro de Londres, aunque la línea Metropolitan permaneció independiente durante más tiempo que el resto. También se añadieron instalaciones para la reparación de carrocerías y repintado. [1] Las obras no revisaron los vagones de la línea Northern hasta 1927, cuando se construyó un nuevo cruce subterráneo en King's Cross para permitir la transferencia de los vehículos, mientras que la transferencia de vagones de la línea Bakerloo implicó una ruta tortuosa a través de Willesden Junction y Earl's Court, hasta que la línea se extendió a Stanmore en 1939. El mantenimiento de los trenes de la línea Metropolitan se trasladó de Neasden Depot a Acton Works en 1933, cuando se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . [2]
Los coches que debían ser revisados llegaban a una pequeña plataforma cerca del taller de acabado, donde se les quitaban los asientos para su reacondicionamiento. En el taller de elevación, la carrocería se levantaba de sus bogies originales y se montaba sobre bogies de alojamiento, que proporcionaban mucho más espacio libre debajo del coche, de modo que se podía acceder más fácilmente a los elementos que se encontraban debajo del piso del coche. Se utilizaba un sistema de cadenas de arrastre, montadas en canales debajo de los pisos del taller, para mover las carrocerías de los coches a través de los distintos talleres. La suciedad y los residuos acumulados se eliminaban mediante chorros de aire a alta presión, antes de realizar pruebas de aislamiento de los circuitos eléctricos. Un travesaño trasladaba la carrocería a una calle del taller de carrocería, donde había instalaciones para retirar y realizar el mantenimiento de compresores alternativos, motores y válvulas de puertas, válvulas de freno, engranajes de tracción, equipos eléctricos y otros elementos que requerían servicio. A continuación, los coches se trasladaban al taller de pintura, hasta la llegada de la carrocería de aluminio sin pintar. [3]
En un proceso de trabajo independiente, los bogies de servicio se desmontaron en sus componentes. Los motores se llevaron al taller de motores y, cuando solo quedaron los bastidores y los juegos de ruedas, se realizaron pruebas ultrasónicas de los ejes. Se quitaron los neumáticos muy desgastados y se colocaron neumáticos nuevos en los centros de las ruedas. Si el desgaste era menos severo, las ruedas se torneaban en un torno para restaurar su perfil. Una vez que se habían reparado todas las piezas, los bogies se volvieron a ensamblar en una cinta transportadora y se almacenaron hasta que se necesitaran. [4] El taller de motores incluía instalaciones para el reacondicionamiento completo de los motores de tracción, incluido el rebobinado de las armaduras y el horneado a altas temperaturas para eliminar todos los rastros de humedad y endurecer el barniz aislante. Al regresar al taller de elevación, los motores se volvieron a montar en los bogies y las carrocerías de los automóviles se transfirieron nuevamente a los bogies de servicio, antes de la prueba final y el reemplazo de los asientos. [5] Las obras incluían un taller de reconstrucción, que se utilizaba para modernizar el material antiguo o modificar los coches no estándar para que se ajustaran más a una clase particular de material. También había un taller experimental, que producía maquetas de los nuevos diseños, y un taller de máquinas, donde se fabricaban los componentes para la reparación o reacondicionamiento de los artículos más importantes. [6]
Los requisitos para las revisiones importantes se redujeron gradualmente, a medida que el equipo se volvió más confiable. El intervalo en el que los vagones recibían una revisión importante aumentó de cada cuatro años a cada nueve. En 1947, se instalaron los primeros tornos de ruedas bajo el piso, lo que permitió mecanizar las bridas de las ruedas sin quitar los bogies de los vagones. En 1961, se instaló un torno en el depósito de Northfields que podía volver a perfilar la rueda completa, sin desacoplar los vagones individuales, y esto se convirtió en una práctica estándar. El aislamiento mejorado utilizado en la fabricación de motores significó que las armaduras no necesitaban ser rebobinadas, mientras que el uso de paneles de carrocería de aluminio significó que el taller de pintura se volvió redundante. En 1985, gran parte del equipo en Acton necesitaba ser reemplazado, y el metro de Londres tomó la decisión de delegar la revisión de los vagones a los depósitos de cada línea. Las obras aún eran responsables de la revisión de algunos equipos, después de que se hubieran retirado de los vagones en los depósitos. [7]
