La Compañía de Ferrocarriles Países Bajos-Sudáfrica ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) o NZASM (también llamada a veces SASM en Sudáfrica) era una empresa ferroviaria establecida en 1887. La empresa tenía su sede en Ámsterdam y Pretoria , y operó en la República Sudafricana (ZAR) a finales del siglo XIX. A petición del presidente de la ZAR, Paul Kruger , el NZASM construyó una línea ferroviaria entre Pretoria y Lourenço Marques en el África Oriental portuguesa (ahora Maputo en Mozambique ).
Los británicos conquistaron la entonces Colonia Holandesa del Cabo en 1806. La nueva administración no fue aceptada universalmente por los colonos holandeses y después de la década de 1830, miles de colonos de habla holandesa (llamados bóers ) emigraron al interior de África meridional. Esta migración, conocida como el Gran Viaje , resultó en el establecimiento de 14 repúblicas independientes. A mediados del siglo XIX, estas repúblicas se habían fusionado en dos repúblicas más grandes: la República Sudafricana (ZAR) y la República del Estado Libre de Orange . El Imperio Británico finalmente reconoció la independencia de estas repúblicas en 1852 y 1854.
La relación entre los británicos y los bóers siguió siendo tensa durante todo el siglo XIX, especialmente como resultado de la Primera Guerra Bóer (1880-1881). Ambas repúblicas estaban ubicadas en el interior de lo que hoy es Sudáfrica , sin ninguna ruta a la costa que no pasara por la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal , en manos de los británicos . Paul Kruger, presidente de la ZAR, decidió que una ruta comercial alternativa al océano era una prioridad para la ZAR. La fiebre del oro de Witwatersrand después de 1886 resultó en la rápida industrialización de la ZAR, lo que hizo que el acceso al océano fuera aún más importante y permitió que la república, repentinamente con abundante efectivo, invirtiera en proyectos de infraestructura a gran escala.
Pondrá un sello indeleble en la libertad, la independencia y la nacionalidad de las Repúblicas, y pondrá una barrera eficaz a la extensión del dominio británico sobre los ríos Vaal y Orange; hará que para nosotros sea perfectamente irrelevante si los liberales o los conservadores en Inglaterra, o Molteno o Patterson en el Cabo, están en el poder.
— Free State Express, citado en James Stanley Little, Sudáfrica: Un cuaderno de bocetos de hombres, modales y hechos (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. Londres. pág. 266.
En 1874, el Volksraad de la ZAR decidió que se construiría un ferrocarril que conectara la ZAR con Lourenço Marques en la bahía de Delagoa en el África Oriental Portuguesa (ahora Maputo en Mozambique). En 1874 se creó una comisión para crear un plan para la construcción de este ferrocarril. Después del éxito inicial en la recaudación de capital y la adquisición de una concesión ferroviaria del gobierno portugués, el proyecto se estancó por el estallido de la Primera Guerra Bóer. Después del final de la guerra en 1881, el proyecto se reanudó, esta vez con renovado entusiasmo debido a la amenaza de la dominación británica sobre las repúblicas bóer. En 1884 se otorgó una concesión a un grupo de inversores holandeses, y esto fue seguido por el establecimiento oficial de la Netherlands-South African Railway Company el 21 de junio de 1887 en Ámsterdam en los Países Bajos , financiada por inversores holandeses , alemanes y bóer . [1] [2] [3]
La línea Pretoria-Delagoa Bay, con una longitud de 562 kilómetros (aproximadamente 350 millas), se inauguró el 6 de noviembre de 1894 y todavía se utiliza en la actualidad. La compañía ferroviaria empleaba a unas 3000 personas. De ellas, unas 1500 trabajaron en la construcción de la línea Pretoria-Delagoa Bay. Adoptó el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) ( Cape Gauge ) de la vecina Cape Government Railways .
El 19 de febrero de 1896, un tren cargado de dinamita fue alcanzado por un camión de maniobras mientras estaba siendo descargado. La explosión de Braamfontein resultante fue una de las mayores explosiones artificiales no nucleares de la historia, con más de 70 muertos y 200 heridos.
En 1897 se construyó una nueva estación en Johannesburgo . El edificio se construyó en 1895 en Róterdam y se utilizó en la Exposición de Ámsterdam antes de ser desmantelado y enviado a Johannesburgo, donde se reconstruyó en 1897. Aunque la estación de Johannesburg Park se reconstruyó dos veces, el edificio de 1897 se conservó y se trasladó una corta distancia a Newtown , donde todavía se encuentra en pie, sin uso, en la actualidad.
