El Mitsubishi Galant VR-4 (Viscous Realtime 4WD) fue la versión tope de gama del modelo Galant de Mitsubishi Motors , disponible en la sexta (1987-1992), séptima (1992-1996) y octava (1996-2002) generaciones del vehículo. Originalmente presentado para cumplir con las nuevas regulaciones del Grupo A del Campeonato Mundial de Rally , pronto fue reemplazado como vehículo de competición de Mitsubishi por el Lancer Evolution , y posteriormente se convirtió en un escaparate de alto rendimiento de la tecnología de la compañía.
A lo largo de los años 1970 y 1980, Mitsubishi Motors Corporation (MMC) buscó mejorar su imagen a través del camino establecido de la participación en el deporte del motor . Tanto el Lancer 1600 GSR como el Pajero/Montero/Shogun lograron un gran éxito en eventos de rally y rally raid , [1] [2] y finalmente la compañía planeó un intento en la clase Grupo B del Campeonato Mundial de Rally con una versión de tracción en las cuatro ruedas de su cupé Starion . Sin embargo, la clase fue ilegalizada después de varios accidentes fatales en 1985 y 1986, y Mitsubishi se vio obligada a reevaluar su enfoque. En su lugar, homologó la sexta generación recientemente presentada de su sedán Galant para la clase Grupo A , utilizando los fundamentos mecánicos de su prototipo Starion abortado. Entre 1988 y 1992, participó en la campaña del equipo oficial de fábrica, Mitsubishi Ralliart Europe , ganando tres eventos en manos de Mikael Ericsson ( Rally de los 1000 Lagos de 1989 ), [3] Pentti Airikkala ( Rally Lombard RAC de 1989 ) [4] y Kenneth Eriksson ( Rally de Suecia de 1991 ). [5] También fue conducido a la victoria absoluta en los Campeonatos de Rally de Asia y el Pacífico por Kenjiro Shinozuka (1988) y Ross Dunkerton (1991-92), y el Campeonato Nacional Americano de GT (1992) por Tim O'Neil . [6]
Sin embargo, Mitsubishi -y sus competidores- se dieron cuenta de que los coches WRC de los años 80 eran demasiado grandes y desgarbados para las estrechas y sinuosas carreteras de las etapas de rally. En algún momento alrededor de 1992, Ford migró el Sierra/Sapphire Cosworth a una carrocería más pequeña basada en el Escort ; Subaru desarrolló el Impreza para suceder a su Legacy ; Toyota finalmente reemplazó el cupé Celica por el Corolla ; y la coreana Hyundai migró su coche de rally basado en el cupé de tracción delantera a una carrocería más pequeña basada en el hatchback Accent de 3 puertas en 1999. Mitsubishi, por su parte, trasladó el motor/transmisión del VR-4 al nuevo Lancer Evolution , poniendo fin a la representación del Galant en los esfuerzos de deportes de motor de MMC.
Las regulaciones del Grupo A dictaban un motor turboalimentado de 2,0 L de cilindrada y una transmisión de tracción en las cuatro ruedas. Para satisfacer los requisitos mínimos obligatorios de ventas de 5000 unidades, Mitsubishi lo puso a disposición en América del Norte, Nueva Zelanda, Australia, Japón y otros territorios de la Cuenca del Pacífico Asiático, con 2000 unidades llegando a los Estados Unidos en 1991 y 1000 unidades importadas en 1992. [7] También cumplió con las regulaciones japonesas sobre dimensiones externas y cilindrada del motor, reduciendo así una desventaja de ventas en Japón con respecto a los impuestos adicionales que pagaban los propietarios japoneses. En el acabado de carretera, el sedán de cuatro puertas producía hasta 195 caballos de fuerza según el mercado, lo que le daba al automóvil una velocidad máxima de más de 130 mph (210 km/h) y le permitía acelerar de 0 a 60 en 7,3 segundos, con un tiempo transcurrido de cuarto de milla de 15,3 segundos. Este coche también contaba con dirección asistida en las cuatro ruedas sensible a la velocidad: las ruedas traseras giraban en la misma fase que las delanteras por encima de 30 mph (48 km/h), hasta 1,5 grados.
También se fabricó una versión liftback , conocida como Eterna ZR-4 . Tenía algunas diferencias estéticas menores, pero mecánicamente era igual que el sedán VR-4. También se introdujeron algunos niveles de equipamiento especiales, incluidos el VR-4 R (1987), el VR-4 RS (1988), el Super VR-4 (1990), el VR-4 Monte Carlo (1990) y el VR-4 Armed by Ralliart (1991).
Mitsubishi desarrolló su primer vehículo de tracción a las cuatro ruedas de alto rendimiento en 1987, cuando equipó al Galant VR-4 con "Dynamic Four" ( Mitsubishi AWC ), que contaba con un sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente de tipo diferencial central (este sistema incorporaba una unidad de acoplamiento viscoso ), un sistema de dirección en las cuatro ruedas , suspensión independiente en las cuatro ruedas y un ABS en las cuatro ruedas (la primera integración total de estos sistemas en el mundo que en ese momento eran muy avanzados).
