El North American BT-9 fue la designación del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión de entrenamiento primario monoplano de ala baja que sirvió antes y durante la Segunda Guerra Mundial .
Fue un avión de entrenamiento biplano contemporáneo del Boeing-Stearman PT-13 Kaydet , en el que los pilotos aprendieron a volar antes de avanzar al entrenamiento básico de vuelo en el BT-9. Si aprobaban, continuaban con el North American BC-1 y más tarde con el AT-6 y otros tipos de aeronaves específicas para cada función. Durante la guerra, se descubrió que aumentar el número de horas de entrenamiento básico de vuelo eliminaba la necesidad de entrenadores intermedios como el BT-9, por lo que la producción nunca alcanzó los niveles de los tipos PT y AT. El NJ-1 fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos para una función similar, pero se parecía más al del BT-10.
El BT-9, designado NA-19 por el fabricante, evolucionó a partir del North American NA-16 , que voló por primera vez en abril de 1935. El diseño del BT-9 voló por primera vez en abril de 1936. [1]
Las superficies de control de las alas y la cola estaban cubiertas de tela, así como los lados del fuselaje desde justo detrás del cortafuegos hasta la cola. El resto del avión estaba cubierto de metal y contaba con un tren de aterrizaje fijo (no retráctil). El Cuerpo Aéreo del Ejército compró un total de 199 BT-9 , BT-9A y BT-9B . Muchos países extranjeros también utilizaron variantes de este avión con la designación NA-16 de North American .
El primer BT-9C s/n 37-383 se construyó con un motor Pratt & Whitney R-1340-41 de 600 hp , pero por lo demás era similar a los BT-9C normales. Se entregó como Y1BT-10 y, posteriormente, se lo rebautizó como BT-10.
El BT-9D fue un prototipo único que probó una serie de ideas que entraron en producción como el BT-14 (NA-58), que el similar North American NA-64 Yale representó una importante mejora aerodinámica sobre la serie NA-16, con un fuselaje completamente metálico más largo que reemplazó el fuselaje cubierto de tela de los NA-16 anteriores. El BT-14 contaba con un motor Pratt & Whitney R-985 en lugar del Wright R-975 utilizado en el BT-9. Además de la piel de metal que reemplazó la tela en el fuselaje, la aleta se movió ligeramente hacia atrás, alargando el fuselaje trasero mientras que el motor se movió hacia adelante para mantener el centro de gravedad . El timón también se cambió de la forma redondeada utilizada anteriormente a una con una forma aproximadamente triangular, con la parte más ancha en la parte inferior, y se rediseñó la cabina. El nuevo fuselaje proporcionaría la base para toda la familia AT-6 , cuando estuviera equipado con el motor más grande Pratt & Whitney R-1340 , una nueva ala con tren de aterrizaje retráctil y cambios menores para la posición de artillero.
El BT-9 sufría problemas de pérdida de sustentación y barrena, por lo que se probaron diversas soluciones. El USAAC decidió temporalmente utilizar slats en las versiones posteriores del BT-9. Sin embargo, estos no funcionaron bien y el fuselaje más largo del BT-14 y los paneles exteriores del ala inclinados hacia adelante, a diferencia de los bordes de salida rectos del BT-9, ayudaron un poco.
El NA-26 , un modelo mejorado con tren de aterrizaje retráctil que se convirtió en el prototipo del entrenador avanzado AT-6 Texan, se desarrolló a partir del diseño del NA-16.
No es un avión original, pero varios Yales han sido pintados o parcialmente modificados como BT-14.
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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