En 1899, el NZASM había construido 1.147 kilómetros (aproximadamente 712 millas) de ferrocarril. [1]
Como resultado del rápido desarrollo de los yacimientos de oro en Witwatersrand en la década de 1880 y la demanda de carbón por parte de la creciente industria, el 20 de julio de 1888 el gobierno de la ZAR otorgó una concesión a la NZASM para construir una línea ferroviaria de 16 millas (26 kilómetros) desde Johannesburgo a Boksburg . La línea se inauguró el 17 de marzo de 1890, y el primer tren fue arrastrado por una locomotora de 14 toneladas . Se la conoció como "Randtram", aunque en realidad era un ferrocarril en todos los aspectos y no estaba dedicada exclusivamente al tráfico de tranvías. Esta fue la primera línea ferroviaria en funcionamiento en el Transvaal . [4] [5] [6] [7]
La concesión se amplió al año siguiente para continuar la línea hacia el este hasta Springs , donde se sabía que existía carbón, y hacia el oeste a través de Roodepoort hasta Krugersdorp . La línea completa de 49 millas (79 kilómetros) se abrió al tráfico el 10 de febrero de 1891. [4] [5]
En 1889 y 1890, la NZASM obtuvo tres locomotoras de vapor de tranvía con una disposición de ruedas 0-4-0T para su uso en la línea Randtram. Dado que el ferrocarril clasificaba sus locomotoras según su peso, estas locomotoras de tanque se conocían como las 10 Tonners . [4] [5] A medida que la línea Randtram se expandió hacia el oeste y el este para convertirse en la línea Reef entre Roodepoort y Springs, las 14 Tonners permanecieron en servicio en esa línea, a pesar de que su rango de operación estaba algo limitado por sus pequeñas capacidades de transporte de carbón y agua. [4] [5] La primera locomotora, la n.° 1, llamada Transvaal , entró en servicio el 18 de julio de 1889. Arrastró el primer tren en la línea Randtram cuando se inauguró el 17 de marzo de 1890, y se retiró en diciembre de 1903, momento en el que había cubierto una distancia de 113 309 millas (182 353 kilómetros). [4]
En 1899, la línea Randtram se había ampliado hasta alcanzar una longitud de 82 kilómetros (aproximadamente 51 millas). [1]
En 1872, el presidente FT Burgers propuso al Volksraad de la ZAR construir una línea ferroviaria desde la bahía de Delagoa, en el África Oriental Portuguesa, hasta Pretoria. Los portugueses apoyaron la idea, ya que abriría una ruta comercial desde el África Oriental Portuguesa hacia el interior. En 1883, el mayor Joachim Machado fue enviado al Transvaal para informar sobre una ruta propuesta a través de los valles de los ríos Komati y Crocodile hacia Highveld y Pretoria. El acuerdo resultante fue que los portugueses construirían la sección desde la bahía de Delagoa hasta la frontera en Komatipoort , mientras que la ZAR sería responsable de la continuación de la línea hasta Pretoria. [5] [6]
La línea portuguesa desde Delagoa Bay ya había llegado a la frontera el 14 de diciembre de 1887, pero el primer tren procedente de Delagoa Bay no entró en Komatipoort hasta el 1 de julio de 1891, cuando los contratistas del NZASM completaron el puente sobre el río Komati. La línea de Komatipoort a Nelspruit se completó el 20 de junio de 1892. Se llegó a Waterval Boven el 20 de junio de 1894 y a Balmoral, cerca de Witbank , el 20 de octubre de 1894, conectando con la línea que se había construido simultáneamente hacia el este desde Pretoria. [5] [6]
La construcción de la línea ferroviaria desde la bahía de Delagoa hasta Pretoria estuvo plagada de dificultades, tanto en términos de enfermedades como de ingeniería. La malaria se cobró muchas vidas entre los equipos de construcción y parte del terreno era montañoso. En el valle de Elandspruit, donde el río formaba una cascada de 90 m de altura, los acantilados adyacentes presentaban una barrera natural para la continuación del ferrocarril desde el Lowveld del Transvaal Oriental hasta el Highveld del Transvaal. [4] [8]
En términos de construcción, la subida por la escarpa fue posiblemente la sección más difícil que encontraron los constructores del ferrocarril en la ruta. Cuando la línea llegó a Waterval Onder , tuvieron que elegir entre un largo desvío con curvas cerradas y costosos desmontes profundos, terraplenes y viaductos, para cumplir con la pendiente acordada de 1 en 50 (2 %), o un desvío más corto de 4+Sección de 1 ⁄ 2 milla de largo (7,2 km), que implicaría una pendiente de 1 en 20 (5%) en una distancia de 2,1 millas (3,4 kilómetros) en un lugar, así como un túnel de 233 yardas de largo (213 m). [4] [8]
Se eligió la ruta más corta y empinada. Si bien una pendiente de 1 en 20 (5 %) no es insuperable para trenes ligeros con locomotoras de adherencia ortodoxas, consideraciones de seguridad y económicas llevaron a la decisión de instalar una vía de cremallera en la sección que sube por la escarpa entre Waterval Onder y Waterval Boven. La vía de cremallera se construyó según el sistema Riggenbach que se utilizaba en los ferrocarriles de montaña europeos, con la cremallera colocada entre los raíles. [4] [8]
La línea, también conocida como Oosterlijn (Línea del Este), desde Pretoria hasta Lourenço Marques tenía una longitud total de 562 kilómetros (aproximadamente 350 millas), de los cuales 472 kilómetros (aproximadamente 293 millas) formaban parte de Oosterlijn. [1] La línea completa seguía la siguiente ruta:*
Paso fronterizo entre Sudáfrica y Mozambique
(*) En la lista anterior sólo se nombran los principales asentamientos en la línea; no se dan los nombres de las estaciones.
