El motor Scuderi , entre 2005 y 2013, era un nuevo tipo de motor con ventajas reconocidas. Hasta la fecha, no se ha producido ningún motor comercialmente.
En 2009, la compañía afirmó haber recaudado 35 millones de dólares para desarrollar el motor, y en 2010 dijo que buscaba recaudar otros 40 millones de dólares. [1]
En 2013, la empresa Scuderi tuvo que pagar a la SEC una multa de 100.000 dólares y devolver el dinero por gastar el dinero de los accionistas en miembros de la familia Scuderi. [2] Y en 2015 siguieron otros casos de la SEC contra Scuderi.
El motor, formalmente llamado Scuderi Split Cycle Engine , es un motor de combustión interna de ciclo dividido inventado por Carmelo J. Scuderi (13 de abril de 1925 - 16 de octubre de 2002). [3] Scuderi Group, una empresa de ingeniería y licencias con sede en West Springfield, Massachusetts y fundada por los hijos de Carmelo Scuderi, está probando un prototipo funcional del motor que se presentó oficialmente al público el 20 de abril de 2009. [4] [5] [6]
En 2009, el Grupo Scuderi publicó un vídeo de un prototipo de motor Scuderi de un litro de aspiración natural funcionando por sí solo en el laboratorio en octubre de 2009. [7]
Los motores Scuderi tienen dos cilindros, cada uno de los cuales realiza dos de las tareas (carreras) de un motor convencional. El cilindro de compresión realiza la admisión y la compresión. El cilindro de potencia realiza la combustión y el escape. El aire comprimido se transfiere desde el cilindro de compresión al cilindro de potencia a través de un conducto de cruce. Luego se inyecta y se enciende el combustible para producir la carrera de potencia.
El cilindro de potencia se enciende justo después de que el pistón ha comenzado su movimiento descendente ("después del punto muerto superior", o ATDC). El Grupo Scuderi dice que el ATDC elimina una deficiencia de eficiencia térmica observada en diseños anteriores de motores de ciclo dividido. Se afirma que el encendido del ATDC en una disposición de ciclo dividido elimina las pérdidas resultantes de la recompresión del gas. [8]
En un motor de ciclo Otto convencional , cada cilindro realiza los cuatro tiempos por ciclo. Esto significa que se requieren dos revoluciones del cigüeñal para cada carrera de potencia. Los pistones se encienden cada dos revoluciones, mientras que el motor Scuderi lo hace en cada revolución. La convención de diseño del ciclo Otto exige la combustión justo antes del punto muerto superior (BTDC) para permitir que se acumule la presión de combustión. [9]
Según las declaraciones del Grupo Scuderi de 2007, las pruebas indican que el motor Scuderi muestra mejoras en la eficiencia y emisiones tóxicas reducidas en comparación con los diseños convencionales de ciclo Otto de cuatro tiempos . La empresa también afirma que el motor Scuderi podría utilizarse como parte de un sistema híbrido de aire , lo que permitiría almacenar la energía de frenado recuperada como aire comprimido. [10] Se dice que las pruebas de laboratorio del prototipo coinciden con las predicciones anteriores generadas por modelos informáticos . [11]
Como se puede ver, este motor requiere una válvula adicional por par de cilindros en comparación con un motor Otto , pero solo cuando está en configuración híbrida de aire. En la configuración estándar que se ajusta al esquema anterior, podría usar en realidad una válvula menos por par de cilindros que un motor Otto. También tiene la misma densidad de potencia (carreras de potencia por cilindro por revolución), aunque el cilindro de potencia se activa en cada rotación, debido al cilindro de compresión adicional. Si bien su eficiencia de combustible y otras ventajas pueden hacer que este sea un diseño moderno útil, la complejidad adicional históricamente habría favorecido al diseño Otto, cuando el mecanizado de precisión era más costoso que el ahorro de combustible durante la vida útil del motor.
En 2013, la empresa Scuderi tuvo que pagar a la SEC una multa de 100.000 dólares y devolver el dinero por gastar el dinero de los accionistas en miembros de la familia Scuderi. [12]
El 5 de marzo de 2015, Hino Motors Ltd, una subsidiaria de Toyota, presentó una demanda contra Scuderi Group en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts por incumplimiento de contrato y otras violaciones. Hino ha acusado a Scuderi Group de operar un esquema Ponzi al negarse a reembolsar la inversión de $150,000 de Hino y prometer que eventualmente la reembolsarían con dinero que planean recibir de otros inversores. [13] El 13 de marzo de 2015, el juez federal Mark Mastroianni permitió a Hino Motors mantener una retención que tienen en una cuenta bancaria de Scuderi Group de $68,000. La Comisión de Bolsa y Valores también ha investigado a Scuderi Group por pagos multimillonarios a miembros de la familia, y un inversor independiente también ha presentado una demanda federal contra Scuderi Group. [14]
Desde 2015, varios otros inversores también han demandado a Scuderi, pero normalmente se resuelven fuera de los tribunales. [15]
En agosto de 2011, Scuderi Group afirmó que su cartera de patentes incluía más de 476 solicitudes de patentes en todo el mundo, más de 154 de las cuales se han emitido como patentes en más de 50 países. [16]
En 2008, el Grupo Scuderi afirmó haber establecido alianzas con varias empresas de ingeniería automotriz para ayudar con la ingeniería de los componentes complementarios del motor Scuderi. Se dijo que la empresa alemana de suministros automotrices Mahle GmbH estaba trabajando en los pistones , el desarrollador de motores sueco Cargine Engineering AB estaba ayudando con las válvulas activadas por aire , Gates Corporation con sede en Denver estaba diseñando las correas y el Grupo Schaeffler con sede en Alemania estaba contribuyendo con el ensamblaje del tren de válvulas . Se afirmó que la división de ingeniería de Robert Bosch GmbH de Alemania estaba trabajando en el mecanismo de sincronización del motor. [17]
En 2009, en The Wall Street Journal, un científico de Daimler AG familiarizado con el tema dijo que el diseño "tiene potencial". Se dice que varios fabricantes, incluidos Honda , Daimler AG , Fiat y PSA Peugeot Citroën , han firmado acuerdos de confidencialidad con Scuderi Group. [18]
El frenado regenerativo se logra conectando un depósito de aire al paso de cruce. Durante el frenado, la energía se almacena en forma de aire comprimido para su uso posterior. [19]
El consumo de combustible específico de frenado (BSFC) previsto con turbocompresor es de 233 g/kWh a 1400 rpm y, en la misma configuración, el motor tiene una potencia específica de 75 kW/litro a 4000 rpm. En la versión con aspiración natural, el BSFC es de 269 g/kWh y la potencia específica es de 30 kW/litro. [20]