La empresa Newtown and Machynlleth Railway era una compañía ferroviaria de Gales que construyó una línea desde un cruce con la línea de ferrocarril Llanidloes and Newtown Railway cerca de Caersws hasta la ciudad comercial de Machynlleth ; la línea se inauguró en 1862. Newtown se había convertido en el centro de las líneas ferroviarias del distrito. Machynlleth era una ciudad importante y los promotores tenían en mente la extensión desde allí hasta Aberystwyth y la costa hacia el norte.
La topografía del distrito era complicada, y se tuvo que trazar una línea practicable al norte de la región más montañosa y con una pendiente pronunciada. Había una cumbre en Talerddig , a 211 m (693 pies) sobre el nivel del mar; se hizo un corte de roca de 37 m (120 pies) de profundidad en la cumbre, para mitigar la subida en los accesos. Otra empresa, Aberystwyth and Welsh Coast Railway , construyó la línea que conectaba Machynlleth con Aberystwyth, y también con Porthmadog y Pwllheli , y la propia Newtown and Machynlleth Railway Company se incorporó a la empresa Cambrian Railways en 1864. Su línea se convirtió en la principal ruta de acceso a Aberystwyth y la costa, y sigue en uso en la actualidad.
A mediados de la década de 1850, el mapa ferroviario del centro de Gales todavía estaba en blanco. El Ferrocarril del Sur de Gales se inauguró progresivamente a partir de 1850; estaba en una tensa alianza con el Ferrocarril del Gran Oeste y corría a lo largo de la costa sur; había varias líneas mineras tempranas cerca de su ruta. El Ferrocarril de Chester y Holyhead , amigo del Ferrocarril de Londres y el Noroeste, corría a lo largo de la costa norte, y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester demarcaba la frontera oriental. Tanto el LNWR como el GWR habían propuesto ferrocarriles hacia el interior, pero ambos se habían retirado.
Newtown y Llanidloes eran centros de fabricación de franela en ese momento y, frustrados, promovieron su propio ferrocarril que unía las ciudades. El ferrocarril de Llanidloes y Newtown fue autorizado en 1853 y se inauguró en 1859. El L&NR no estaba conectado a ninguna otra línea, pero alentado por el desarrollo, se promovió otro ferrocarril localmente: el ferrocarril de Oswestry y Newtown . Este fue autorizado en 1855 y se inauguró en etapas a partir de 1860, conectando con el ferrocarril de Shrewsbury y Chester, y de ahí con la red inglesa en desarrollo, en Oswestry en Shropshire . [1] [2] [3]
Todavía había una considerable extensión de territorio sin desarrollar al oeste y al sur de Newtown, y se volvió a pensar en ferrocarriles que cubrieran distancias más largas. Una línea que atravesara Gales de noreste a suroeste, posiblemente desarrollando un puerto en la costa atlántica, parecía atractiva, y esto condujo a varios planes ambiciosos que más tarde intentó construir el ferrocarril de Manchester y Milford. Se consideraron otras rutas, y se consideró atractiva una que uniera Newtown con Aberystwyth . Evitando el área montañosa que rodea Plynlimon , la ruta más fácil y obvia se encontraba en un barrido hacia el norte a través de Talerddig hasta Machynlleth , una importante ciudad comercial. Un abogado con sede allí, llamado David Howell, realizó movimientos enérgicos para formar un plan ferroviario, comenzando con una reunión pública el 20 de diciembre de 1856 en Machynlleth. Hubo apoyo para un ferrocarril, y el ingeniero Benjamin Piercy preparó planes para una ruta. Se demostró que era factible una línea de 23 millas (37 km) desde el ferrocarril de Llanidloes y Newtown cerca de Caersws hasta Machynlleth. Implicó una subida desde 412 pies (126 m) hasta una cumbre de 693 pies (211 m) en Talerddig con una pendiente máxima de 1 en 71, y un descenso aún más pronunciado hasta cerca del nivel del mar en Machynlleth con cuatro millas (6 km) a una velocidad de 1 en 52 a 1 en 60. [4] [3]