La línea se inauguró oficialmente el 1 de enero de 1895. En la actualidad, la línea atraviesa las provincias sudafricanas de Gauteng y Mpumalanga . Estas dos provincias, que anteriormente formaban la provincia de Transvaal , contienen parte del territorio de la antigua ZAR (junto con Limpopo ).
Tras la finalización de la línea Pretoria-Maputo, se construyó una segunda línea, mucho más corta, entre Pretoria y Johannesburgo, que adoptó el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de la vecina línea ferroviaria del Gobierno del Cabo .
Además de las líneas Randtram y Pretoria - Delagoa Bay, el NZASM operaba otras cuatro líneas: [1]
Una vía de 1 kilómetro en Elandsfontein, cerca de Johannesburgo, proporcionaba una conexión entre Zuiderlijn , Zuid-Oosterlijn y Zuid-Westerlijn .
En 1882, George Pigot Moodie, Agrimensor General de la ZAR, sugirió que el Oosterlijn debía llegar a Ermelo a través del valle del río Cape en lugar de a través de Nelspruit . [9] Todo esto quedó en entredicho más tarde, ya que el descubrimiento de oro en 1884 en el valle del Cabo cerca de Barberton requirió la construcción de un ramal hasta las minas. El costo de la construcción fue tan significativo, dado el terreno montañoso, que el gobierno de la ZAR se opuso. La empresa local Lewis, Marks & Watkins formó un sindicato para construir la línea y el trabajo fue contratado a Pettegrew & Co. Después de que las fuertes lluvias dañaran el puente, el contratista se declaró en quiebra y el sindicato se disolvió. NZASM se hizo cargo de la construcción y completó la línea en 1896. [10]
El Zuiderlijn era la línea más corta del NZASM que salía de la ZAR, pero también era la que recorría la mayor distancia tierra adentro. En 1888, los gobiernos de la Colonia del Cabo y del Estado Libre de Orange acordaron construir un ferrocarril entre Puerto Elizabeth y Bloemfontein . El gobierno del Cabo pagó por la línea y fue construida por los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR). La sección de Puerto Elizabeth a Colesberg ya estaba completa, y la línea de Colesberg a Bloemfontein se inauguró el 17 de diciembre de 1890. [11]
En comparación, la construcción de la línea Oosterlijn avanzó lentamente. En mayo de 1890, el rápido crecimiento demográfico de Johannesburgo y la necesidad de transportar equipos mineros pesados exigieron un ferrocarril para llegar a la ciudad. En junio de 1890, la ZAR aprobó la construcción de una línea entre Pretoria y el puente del río Vaal . La construcción comenzó dos meses después, pero el NZASM tuvo problemas financieros y el proyecto se estancó.
Mediante un acuerdo celebrado entre James Silverwright, miembro del Afrikaner Bond y del gabinete de Cecil Rhodes , la CGR de la Colonia del Cabo construyó su propia línea hasta Pretoria. La CGR operaría la parte ZAR de la línea durante dos años antes de entregársela al NZASM. [2] El 7 de mayo de 1892, se completó la línea desde Bloemfontein hasta el puente del río Vaal (la frontera de la ZAR); el 15 de septiembre de 1892, se inauguró la línea desde el puente del río Vaal hasta Germiston (65 km); y el 1 de enero de 1893, Pretoria quedó conectada con Ciudad del Cabo y con Port Elizabeth. [11] [12]
Una vez finalizada esta línea ferroviaria, fue posible importar maquinaria pesada, tanto para la extracción de oro como para la construcción de la parte occidental de Oosterlijn .
