El Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes ( NRLA ; ‹Ver Tfd› Alemán : Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT ; Francés : nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, NLFA ; Italiano : Nuova ferrovia transalpina, NFTA ) es un proyecto de construcción suizo para enlaces ferroviarios norte-sur más rápidos a través de los Alpes suizos . Consiste en dos ejes con varias mejoras a lo largo de estos rieles, incluidos tres nuevos túneles de base varios cientos de metros por debajo de los túneles de vértice existentes, el túnel de base de San Gotardo de 57 kilómetros (35 millas) , el túnel de base de Lötschberg de 35 kilómetros (22 millas) y el túnel de base de Ceneri de 15 kilómetros (9,3 millas) . [1] Para este proyecto se fundaron AlpTransit Gotthard AG, filial de los Ferrocarriles Federales Suizos , y BLS Alp Transit AG (ahora BLS Netz AG), filial de BLS AG, que construyeron los túneles. [2]
El coste total previsto del proyecto fue de 12.189 millones de CHF en su inicio en 1998; en diciembre de 2015, su coste final se proyectó en 17.900 millones de CHF. El coste total previsto para 1998 del túnel de base de San Gotardo fue de 6.323 millones de CHF; en diciembre de 2015, su coste final se proyectó en 9.560 millones de CHF. [3] Se inauguró el 1 de junio de 2016 y entró en funcionamiento el 11 de diciembre de ese año. El túnel de base de Ceneri se inauguró el 3 de septiembre de 2020 y entró en pleno funcionamiento en diciembre de 2020 y es un importante alimentador del túnel de base de San Gotardo. [4] Se espera que en 2023 se decida si se completa total o parcialmente el segundo tubo del túnel de base de Lötschberg. [5]
Durante las negociaciones de finales de los años 1980 y principios de los años 1990 con la Comunidad Económica Europea (la predecesora de la UE ), Suiza exigió una limitación del tráfico de camiones transalpinos. Cuando la CEE se negó, los negociadores suizos propusieron en su lugar una tasa para vehículos pesados (HVF), un impuesto basado en el kilómetro recorrido sobre los vehículos de carga, para todos los camiones de más de 3,5 toneladas [6] y ofrecieron construir un enlace ferroviario de alta velocidad a través de los Alpes para el transporte intermodal de mercancías .
Los votantes suizos aprobaron el enlace ferroviario en un referéndum obligatorio el 27 de septiembre de 1992. [7] La UE aceptó la oferta suiza en 2000, pero solicitó que el límite de peso existente de 28 toneladas para camiones se elevara a 48 toneladas. Las partes finalmente acordaron un límite de peso de 40 toneladas. Se firmó el Acuerdo bilateral de Transporte Terrestre con la Unión Europea, acordando un aumento del impuesto basado en el kilómetro (HVF; ‹Ver Tfd› alemán : LSVA , francés : RPLP , italiano : TTPCP ) sobre vehículos pesados de 1,6 ct/tkm a 1,8 ct/tkm cuando se completó el NRLA. La condición se consideró cumplida al completarse la primera vía del Túnel de Base de Lötschberg en 2007. [8]
Otras leyes suizas pertinentes son la iniciativa de los Alpes de 1994 , que prohíbe la construcción de carreteras en los Alpes y fomenta el transporte de la mayor cantidad posible de mercancías transalpinas por ferrocarril en lugar de por carretera, y la Ley de transferencia de tráfico de 1998, que establece un número máximo ideal de camiones que cruzan los Alpes por carretera. Para alcanzar este objetivo es necesario un enlace ferroviario de la NRLA plenamente funcional. [9]
Los planes originales para la NRLA preveían construir un único túnel de base principal, pero las disputas regionales impidieron elegir entre las dos opciones y amenazaron con poner en peligro todo el proyecto. Por ello, en 1995 el Consejo Federal Suizo decidió construir simultáneamente dos túneles de base (Gotthard y Lötschberg). [10]
En 1998, el coste total previsto del proyecto NRLA era de 12.189 millones de CHF; en diciembre de 2015, el coste final se estimó en 17.900 millones de CHF. El coste previsto de su pieza central, el túnel de base de San Gotardo, era de 6.323 millones de CHF en 1998; en diciembre de 2015, el coste del túnel se estimaba en 9.560 millones de CHF. El coste del eje Lötschberg en 1998 se estimaba en 3.214 millones de CHF; en diciembre de 2015, se estimaba en 4.237 millones de CHF. [11] [3]
Los votantes suizos aprobaron el proyecto de la NRLA el 27 de septiembre de 1992, con un apoyo del 63,6%. [7]
Dos años más tarde, el 20 de febrero de 1994, la población suiza también aprobó inesperadamente, con un 51,9% de apoyo, la iniciativa de protección de los Alpes, una iniciativa popular federal impulsada por unos pocos ciudadanos particulares, a pesar de que ni el Consejo Federal ni las dos cámaras parlamentarias respaldaron la iniciativa y ni siquiera se plantearon presentar una contrapropuesta a la población. [9]
El 19 de noviembre de 1998 se celebró otro referéndum obligatorio sobre la creación de fondos para cuatro grandes proyectos de transporte público ( ‹Ver Tfd› alemán : FinöV-Fonds , francés : Fonds FTP , italiano : Fondo FTP ), financiándolos con un fondo limitado en el tiempo de 30 mil millones de CHF, de los cuales la NRLA recibiría 13,6 mil millones. Otro proyecto importante fue el proyecto Bahn 2000 sobre la modernización de los ferrocarriles. La solicitud del Consejo Federal fue aprobada con el 63,5% de apoyo. [12] El fondo se repone principalmente mediante el impuesto basado en el kilómetro sobre los vehículos pesados (HVF) mencionado anteriormente y parcialmente mediante impuestos sobre la gasolina originalmente destinados a la construcción de carreteras, una pequeña fracción de los ingresos del IVA y fondos del presupuesto general de la Confederación Suiza.