En 1992, la aparición del Lancer Evolution homologado significó que el Galant VR-4 de gama alta ya no estaba limitado por las regulaciones deportivas. La nueva generación se convirtió así en un vehículo menos orientado a la competición. La transmisión 4WD existente y probada se mantuvo, en consonancia con la reputación de Mitsubishi de tecnología que mejora el rendimiento, pero el antiguo cuatro cilindros en línea fue reemplazado por un V6 biturbo de 2.0 litros más suave, y acoplado a una caja de cambios manual convencional de cinco velocidades o a una caja de cambios automática INVECS de cuatro velocidades con " lógica difusa ", que permitía que la transmisión se adaptara al estilo del conductor y a las condiciones de la carretera "sobre la marcha". Era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en aproximadamente 6,5 segundos, y si se le quitaban las restricciones podía alcanzar aproximadamente 140 mph (230 km/h). [ cita requerida ]
En Japón se vendieron variantes del VR-4 que utilizaban el mismo motor y transmisión como el Eterna XX-4 liftback (1992) y el Galant Sports GT liftback (1994-1996).
En 1994, el Galant VR-4 recibió un lavado de cara con un nuevo parachoques delantero, nuevas luces traseras, nuevas llantas de 15 pulgadas y un alerón alto. También se cambiaron los cristales de las ventanas de un tono marrón a un tono verdoso. En el interior, el Galant presentaba un nuevo patrón de asientos y un nuevo control de climatización similar a los utilizados en el Lancer Evolution IV, V y VI.
El VR-4 (Viscous Realtime Four Wheel Drive) final se introdujo en 1996. La capacidad del motor se amplió sustancialmente a 2,5 L, lo que aumentó la potencia en un 15 por ciento hasta el límite voluntario japonés de 206 kW (280 PS; 276 hp) (191 kW (260 PS; 256 hp) para la versión automática anterior al rediseño . El automóvil ahora era capaz de superar las 160 mph (260 km/h) cuando se desrestringía, y podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h) en 5,3 segundos para la manual de 5 velocidades y 5,7 segundos para la INVECS-II Auto de 5 velocidades, que ahora era una automática avanzada de autoaprendizaje basada en la transmisión Tiptronic de Porsche . [8] [9]
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Con la octava generación del Galant, Mitsubishi introdujo una camioneta familiar (conocida en muchos mercados como Legnum ) para reemplazar al antiguo hatchback de 5 puertas , y el VR-4 ahora estaba disponible en ambos estilos de carrocería.
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Todas las variantes del modelo anterior al rediseño ofrecían el control de guiñada activo (AYC). Este complejo diferencial trasero se vio por primera vez en el Lancer Evolution IV y utilizaba una serie de sensores para detectar y eliminar el sobreviraje , lo que le otorgaba al VR-4 una gran agilidad para un vehículo de su tamaño y peso.
El nivel de equipamiento Super VR-4 de este modelo se basó en el Type-S anterior al rediseño y se vendió solo en enero de 1998, tanto en el sedán Galant como en la camioneta Legnum, con una tirada limitada de aproximadamente 800 unidades. Solo estaba disponible en dos colores, Redma, un rojo brillante y Hamilton Silver. Hay algunos cambios cosméticos en el interior, como los asientos delanteros Recaro y el volante Momo.
El modelo rediseñado se presentó en agosto de 1998. Los asientos delanteros Recaro y el volante Momo del Super VR-4 podían ser opcionales en todos los modelos. El sistema ASC y TCL ahora era opcional en las variantes automáticas en lugar de estar incluidos. El Type-S siguió siendo automático INVECS-II solo para el sedán Galant, pero la versión manual podía estar disponible para la camioneta Legnum a partir de mayo de 1999, junto con los protectores acampanados.
Este modelo, que originalmente estaba previsto para el mercado japonés exclusivamente, al igual que el Nissan Skyline GTR, se volvió a vender en Norteamérica y Europa, pero el floreciente comercio de importación gris hizo que se convirtiera en un modelo de culto en varios territorios de ultramar, especialmente en Reino Unido, Nueva Zelanda y Australia. Este modelo también se vendió en Hong Kong a través de la importación gris y el concesionario oficial (solo se importaron oficialmente los Galant VR-4 con INVECS-II). En 2000, el socio de deportes de motor de MMC, Ralliart, fue contratado para homologar los Galant y Lancer para las ventas en el Reino Unido, y se importaron oficialmente 200 VR-4 antes de que la producción cesara definitivamente dos años después debido a la revisión de las normas de emisiones de los vehículos en Japón.
Con la octava generación, se introdujeron en la gama los modelos denominados Type V y Type S, como modelo base VR-4 en configuración manual y debido a la popularidad del coche. El Mitsubishi Galant VR-4 Type V compartía el mismo motor que todas las demás variantes de octava generación, el V6 biturbo 6A13, y se ofrecía tanto con transmisión manual como automática. El Type V nunca llegó con AYC (control activo de guiñada).
El modelo Type S de octava generación se introdujo originalmente con transmisión manual e INVECS-II de 1996 a 1998 y el rediseño (1998-2002) solo se ofreció con transmisión automática INVECS-II y, por lo tanto, era marginalmente más lento que un Type V con opción manual. Para contrarrestar esto, se incluyeron muchos extras en el automóvil para aumentar el rendimiento, como el control activo de guiñada (AYC), la lógica de control de tracción (TCL, la marca de Mitsubishi para el sistema de control de tracción ) y el control activo de estabilidad (ASC). La diferencia más notable son los protectores ensanchados del Type S para adaptarse a los neumáticos más anchos que se ofrecen solo para el automático. Si bien el automático todavía era 4 décimas más lento que el manual al medir los tiempos de 0 a 100, la transmisión automática que Mitsubishi había fabricado era muy sofisticada y ofrecía un rendimiento mucho más similar entre los modelos manuales y automáticos que muchos otros automóviles de la época.