Posteriormente, Acton Works coticó para proyectos de ingeniería, como la conversión del A60 Stock a One Person Operation. [7] Ganaron el contrato, y la mayor parte del trabajo se llevó a cabo en las obras, aunque algo se realizó en el depósito de Ruislip . [8] Aunque gran parte de las obras quedaron en desuso después de 1985, se creó un nuevo Taller de Revisión de Equipos en 1989. Al año siguiente, se abrió una Unidad de Soporte de Ingeniería de Depósito (DESU) en el Depósito de Ealing Common, ubicada en las vías secundarias en su extremo este, pero esto duró poco, y las funciones de la Unidad de Soporte se trasladaron de nuevo a Acton Works poco después, y el edificio de Ealing Common se utilizó para almacenar artículos de la colección del Museo del Transporte de Londres . [2]
London Underground ha estado estudiando opciones para el Depósito de Lillie Bridge desde 2010, ya que se va a remodelar como parte del recinto del Centro de Exposiciones Earls Court , y ha decidido que la mayoría de los talleres se pueden trasladar a Acton. [9] Los departamentos que se verán afectados por el traslado son los Servicios de Infraestructura de Mantenimiento, la División de Fabricación de Vías, la Unidad de Entrega de Vías y los Servicios de Planta, que abarca los talleres y almacenes. [10] Es probable que, como resultado de la reconfiguración del recinto para dar cabida a esto, la Unidad de Respuesta a Emergencias se traslade fuera de Acton Works. [11]
Desde sus inicios, Acton Works había estado a cargo de William Sebastian Graff-Baker, quien había nacido en Inglaterra en 1889 de padres estadounidenses. Después de estudiar en Inglaterra, fue a la Universidad Johns Hopkins en Maryland y Washington, DC , y regresó a Inglaterra, donde en 1909 se convirtió en un instalador junior para el Metropolitan District Railway , el precursor de la línea District. En 1913, estaba a cargo de todos los ascensores y escaleras mecánicas de la red subterránea, y en 1921 tenía la responsabilidad de todos los depósitos de material rodante. En 1922, fue designado para el puesto de ingeniero mecánico asistente y se convirtió en el ingeniero mecánico jefe en 1934. Tenía un gran talento para el diseño y la invención, y dirigió el equipo de Acton, que era responsable del diseño de trenes, el desarrollo y otros trabajos experimentales. [12]
En la década de 1930, los diseños para la culata aerodinámica de 1935 surgieron de Acton, [13] y aunque la racionalización no fue del todo exitosa, también fueron responsables del diseño de la culata de 1938 , de la que era efectivamente un prototipo. A continuación, dirigieron su atención a la culata subterránea, produciendo diseños elegantes para lo que se convirtió en la culata O, P y Q38 . [14] Durante la Segunda Guerra Mundial, a muchos de los ingenieros de Acton se les concedió el estatus de "ocupación reservada", lo que significaba que no fueron llamados a servir en las fuerzas armadas. Graff-Baker, sin embargo, fue adscrito al Ministerio de Abastecimiento , convirtiéndose en el Director General Adjunto de Producción de Tanques. Con el fin de las hostilidades, regresó a Acton Works y, bajo su liderazgo, se siguieron produciendo grandes diseños. [15]
London Transport había construido varios bombarderos Halifax durante la guerra, por lo que había adquirido experiencia con paneles de duraluminio. Esto se utilizó en el diseño del R Stock , construido para reemplazar los trenes con puertas operadas manualmente en las líneas Circle y District. Los primeros vehículos tenían carrocería de acero y estaban pintados, pero los vehículos posteriores, conocidos como R49 Stock, usaban aleación de aluminio para los paneles de la carrocería y los bastidores inferiores. Eran similares en apariencia a los O y P Stock, producidos antes de la guerra. Para las líneas subterráneas, el siguiente diseño producido por el equipo de diseño fue el A60 Stock para la línea Metropolitan. [16] Para las líneas de metro, Graff-Baker estaba ansioso por probar nuevas ideas, particularmente para mejorar la visibilidad de los pasajeros de pie. Un automóvil con motor Stock de 1938 fue remodelado en Acton en 1949, con ventanas y el acristalamiento de las puertas llevado hacia arriba en el techo. Antes de la remodelación de la línea Piccadilly, se produjo en Acton una maqueta a escala real de la mitad de un vagón Stock de 1952, que incorporaba el nuevo acristalamiento y otras características. Lamentablemente, Graff-Baker murió repentinamente de camino al trabajo en 1952, y la mayoría de sus innovaciones se abandonaron. El equipo de diseño sacó los planos del Stock de 1938 y formaron el diseño básico para el Stock experimental de 1956 y la posterior producción del Stock de 1959. El acristalamiento de las puertas sobre los aleros tendría que esperar hasta que se diseñara el Stock de 1967 para la línea Victoria . [17]
