La Norma estatal para camiones y autobuses de California fue adoptada inicialmente en diciembre de 2008 por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) y requiere que todos los camiones y autobuses diésel de servicio pesado que operan en California modernicen o reemplacen los motores para reducir las emisiones diésel . [1] Todos los camiones y autobuses diésel de propiedad privada y federal, y los autobuses escolares de propiedad privada y pública con un peso bruto vehicular (GVWR) superior a 14.000 libras, están cubiertos por la regulación. [1]
La implementación estaba prevista originalmente para el 1 de enero de 2011, pero se consideraron modificaciones recientes en diciembre de 2010. La norma ahora requiere la instalación de filtros de partículas a partir del 1 de enero de 2012 y el reemplazo de motores más antiguos a partir del 1 de enero de 2015. Casi todos los vehículos aplicables deben tener motores del año modelo 2010 o equivalentes al 2010 antes del 1 de enero de 2023. [2]
Las partículas de escape diésel (PM) fueron identificadas como un contaminante tóxico del aire por la Junta de Recursos del Aire en 1998 después de que los resultados del estudio mostraran su potencial para causar cáncer, muerte prematura y otros problemas de salud. [3] Dos años después, en septiembre de 2000, la Junta de Recursos del Aire adoptó el Plan de Reducción de Riesgos para Reducir las Emisiones de Partículas de Motores y Vehículos a Diésel, que se comprometió a establecer requisitos de modernización para los vehículos diésel en uso para reducir las partículas de diésel en un 75 por ciento para 2010 y en un 85 por ciento para 2020. [4] En 2007, la Junta de Recursos del Aire adoptó un Plan de Implementación Estatal (SIP) que requiere que los camiones diésel de servicio pesado en uso que operan en la Costa Sur y el Valle de San Joaquín sean modernizados para cumplir con los niveles de emisiones del año modelo 2007 para 2014 y 2017, respectivamente. El Plan de Implementación Estatal se implementó para ayudar a las Regiones de Control de Calidad del Aire de California (AQCR) a cumplir con los requisitos de la Ley Federal de Aire Limpio y también tiene como objetivo reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y ozono en el estado. Esta regulación es el siguiente paso para ayudar a la Junta de Recursos del Aire a lograr su objetivo de reducir las partículas de diésel .
Con las nuevas enmiendas en vigor, se estima que las emisiones de diésel serán un 68 por ciento inferiores a las que serían sin la regulación, y las emisiones del contaminante que forma el smog, el óxido de nitrógeno , serán un 25 por ciento inferiores. [1] La regulación también tiene como objetivo salvar vidas y dólares gastados en atención médica. La Junta de Recursos del Aire estima que se espera que la reducción de las emisiones de diésel salve 9.400 vidas en el plazo de 11 años y reduzca los costos de atención médica, con un ahorro estimado de entre 48.000 y 69.000 millones de dólares estadounidenses. [ 1] Para cuando la norma se haya implementado por completo en 2023, ningún camión o autobús de más de 13 años podrá operar en California sin controles de emisiones de partículas y óxido de nitrógeno .
La Junta de Recursos del Aire y otras organizaciones como la Unión de Científicos Preocupados y el Fondo de Defensa Ambiental consideran que la Norma para Camiones y Autobuses es beneficiosa para el Estado de California: reduce las emisiones globales de gases de efecto invernadero , reduce el uso de combustible, brinda ahorros en costos operativos y de combustible para los propietarios de camiones y reduce la contaminación que genera smog, además de brindar beneficios para la salud humana. Según la Unión de Científicos Preocupados, las modificaciones podrían reducir la contaminación causante del calentamiento global en 17 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente (CO2e ) para 2020 y un ahorro neto de $30,000 durante la vida útil de un camión de largo alcance. [5] Además de reducir la contaminación del aire, se cree que esta regulación ha ayudado a ampliar y fortalecer el movimiento ambientalista en California.