El ferrocarril de Newtown y Machynlleth se constituyó en virtud de la Ley del Ferrocarril de Newtown y Machynlleth de 1857 ( 20 y 21 Vict. c. cvi) del 27 de julio de 1857, con un capital autorizado de 150.000 libras esterlinas. El proyecto de ley no tuvo oposición en el Parlamento. El primer corte de césped se realizó en noviembre de 1858, y la demora sugiere dificultades para la adquisición de tierras y la recaudación de fondos. [2] [3] [5] [6] [7]
El contrato para la construcción se adjudicó a la sociedad de David Davies y Thomas Savin , por un importe de 130.000 libras esterlinas, de las cuales 23.000 debían pagarse en acciones desembolsadas y 5.000 en concepto de préstamo. El terreno no era fácil para la construcción. Se suponía que se construiría un túnel en la cumbre de Talerddig , pero se cambió por un corte en la roca. Briwnant-Jones sugiere que se consideró que el material rocoso era adecuado para la construcción de puentes en la línea, y que el cambio tuvo un efecto beneficioso en los costes de los contratistas. Cuando se hizo, el corte tenía una profundidad de 120 pies (37 m): durante algunos años, este fue el corte ferroviario más profundo del mundo. Se especificaron rieles de fondo plano para la vía permanente, pero se cambió por un riel de cabeza de toro entre Caersws y Talerddig. [2] [8]
La sociedad de David Davies y Thomas Savin se había establecido y eran contratistas ferroviarios exitosos para el proyecto, y fue su dinero lo que permitió que el plan siguiera adelante, al acordar construir las obras y tomar solo acciones como pago, cuando las suscripciones de acciones no llegaron como se esperaba. Savin tenía planes para desarrollar el área costera desde Aberystwyth hacia el norte hasta Pwllheli , incluida la construcción de hoteles y otros servicios. Davies era más cauteloso, considerando esto como una extralimitación imprudente, y la diferencia de puntos de vista llevó a la disolución de la sociedad el 29 de octubre de 1860. [9] Davies continuó el trabajo en el N&MR; en ese momento era el accionista mayoritario.
La compañía N&MR esperaba que Great Western Railway explotara la línea, pero GWR se negó y la N&MR quedó a cargo de Oswestry and Newtown Railway. La N&MR se consideraba alineada con Great Western Railway. Las otras compañías ferroviarias de Newtown estaban en una alianza flexible que ahora incluía la planeada Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway , que se conectaría con el sistema London and North Western Railway en Whitchurch . Esas compañías negociaron con LNWR sobre los acuerdos de trabajo, la coordinación de horarios y la emisión de billetes. Esto no se había revelado a N&MR, que consideró que las otras estaban actuando de mala fe. Temiendo el aislamiento, N&MR rápidamente hizo arreglos para que GWR explotara la línea por el 40 por ciento de las ganancias brutas; a los accionistas de N&MR se les debía garantizar un dividendo anual del 5 por ciento. Sin embargo, después de la ratificación del acuerdo por parte de los accionistas de N&MR, GWR no logró obtener la aprobación de sus propios accionistas. [10] [3] [2]
La GWR siguió negociando, pero intentó imponer condiciones que la N&MR consideró inaceptables, y en diciembre de 1862 las discusiones llegaron a su fin. En esta última etapa, se le pidió a Davies que construyera las estaciones. La GWR había alegado la insuficiencia (o quizás la ausencia) de los edificios de la estación como razón para negarse a trabajar en la línea. [11]
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El N&MR se dispuso a obtener la aprobación de la Junta de Comercio para abrir la línea para el transporte de pasajeros, y el capitán Henry Tyler realizó dos visitas; en la segunda ocasión, el 30 de diciembre de 1862, aprobó la apertura sujeta a algunas condiciones. Los trenes comenzaron a operar al día siguiente, el 31 de diciembre de 1862. [12] [2] Parece que el contratista de construcción (Davies) transportó algunos vagones de mercancías y posiblemente pasajeros de manera no oficial antes de eso. Se celebró una gran ceremonia de inauguración el 3 de enero de 1863. [12]