A mediados de los años 60, la Oficina de Diseño de Material Rodante de Acton tenía un nuevo director, Stan Driver, que había cultivado una buena relación de trabajo con Misha Black y James Williamson. Habían creado la Unidad de Investigación de Diseño (DRU) en 1943, que se había convertido en la empresa de diseño multidisciplinar más grande de Gran Bretaña. Trabajaron en los conceptos y los arreglos generales para el interior del Stock de 1967, mientras que Acton se concentró en los aspectos de ingeniería del diseño. El resultado de esta cooperación fue otro diseño elegante, que incluía ventanas que se extendían por encima de la línea del techo en las puertas. Este concepto había sido defendido por Alec Valentine, miembro de la Junta de Transporte de Londres, cuando Graff-Baker lo había sugerido para el Stock de 1952, y ahora que era Sir Alec Valentine y presidente de la Junta, se aseguró de que se hiciera realidad. [18] El Stock de 1973 diseñado para la línea Piccadilly en el momento de la ampliación de Heathrow, fue otra colaboración entre el equipo de Acton y la Unidad de Investigación de Diseño, y las líneas elegantes y la atención al detalle de los trenes terminados fueron muy elogiadas por Martin Pawley, el comentarista arquitectónico del Architects' Journal , en la edición de abril de 1987. [19] La Unidad de Investigación de Diseño había sido excluida del trabajo en el interior, que no mostraba conceptos nuevos, y la provisión de equipaje para los viajeros al aeropuerto estaba mal pensada. [20]
Alrededor de 1970, la línea del Norte se ganó una reputación de mal servicio y confiabilidad. Esto se debió en parte al viejo Stock de 1938 que circulaba por la línea, pero se vio exacerbado por la huelga del personal de mantenimiento de Acton Works, que resultó en una escasez de compresores de aire rotativos para mantener los trenes en funcionamiento. En respuesta a la presión de Horace Cutler, el presidente del Comité de Política y Recursos del Consejo del Gran Londres, se realizó un pedido de Stock de 1972 , que era esencialmente el mismo que el Stock de 1967, pero con paneles de operación para guardias instalados en un extremo de los vagones de motor de conducción. La falta de diseño significaba que no eran adecuados para su uso en la línea del Norte en varios aspectos, y la falta de una puerta de cabina para el conductor causaba problemas particulares. [21] Cuando se requirieron nuevos trenes para la línea Jubilee a principios de la década de 1980, el equipo de Acton diseñó el Stock de 1983 , sin la participación de una agencia de diseño. El resultado fue mediocre y hubo problemas de fiabilidad a largo plazo con las puertas de una sola hoja y los bogies, lo que provocó que duraran solo 15 años, antes de que comenzara el desguace. Uno de los resultados fue que el Comité de Diseño de Transporte de Londres insistió en que una agencia de diseño debería participar en todos los planes futuros para el material rodante. [22] Los ingenieros de Acton trabajaron con DCA Design Consultants desde octubre de 1982 en un pequeño prototipo de trenes para la modernización de la línea Central, y se encargaron tres trenes del Stock de 1986. Se probaron muchas características innovadoras y, después de una extensa investigación de mercado, las mejores características se incorporaron al Stock de 1992. [ 23]
Entre 1908 y 1910, el ferrocarril del distrito llevó a cabo una serie de proyectos de ingeniería para mejorar el servicio que prestaba. Esto permitió que los trenes circularan con mayor frecuencia y, para satisfacer la demanda, se compraron tres lotes de material rodante. En 1910, se encargaron 32 vagones motorizados y 20 remolques del material rodante C a Hurst Nelson de Motherwell , Escocia. El segundo lote fue construido en 1912 por la Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company , y constaba de 22 vagones motorizados y ocho remolques, conocidos como material rodante D. La Gloucester Railway Carriage and Wagon Company construyó el material rodante E , que comprendía 26 vagones motorizados y cuatro remolques. En el marco del Programa de Reconstrucción de 1928, todos los vagones remolque de los tres lotes se convirtieron en vagones motorizados en Acton Works. [24]