El 15 de febrero de 2011, la Asociación de Propietarios de Camiones de Volteo de California (CDTOA), que cambió su nombre a Asociación de Camiones de Construcción de California (CCTA) en enero de 2012, presentó una demanda contra CARB, afirmando que la Regla de Camiones y Autobuses es "inconstitucional ya que está sustituida por la Ley de Autorización Federal de Aviación (FAAAA) y busca una orden judicial que prohíba a CARB hacer cumplir la regla". [6] La FAAAA, promulgada en 1994 por el Congreso de los EE. UU., "prohíbe a cualquier estado o subdivisión política promulgar o hacer cumplir cualquier regulación relacionada con el precio, la ruta o el servicio de un transportista". [7]
La Asociación de Propietarios de Camiones de Volteo de California también expresa su preocupación por la regulación debido a los costos de modernizar o reemplazar los motores y el impacto económico que tendrá sobre los propietarios de pequeñas empresas cuyo sustento depende de los ingresos generados por sus camiones. Muchos de los miembros de la asociación trabajan en estrecha colaboración con la industria de la construcción; por lo tanto, la actividad ya está lenta durante esta depresión económica. La asociación ha alertado a la Junta de Recursos del Aire de que muchas pequeñas empresas cerrarán si no pueden permitirse cumplir con la regulación. [7]
También se cuestiona la base científica que sustenta las conclusiones de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y de la Junta de Recursos del Aire sobre los efectos de las partículas de diésel en la salud. Las conclusiones a las que se llega para proteger la salud humana se consideran "exageradas" y no están respaldadas por otras investigaciones en este campo; también se afirma que la Agencia de Protección Ambiental y la Junta de Recursos del Aire no calcularon correctamente todos los riesgos de cáncer necesarios para regular adecuadamente las emisiones de diésel. [8]
Otras acciones legales clave y fechas: El 30 de octubre de 2013, la CCTA recibió una orden del Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito que denegaba su moción de reconsideración de la petición "en banc" (tribunal en pleno) para revisar la determinación y aprobación de la EPA del Plan de Implementación Estatal de California o SIP. Esta era una apuesta arriesgada en función de los problemas de tiempo, ya que el SIP se presentó y aprobó "encubiertamente" durante el litigio contra CARB. En relación con esto, hay una petición directamente a la EPA para que se reconsidere la aprobación del SIP por parte de la EPA, nuevamente todo "subrepticiamente" durante el litigio directo. Este desafío es más un ejercicio de minuciosidad que de utilidad legal. La principal acción legal de la CCTA o reclamo de argumento FAAAA, que afirma que la ley estatal (regulaciones de CARB) viola la ley federal, también está en apelación ante el Tribunal del Noveno Circuito. La apelación de la orden del juez England que dice que "ya no tenía autoridad sobre el caso" aún está pendiente y será apelada en última instancia ante la Corte Suprema de los EE. UU. 16/01/12 – La CCTA presenta un aviso de apelación ante el Tribunal del Circuito 9. Ver apelación
19/12/12 – Los jueces de Inglaterra emiten su fallo. No abordan ningún elemento de nuestra demanda, sino que, en cambio, afirman que “no pueden retener jurisdicción sobre esta acción a la luz de la aprobación por parte de la EPA del Reglamento de Camiones y Autobuses como parte del SIP de California”. La EPA ahora es considerada una parte indispensable en nuestro litigio. Ver fallo (130,3 kB 2013-01-17 15:57:28). 6/9/12 – Audiencia final sobre nuestra solicitud de reparación en virtud de la Cláusula de Supremacía (decisión pendiente en breve). 19/7/12 – El tribunal ordena una segunda ronda de informes complementarios; la cuestión es si la adopción del SIP por parte de la EPA la convierte en una parte indispensable. 31/5/12 – El tribunal ordena informes complementarios sobre la adopción del SIP por parte de la EPA (los informes complementarios se completaron el 12/7/12). 21/5/12 – El tribunal ordena, por iniciativa propia, que el caso se suspenda indefinidamente (MSJ aún está pendiente). 8/2/12 – En vísperas de la audiencia sobre MSJ, se ordena que el asunto se presente sin argumentos orales. 30/1/12 – Orden que deniega la medida cautelar. 18/1/12 – La audiencia sobre la sentencia sumaria se prorroga hasta el 9/2/12.
2011 15/12/11 – Audiencia sobre medida cautelar 15/11/11 – Moción de la CDTOA para una medida cautelar (una demanda secundaria) 5/7/11 – Moción de la CDTOA para una sentencia sumaria (MSJ); la audiencia se fijó originalmente para el 6/9/11, pero se prorrogó hasta el 26/1/12 para permitir el descubrimiento
La sección 2025 de la norma establece que "el propósito de esta reglamentación es reducir las emisiones de partículas de diésel (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y otros contaminantes de criterio, y gases de efecto invernadero de los vehículos diésel en uso". [9] Todos los propietarios de flotas, con excepción de las flotas pequeñas, tienen tres opciones para cumplir con la reglamentación:
Estas regulaciones se aplican a cualquier empresa, persona, agencia del gobierno federal o distrito escolar que posea, opere, venda o maneje vehículos que funcionen con combustible diésel. [9]
Los requisitos del reglamento son los siguientes en la sección 2025: [9]
Los vehículos que están exentos de la regulación incluyen: [9]
Para ayudar a los propietarios de camiones a cumplir con las normas de la reglamentación, la Junta de Recursos del Aire ofrece herramientas de cumplimiento en su sitio web. Una hoja de cálculo de Excel llamada “Calculadora de flotas” ayuda a los propietarios a cumplir con la reglamentación para camiones y autobuses. Los propietarios pueden determinar qué tipo de opciones de cumplimiento pueden estar disponibles ingresando el año del modelo del motor y las suposiciones sobre la tecnología de control de emisiones en la calculadora. La herramienta sigue las modificaciones de la reglamentación y se ha establecido una línea directa para los propietarios de flotas llamada Línea directa para diésel de la Junta de Recursos del Aire. [10]