La Zuid-Oosterlijn era la última de las tres líneas del NZASM conectadas con líneas ferroviarias extranjeras y la costa.
Después del descubrimiento de oro, la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal se apresuraron a conectar el Rand con la costa. Hasta que la línea de Ladysmith llegó a Newcastle , los gobiernos de Natal y la ZAR acordaron extender la línea desde Newcastle hasta el Rand. La línea llegó a Newcastle el 15 de mayo de 1890 y se extendió inmediatamente a Charlestown , la última ciudad de Natal que conducía a la frontera de la ZAR. El ferrocarril, que ascendía 452 m en los 57 km entre Newcastle y Charlestown, fue inaugurado por el presidente Kruger de la ZAR y el gobernador de Natal el 7 de abril de 1891. Cuando llegó al paso de Laing's Nek , se construyó un túnel de 674 m para moverlo a través de él. [13] La línea NGR (Ferrocarriles del Gobierno de Natal) ya había llegado a Charlestown el 7 de abril de 1891, pero el presidente Kruger no les dio permiso para extender su línea hacia la ZAR antes de que se terminara el Oosterlijn hasta la bahía de Delagoa.
La línea de la bahía de Delagoa se puso en servicio el 1 de enero de 1895. [14] De conformidad con los términos de un acuerdo firmado el 3 de febrero de 1894 entre el gobierno de la ZAR y la NGR, la NGR construyó el enlace de 250 km entre la frontera entre Natal y la ZAR y la red ferroviaria existente de la NZASM. El primer tramo de 210 km entre la frontera y Heidelberg se inauguró el 27 de abril de 1895, y el resto se inauguró el 15 de noviembre de ese mismo año. El 1 de diciembre de 1895 se inauguró el enlace de 4 km entre la frontera y Charlestown, y ese mismo 15 de diciembre se inauguró el enlace de 41 km entre Heidelberg y Union Junction (a 9 km de Germiston). [11] [15]
En noviembre de 1894, la ZAR y Gran Bretaña acordaron reunirse en Suazilandia, con el presidente Kruger y el alto comisionado británico Sir Henry Loch como firmantes. Ni Kruger ni los países de Loch se reconocieron diplomáticamente, por lo que se hizo pasar un vagón de pasajeros por el puente que había entre ambos y los negociadores regresaron a sus países de origen. [16] Como el acuerdo se firmó un año antes de la inauguración de la línea, parece que esta corta línea ferroviaria se completó antes de que se construyera la línea Volksrust-Standerton, y que se utilizó para transportar materiales de construcción ferroviaria a la zona.
El gobierno de Natal pagó la línea y estaba ansioso por pagar los costos, ya que esperaba obtener ganancias que cubrirían con creces los gastos.
En 1885, el ferrocarril del Cabo llegó a Kimberley y, al año siguiente, cuando la ZAR tuvo dificultades para obtener un préstamo de 5000 libras y McMurdo tuvo dificultades para construir la línea de la bahía de Delagoa a través de los pantanos cerca de la bahía de Delagoa, el presidente Kruger y el gobierno del Cabo propusieron extender la línea de Kimberley hasta cerca del Rand. No se llegó a ningún acuerdo y, por lo tanto, la Zuid-Westerlijn comenzó como una línea nacional en lugar de internacional. [17]
En agosto de 1886 se descubrió oro en la granja Rietvlei, cerca de Klerksdorp , y por ello se construyó la línea Randtram entre Krugersdorp y Springs . El 18 de agosto de 1884, el Volksraad decidió construir una línea entre Krugersdrop y Klerksdorp. Esta línea, la Zuid-Westerlijn , era una extensión del Randtram con el mismo ancho de vía. El NZASM no estaba muy interesado en construir la línea porque se dio cuenta de que no sería rentable. Finalmente, el gobierno de la ZAR y el NZASM acordaron que el gobierno cubriría la mitad de los costos y garantizaría el interés del NZASM. La ruta fue inspeccionada durante la primera mitad de 1894 y el 18 de septiembre de ese año, el Volksraad otorgó el permiso para comenzar la construcción. La construcción comenzó el 18 de julio de 1895, y después de que el trabajo se retrasara debido al ataque de Jameson , la línea se abrió cerca de Potchefstroom el 11 de julio de 1897 y finalmente comenzó a servir a Klerksdorp el 3 de agosto. [18]
En 1897, la línea transportó 3.975 pasajeros que abordaron en la estación de Klersdorp, más de 270 toneladas de carga y alrededor de 1.848 caballos, ganado y vehículos. Los ingresos fueron de 5.976 libras esterlinas, pero los gastos fueron de 6.779 libras esterlinas. A principios de 1898, para ayudar a la industria minera del oro, se redujeron las tarifas ferroviarias, a pesar de que las pérdidas aumentaron a 13.047 libras esterlinas a finales de ese año. [18]
En 1905, después de que la NZASM se fusionara con los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR), la Zuidwesterlijn se extendió hasta Fourteen Streams (cerca de Warrenton ), [11] y hoy la línea es servida por el Tren Azul . [19]
La NZASM no clasificó las locomotoras en clases específicas: los ocho tipos utilizados en su flota se conocían por su peso.