A partir de 1932, la línea entre Acton Town y South Acton funcionó como un servicio de lanzadera, utilizando un vagón motor B Stock que había sido provisto de una segunda cabina en el extremo posterior. Bajo el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940, se pretendía conservar este vehículo, pero como todos los demás vagones de B Stock estaban siendo desguazados, Acton Works convirtió dos vagones motor G Stock , construidos en 1923, para esta tarea. El trabajo implicó construir una cabina de conductor en el extremo posterior y colocar cilindros de freno duplicados y válvulas triples. Se agregaron controles para el funcionamiento de las puertas por aire y un enclavamiento aseguró que el conductor estuviera encerrado en la cabina antes de que se pudiera obtener el control de tracción. La conversión se completó en las obras en 1939, y los vagones funcionaron durante otros 20 años hasta que se retiró el servicio. Después de un tiempo, se modificaron los circuitos de control para limitar la velocidad en el ramal corto y curvo, de modo que solo se pudieran usar las muescas en serie del controlador, en lugar de todas las muescas en serie-paralelo. [25]
Después de que se completó una revisión del material rodante de la línea District en 1926, comenzó la compra de material nuevo. En 1931 se ordenaron ocho vagones de motor y 37 remolques a la Union Construction Company , que se conocían como L Stock . Los vagones de motor se entregaron y miraron hacia el oeste, pero para completar los trenes, se necesitaron seis vagones de motor que miraran hacia el este. Por lo tanto, Acton tomó seis vagones de motor de B Stock, alteró las conexiones de control y las líneas de aire, e hizo otras modificaciones menores para permitirles operar como vagones orientados al este. [26] El L Stock fue el primer material subterráneo que se entregó con cojinetes de rodillos en los motores de tracción, y los lotes anteriores de K Stock pasaron por Acton Works para que se reemplazaran los cojinetes de metal blanco con cojinetes de rodillos. [27]
Al planificar el material rodante O y P para reemplazar el material rodante más antiguo en las líneas Metropolitan y District, se consideró un nuevo tipo de control que Metropolitan Vickers estaba desarrollando. Por lo tanto, se instaló el sistema Metadyne en seis viejos vagones Metropolitan, que databan de entre 1904 y 1907. Acton transformó los vagones en pares, uno recibiendo el equipo de transformador rotatorio y el otro un grupo motogenerador para proporcionar un suministro de bajo voltaje para control e iluminación. Cada máquina metadina podía alimentar cuatro motores, por lo que cada par de vagones tenía que trabajar en conjunto, ya que cada uno solo contenía dos motores. Después de extensas pruebas, la mayoría del material rodante O y P se ordenó con control Metadyne, y fue el primer uso del frenado regenerativo en el metro. [28]
Entre 1921 y 1923, el Metropolitan Railway había pedido 20 locomotoras eléctricas para los servicios de tracción por locomotora que operaban en los tramos norte de la línea. Se les colocaron placas de identificación en 1926, pero se las quitaron durante la Segunda Guerra Mundial y las locomotoras se pintaron de gris acorazado. En 1953, 15 de las locomotoras todavía estaban operativas y Acton Works llevó a cabo importantes trabajos de restauración, incluida la reinstauración de la librea granate y las placas de identificación. [29] [30] A principios de la década de 1960, dejaron de usarse en trenes de pasajeros, cuando las unidades múltiples A60 Stock las reemplazaron, pero se conservaron cuatro para tareas de maniobras y la John Hampden n.° 5 se asignó a Acton Works, hasta que se desguazó en 1973. [31]
A finales de 1963, se llevó a cabo en Acton la conversión del lote de prototipos de material rodante de 1960 para las pruebas de funcionamiento automático de trenes en el tramo de Woodford a Hainault de la línea Central, en preparación para su uso en la línea Victoria. Los trabajos principales incluyeron el sellado de las puertas de las cabinas de los conductores, el traslado de los controles de las puertas a las cabinas, la instalación de un sistema de megafonía y el cambio de los acopladores automáticos en los extremos exteriores por unos mecánicos. Las pruebas de los trenes convertidos comenzaron el 5 de abril de 1964. [32]
Después de que las principales revisiones se delegaran en los depósitos de la línea en 1985, Acton Works llevó a cabo la mayor parte de la conversión de la línea Metropolitan A60 para la operación por una sola persona, aunque un pequeño número de unidades se convirtieron en el depósito de Ruislip. Los vagones de motor de conducción en los extremos exteriores de las unidades fueron equipados con parabrisas a prueba de misiles, controles de apertura de puertas y faros de alta intensidad. El trabajo se llevó a cabo entre abril de 1985 y septiembre de 1986, y el cambio a la operación por una sola persona se produjo en la línea Metropolitan el 29 de septiembre de 1986. [8] Para combatir los problemas de las hojas en la línea durante el otoño, particularmente en los tramos del norte más allá de Rickmansworth, el vagón remolque 6036 fue equipado con dispensadores Sandite, para convertirse en un vagón de adhesión al raíl. Se aplica Sandite a los raíles de rodadura para mejorar la adherencia y el trabajo de conversión se realizó en Acton en 1986. Durante los meses de otoño, el vagón se inserta en el medio de una unidad de cuatro vagones, para hacer una unidad de cinco vagones. [33]