El sistema utilizado para la presentación de informes es el Sistema de presentación de informes de cumplimiento y carga de normativas para camiones (TRUCRS). Las directrices de presentación de informes no son obligatorias hasta 2012, sin embargo, las flotas pueden aprovechar las Disposiciones para vehículos agrícolas o cumplir con los requisitos de motores auxiliares de nivel 0 en barredoras de calles. Para el 29 de abril de 2011, estas barredoras de calles de dos motores mencionadas anteriormente deben comenzar a informar las lecturas de los medidores por hora a partir del 1 de enero de 2011. Para cumplir con estas directrices, los informes se pueden realizar en línea o en formato papel. También para el 29 de abril de 2011, las flotas que informaron Disposiciones agrícolas el año anterior pueden actualizar sus lecturas del odómetro del 1 de enero de 2011 para calificar para Disposiciones para vehículos agrícolas. La presentación de informes anuales será obligatoria a partir del 31 de enero de 2012. [11]
Todos los propietarios de flotas pueden enviar materiales de informes utilizando formularios impresos o electrónicos, informando anualmente hasta el vencimiento de los requisitos o hasta el año posterior a la Mejor Tecnología de Control Disponible . La información de contacto del propietario y del vehículo, que incluye, entre otros, el tipo, la clasificación de peso bruto del vehículo y el año del modelo, son obligatorios como parte de los informes. La información del motor, las estrategias de control de emisiones diésel verificadas (VDECS) y las VDECS más altas disponibles también deben presentarse en los informes. [9] Los vehículos de bajo uso, las flotas que solicitan créditos de retiro de vehículos, las flotas/subflotas de autobuses escolares, las flotas agrícolas, los vehículos exentos de NOx BACT y los vehículos de apoyo de emergencia tienen sus propias condiciones de informe específicas que coinciden y se basan en los requisitos generales de informe. [9]
Todos los informes deben presentar una certificación de cumplimiento firmada por un funcionario responsable o una persona designada para confirmar que el informe es preciso antes de su presentación al director ejecutivo. [9] Si hay algún cambio desde el último informe, la parte responsable debe informarlo al director ejecutivo. Estos cambios incluyen vehículos que pueden eliminarse o agregarse a la flota o aquellos vehículos que han sido recientemente renovados o modernizados. [9] Los informes de flotas nuevas para aquellos que eligen usar los límites porcentuales de la Mejor Tecnología de Control Disponible también deben enviar información al director ejecutivo. Antes del 31 de enero de cada año, los propietarios deben enviar información sobre la solicitud de extensiones de cumplimiento por demoras del fabricante, incluida la fecha de compra de estrategias de control de emisiones diésel verificadas, la fecha en que el vehículo se puso en servicio, la fecha de retiro del servicio y la identificación del vehículo que fue reemplazado. [9]
Los operadores de vehículos y equipos diésel deben instalar Estrategias de Control de Emisiones Diésel (DECS, por sus siglas en inglés) en los motores nuevos y existentes para cumplir con la reglamentación. Las DECS son actualizaciones basadas en tecnología que reducen los contaminantes de los gases de escape diésel antes de que se liberen al aire. [12] Una tecnología DECS comúnmente utilizada es el filtro de partículas diésel que sirve como reemplazo del silenciador original de fábrica del motor. [12] Todas las Estrategias de Control de Emisiones Diésel deben ser verificadas y aprobadas por la Junta de Recursos del Aire para garantizar que se cumplan las reducciones adecuadas de partículas y óxido de nitrógeno.
Las emisiones de los camiones diésel incluyen óxido de nitrógeno que forma smog y son la mayor fuente de partículas de diésel que se sabe que causan daños a los pulmones, al sistema inmunológico, al corazón y al sistema cardiovascular y al cerebro en desarrollo. [13] El setenta por ciento del riesgo de cáncer en California debido a tóxicos transportados por el aire en 2000 se atribuyó a las partículas de diésel . En 2004 se estimó que las tasas de muerte prematura por contaminación diésel superarían las tasas de muerte por homicidios ese año. Se proyecta que la reducción de las emisiones hoy evitaría 11.000 muertes prematuras y 16.000 admisiones hospitalarias para 2020. El análisis de costo-beneficio de la reducción de la contaminación diésel concluyó con los resultados de que pequeños costos de limpieza de la contaminación pueden reducir drásticamente los costos relacionados con la salud, como la reducción de las hospitalizaciones. [14]
Las áreas de California con los mayores riesgos para la salud relacionados con la exposición a la contaminación por diésel son aquellas que son las cuencas atmosféricas más densamente pobladas . La mitad de las enfermedades causadas por la contaminación por diésel en California se producen en la Costa Sur. El 45% de la población del Estado reside aquí y respira el 30% de las partículas en suspensión y el óxido de nitrógeno (NOx). El coste previsto de los impactos sobre la salud en la Costa Sur se estima en 10.200 millones de dólares al año. El Área de la Bahía de San Francisco es la segunda región más afectada de California, ya que absorbe el 17% de la contaminación por diésel del estado. Los costes sanitarios estimados para el Área de la Bahía son de 3.700 millones de dólares al año. [14]