A finales del siglo XIX, la industria alemana de locomotoras estaba creciendo rápidamente y había superado a la del Reino Unido . Dado que la NZASM era una empresa holandesa financiada con un 50% de capital holandés y un 47% alemán, la mayoría de sus locomotoras eran de fabricación alemana. De las 258 locomotoras de la flota, 249 fueron diseñadas por la firma alemana Maschinenfabrik Esslingen , seis por el fabricante británico Manning Wardle y Louis Smulders & Co. de Utrecht , Países Bajos. Aunque la mayoría de las locomotoras fueron construidas por sus desarrolladores, 26 de las locomotoras de Esslingen fueron construidas por Smulders. [20] [21]
Cuando estalló la Segunda Guerra de los Bóers , el gobierno de la República de Zadar expropió la línea ferroviaria Pretoria-Pietersburg a sus propietarios británicos y la puso bajo el control de la NZASM. Todas las locomotoras PPS se fabricaron en el Reino Unido.
En 1899, poco después del estallido de la Guerra de Sudáfrica, también conocida como la Segunda Guerra de los Bóers (1899-1902), el gobierno de la ZAR ejerció sus derechos de acuerdo con la concesión otorgada a la NZASM para colocar a la compañía bajo control gubernamental. [22] Hacia el final de la guerra, la compañía, junto con la compañía ferroviaria del Estado Libre de Orange (OVSM), fue puesta bajo control militar por los británicos, y en 1904 la NZASM y la OVSM se fusionaron con los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica. [ cita requerida ]
Tras prolongadas negociaciones, los accionistas y acreedores de la NZASM recibieron una compensación por las deudas y pérdidas sufridas por la confiscación de la empresa por parte de los británicos. La NZASM se disolvió formalmente en 1908 y los estados financieros finales se presentaron a los accionistas en 1909. La empresa también publicó un libro, In Memoriam , [1] sobre la historia de la NZASM en 1910. El dinero de la liquidación de la empresa se utilizó para establecer la Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) en 1908. La ZASM es una organización dedicada al fomento de los lazos culturales y económicos entre los Países Bajos y Sudáfrica. La ZASM también compró un edificio en Ámsterdam para albergar los archivos y colecciones de la organización, incluida una parte de los archivos de la NZASM. Este edificio es utilizado ahora por una variedad de organizaciones bajo el lema común Zuid-Afrikahuis (Casa de Sudáfrica). [ cita requerida ]
Gran parte de la infraestructura de la NZASM, incluidos puentes, desagües, casas y estaciones, todavía existe y, en muchos casos, todavía es propiedad de Transnet y la utiliza activamente. Varias de las locomotoras de la NZASM han sobrevivido y ahora forman parte de la colección del Museo del Transporte de Outeniqua . [ cita requerida ]
En 1916, poco después de la creación de la Unión Sudafricana , la Central South African Railways se fusionó con los ferrocarriles de las antiguas colonias inglesas de Cape ( Cape Government Railways ) y Natal ( Natal Government Railways ), lo que dio lugar al establecimiento de la South African Rail and Harbour Administration o Spoornet. En 1980, Spoornet pasó a llamarse Transnet y se le concedió el estatus de empresa en 1990. [ cita requerida ]
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Los archivos del NZASM se pueden encontrar en los Archivos Nacionales de Sudáfrica en Sudáfrica; los Archivos Nacionales Holandeses en los Países Bajos; [23] y en los archivos del Zuid-Afrikahuis [24] y el Archivo de Historia Económica Holandés (NEHA), [25] [26] ambos en Ámsterdam. Las fotografías del NZASM en la colección del Zuid-Afrikahuis también se han digitalizado y se pueden ver en línea. [27] El material de archivo relacionado con el NZASM también se puede encontrar en varios otros archivos, incluidos los Archivos Nacionales del Reino Unido. [ cita requerida ]