La ruptura con la GWR sobre los acuerdos de trabajo, que resultó definitiva, la compañía llamó a la Oswestry and Newtown Railway para que trabajara en su línea; la O&NR ya estaba trabajando en la Llanidloes and Newtown Railway . En la práctica, era Thomas Savin quien trabajaba en la O&NR por contrato, y el contrato se extendió para cubrir también la N&MR. La limitada fuerza motriz y el material rodante de la N&MR eran inadecuados, y la N&MR acordó con David Davies gastar hasta £ 20,000 en material rodante adicional como cuestión de urgencia. La negociación con la O&NR se convirtió en un acuerdo para fusionarse; el acuerdo, realizado bajo la Ley de Ferrocarriles de Oswestry y Newtown de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. ci), significó que la O&NR arrendó la N&MR por 100 años. Se firmó el 31 de agosto y se retrotrajo al 1 de marzo de 1863. [3] [13]
En 1861, Aberystwyth tenía una población de 5.561 habitantes. Los promotores del ferrocarril de Newtown y Machynlleth habían albergado durante mucho tiempo planes para llegar a Aberystwyth; de hecho, Thomas Savin pensó que toda la costa desde allí hacia el norte necesitaba ser desarrollada con un ferrocarril y hoteles. La construcción de la propia línea de N&MR agotó sus recursos, y fue una empresa independiente, Aberystwyth and Welsh Coast Railway (oficialmente escrito Aberystwith and Welsh Coast Railway al principio), la que fue autorizada por la Ley de Ferrocarril de Aberystwith y Welsh Coast de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clxxxi) el 22 de julio de 1861. [14] Debía construir una línea desde Aberystwyth a Pwllheli, cruzando el río Dyfi , anglicanizado como Dovey , cerca de su desembocadura por un gran puente. Debía construirse un ramal desde la línea hasta Machynlleth, en el lado sur del Dovey. [15] De hecho, las dudas sobre el puente Dovey y una medida de realidad económica hicieron que A&WCR construyera primero la sección de Aberystwyth a Machynlleth, abriendo Machynlleth a Borth el 1 de julio de 1863 y Borth a Abersytwyth a las mercancías en mayo de 1864 y a los pasajeros el 23 de junio de 1864. [15] [16]
Las dudas sobre el puente Dovey se hicieron más firmes: existía un ferry desde Ynyslas en la línea de Aberystwyth, a Aberdovey , por lo que la A&WCR construyó su línea hacia el norte desde Aberdovey, inaugurada en etapas a partir del 24 de octubre de 1863. El plan del puente Dovey fue abandonado y más tarde se construyó una línea desde Aberdovey hasta lo que se convirtió en Dovey Junction , inaugurada el 14 de agosto de 1867. De esta manera, la línea de Aberystwyth y las líneas de Porthmadog y Pwllheli se volvieron directamente accesibles desde Machynlleth y Oswestry. [15]
El 25 de julio de 1864 se aprobó una ley de fusión, la Ley de Ferrocarriles Cambrianos de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cclxii), que dio origen a la compañía de Ferrocarriles Cambrianos . Sus componentes eran el Ferrocarril de Newtown y Machynlleth, el Ferrocarril de Llanidloes y Newtown, el Ferrocarril de Oswestry y Newtown y el Ferrocarril de Oswestry, Ellesmere y Whitchurch. [17] [7] El Ferrocarril de Aberystwyth y la Costa Galesa se unió poco después.
La antigua línea de Newtown y Machynlleth sigue en uso y transporta pasajeros entre Shrewsbury, Aberystwyth y Pwllheli. La línea es de vía única, con estaciones en Caersws y Machynlleth y con bucles de paso en Talerddig y Machynlleth . Todas las demás estaciones se cerraron durante la racionalización de la línea en la década de 1960.
Desde Moat Lane Junction, la línea ascendía abruptamente hacia el oeste hasta Talerddig , 10 millas (16 km), en parte a 1 en 80. El ascenso al otro lado de la cumbre en dirección este era mucho más pronunciado desde Cemmes Road hasta Talerddig durante 12 millas (19 km), con la sección final hasta Talerddig cortando con una pendiente de hasta 1 en 52. [18]