Los acuerdos bilaterales con la UE que contienen el límite de 40 toneladas y la implementación del HVF fueron finalmente aceptados por el pueblo suizo el 21 de mayo de 2000 con un apoyo del 67,2% en un referéndum federal opcional iniciado por partidos políticos opositores. [8]
El eje del San Gotardo está formado por el túnel de base del San Gotardo (GBT), el túnel de base de Zimmerberg , que se encuentra en funcionamiento parcialmente, el túnel de base de Ceneri (CBT) y conexiones en superficie. Fue construido por AlpTransit Gotthard bajo contrato del Gobierno Federal Suizo . El eje es el primer enlace ferroviario transalpino plano, con una elevación máxima de 550 metros (1.800 pies) sobre el nivel del mar.
Esto permite una conexión de alta velocidad a través de los Alpes con una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph), reduciendo el tiempo de viaje entre Zúrich y Milán de las cuatro horas anteriores a las tres horas y media actuales. [1] [13] [14] [15]
El túnel de base de San Gotardo, de 57,1 kilómetros (35,5 millas), es el túnel de tráfico más largo y profundo del mundo , [16] [17] [18] al igual que el túnel original de San Gotardo de 15 kilómetros (9,3 millas) cuando se completó en 1881. Consta de dos túneles de vía única, conectados por 178 conexiones cruzadas. Hay dos estaciones de emergencia en cada túnel, cada una conectada a la estación de emergencia correspondiente del túnel opuesto. Estas estaciones están equipadas con suministros de agua para reabastecer los trenes de bomberos y rescate. Una ( Porta Alpina ) fue propuesta como una estación ferroviaria de 800 m de profundidad, pero esa propuesta fue rechazada tanto por razones económicas como técnicas. AlpTransit Gotthard entregó el túnel terminado al gobierno suizo el 31 de mayo de 2016. Se inauguró formalmente en una ceremonia al día siguiente, durante la cual el túnel fue transferido a su operador: los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS). [19] [20]
El eje Lötschberg, con el túnel de base de Lötschberg (LBT) en los Alpes berneses , fue construido por BLS Alp Transit. Apoya la red de tránsito occidental a través de Basilea , Olten , Berna , Brig , Domodossola y Milán . El túnel reemplaza al túnel Lötschberg de 1913 de mayor altitud de 14,6 kilómetros (9,1 millas) para la mayor parte del tráfico. El túnel de base de 34,6 kilómetros (21,5 millas) de largo se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 2007; fue la primera parte del NRLA en ser entregada, pero solo está parcialmente completada. Debido a los sobrecostes del NRLA, la financiación para el eje se desvió al túnel de base de San Gotardo y solo uno de los dos túneles del túnel se ha completado y está completamente equipado para uso ferroviario. 14 kilómetros del otro túnel están completados; Se han excavado 14 kilómetros, pero no se han equipado, y 7 kilómetros no se han excavado. Los cambios de alta velocidad permiten utilizar el 40% completado del segundo túnel como vía de paso, [1] [21] [22] pero los 21 kilómetros (13 millas) de vía única sin bucles de paso complican las operaciones y reducen en gran medida la capacidad de la línea. Los trenes se programan por tandas en cada dirección y se separan por largos intervalos; los trenes con más de siete minutos de retraso se desvían por la línea antigua o deben esperar al siguiente horario disponible en su dirección en el túnel, lo que causa importantes retrasos adicionales. En 2016 se adjudicó un contrato de planificación para la finalización de la segunda vía del LBT, cuyo coste se estima en 1.000 millones de francos suizos. [23] El plan resultante se presentó en la primavera de 2019. [24] Ahora es necesario tomar una decisión entre equipar los 14 km existentes de túneles no equipados y completar por completo el segundo tubo, y se espera que esté terminado en 2023. La opción completa es naturalmente más cara y lleva dos años más, pero proporciona una capacidad mucho mayor y evita un cierre total de la línea de ocho meses. [5]
La segunda parte del eje Lötschberg es el túnel Simplon , completado en 1905 como un túnel de base de vía única de 20 kilómetros de largo (12 millas) y ampliado con una segunda perforación en 1921. Conecta el Alto Valais con la región del Piamonte en el norte de Italia .