Una unidad de dos vagones del C69 Stock resultó dañada por una bomba en West Ham en 1976. El vagón motor 5585 no pudo ser reparado y fue desguazado, pero el vagón remolque 6585 fue reparado en Acton y funcionó con un vagón motor de un segundo lote de trenes similares pedidos en 1977. [34] London Underground experimentó con dos trenes con publicidad en todo su perímetro, incluida una unidad C69 de tres vagones, que anunciaba las Páginas Amarillas a partir del 12 de febrero de 1998. Los anuncios de vinilo se retiraron en mayo de 1999, después de lo cual se trasladó a Acton en agosto, donde se completó la repintura con los colores corporativos en noviembre. [35] Acton también llevó a cabo una renovación de prueba de un vagón remolque D78 Stock en 1999. Esto implicó reemplazar todo el interior y cortar ventanas en los extremos del vagón, para mejorar la seguridad de los pasajeros. Se proporcionaron asientos abatibles en un extremo del vagón, para que pudieran acomodarse los usuarios en sillas de ruedas. Sin ventanas en los extremos de los vagones adyacentes, las nuevas ventanas no habrían tenido sentido, por lo que se instalaron en dos vagones más, aunque no se mejoraron los interiores. Cuando se terminaron, los tres vagones lucieron los colores corporativos, aplicados como una capa de vinilo. [36]
Acton ha tenido varias locomotoras de maniobras a lo largo de los años. La primera fue la L10, convertida en 1930 a partir de los extremos de accionamiento de dos vagones de motor de material rodante desplazados de la línea de Hampstead. El equipo de control se dejó inalterado, pero se instalaron acoplamientos ajustables en ambos extremos. Estos se podían mover hacia arriba o hacia abajo para permitir que el vehículo se acoplara al material rodante tubular o subterráneo. Solo se podía acceder a las obras desde un extremo, y la locomotora tenía un extremo Ealing designado , que miraba en dirección opuesta a las obras, y un extremo Acton , que miraba hacia ellas. El acoplamiento en el extremo Ealing rara vez se usaba y se canibalizó gradualmente para mantener operativo el extremo Acton. La locomotora era necesaria para mover vagones individuales por las obras y para formar trenes una vez que se había completado su revisión. Los motores GE69 originales fueron reemplazados posteriormente por motores GE212 más potentes, y el vehículo fue desguazado el 30 de septiembre de 1978. [37] En 1964, las obras produjeron una segunda locomotora de maniobras de construcción similar, utilizando dos vagones de motor Stock de 1931. El extremo Ealing mantuvo su enganche Ward, mientras que el extremo Acton estaba equipado con dos enganches Ward, uno a la altura del tubo y otro a la altura del subsuelo. El vehículo estaba equipado con un equipo de lijado, para ayudarlo a mover unidades de cuatro vagones por la empinada orilla hasta Acton Town desde las obras, y el equipo que se había montado debajo del piso del vagón se trasladó a los restos del espacio de pasajeros, cuando fue posible, para facilitar el mantenimiento. Numerada L11, entró en servicio con librea granate el 19 de noviembre de 1964, reemplazando efectivamente a la L10. Fue repintado de amarillo en 1983, [38] y fue preservado por Cravens Heritage Trains en 2004, cuando fue trasladado a la estación de Epping por carretera. [39]
El 15 de mayo de 1969, dos vagones de motor de tracción redundantes del Stock de 1935 fueron trasladados desde el depósito de Ruislip a Acton Works, para realizar pruebas de articulación. Se cortaron los extremos traseros y los dos vagones se montaron en tres bogies nuevos. La unidad se sometió a pruebas durante un año a partir de agosto de 1970 y, después de las pruebas, se conservó como vagón de maniobras de fábrica, porque el tren de rodaje tenía una longitud de más de 64 pies (20 m), lo que significaba que podía cruzar grandes huecos en el raíl actual a baja velocidad. Los vagones se numeraron L14A y L14B y se mantuvieron en uso hasta principios de 1975, cuando se quitaron los bogies exteriores para otros fines y el resto se desmontó en la fábrica. Se aprovechó la ventaja de su longitud y en 1974 se construyó una locomotora de maniobras de dos vagones a partir de dos vagones de motor de tracción Stock de 1938 en desuso. Los vagones se numeraron L13A y L13B y estaban equipados con compresores alternativos, con líneas eléctricas entre los vagones para mantener la ventaja de la zapata que abarcaba grandes espacios. [40]
