El Drift Sight fue un visor de bombas desarrollado por Harry Wimperis en 1916 para el Royal Naval Air Service (RNAS). Utilizaba un dispositivo mecánico simple para medir la velocidad del viento desde el aire y utilizaba esa medición para calcular los efectos del viento en la trayectoria de las bombas. El Drift Sight eliminó la necesidad de un cronómetro para realizar este cálculo, como en los dispositivos anteriores, y alivió en gran medida la carga de trabajo del apuntador de bombas.
La mira Drift Sight se introdujo rápidamente en el servicio de la RNAS y, poco después, también en el Royal Flying Corps (RFC). En el servicio británico, la mira de bombardeo Course Setting Bomb Sight (CSBS) de Wimperis comenzó a reemplazar a la mira Drift Sight en 1917, pero siguió utilizándose ampliamente en el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU . hasta la década de 1920. En el uso estadounidense, la mira Drift Sight a menudo se conoce como la mira Wimperis , pero este nombre se aplica más comúnmente a la CSBS, especialmente en las fuerzas aéreas de la Commonwealth .
Antes de la introducción de la mira de deriva, las miras de bombardeo eran generalmente sistemas muy simples de precisión muy limitada. El principal dispositivo antes de la Primera Guerra Mundial en servicio en la RNAS era la "mira de palanca", que el piloto tenía que sostener fuera de la cabina con una mano mientras volaba el avión con la otra. La mira de bombardeo de la Central Flying School (CFS) la reemplazó en 1915, pero era difícil de instalar en la cabina. La CFS a su vez fue reemplazada por la mira de igual distancia (EDS) diseñada en 1916 por el suboficial Scarff, más conocido por el anillo Scarff . La EDS permitía introducir los parámetros de la carrera de bombardeo una vez y luego dejaba al piloto libre para volar el avión. [1]
Ajustar los efectos del viento era un proceso difícil. Ninguno de estos puntos de mira tenía una forma de calcular la "deriva", el movimiento lateral de las bombas debido al viento. Esto significaba que los aviones tenían que atacar sus objetivos a lo largo de la línea del viento. [2] Incluso en esta dirección, el viento haría que las bombas cayeran largas o cortas. Para corregir esto, en un recorrido prolongado, el apuntador de bombas mediría su velocidad sobre el suelo usando un cronómetro , calcularía la velocidad del viento y luego ajustaría su punto de mira en función de esa velocidad y su altitud actual. [3] Esta solución era difícil, consumía mucho tiempo y era propensa a errores.
En 1916, Henry Wimperis comenzó a diseñar una nueva mira para bombardeos, trabajando en colaboración con Scarff. [2] Su "Drift Sight" incluía un sistema simple para calcular los efectos del viento.
Esta medición se tomaba antes de la pasada de bombardeo, utilizando un sistema de observación secundario en la parte trasera de la mira principal. El piloto determinaba primero la dirección del viento y estimaba su velocidad. La velocidad estimada se marcaba en la mira, que movía una varilla de metal en la parte trasera de la mira de modo que quedara en ángulo con el fuselaje. El avión volaba entonces en ángulo recto con respecto a la línea de bombardeo, lo que hacía que el viento empujara al avión hacia los lados (a menos que la dirección en la que el avión estuviera volando mientras hacía esto fuera directamente contra el viento o a favor del mismo). Comparando el ángulo de movimiento de los objetos en el suelo con el ángulo de la varilla, el apuntador de bombas ajustaba el ángulo de la varilla hasta que los dos fueran iguales. Una escala en el extremo de la barra leía directamente la velocidad del viento.
Este ajuste también movía automáticamente las miras en la parte delantera de la mira de bombardeo hacia adelante y hacia atrás, configurando directamente la mira de bombardeo para calcular la deriva de las bombas debido al viento medido. Se utilizaron dos miras, una para bombardear directamente contra el viento y otra para bombardear directamente a favor del viento. El momento de la caída se fijaba marcando la velocidad del aire medida, que movía todo el sistema de mira hacia adelante o hacia atrás, arrastrando las dos "miras traseras" junto con él (así como el mecanismo de la barra de deriva). Al ajustar la altitud se movía la mira delantera, debajo de las luces traseras, fijando el ángulo de bombardeo correcto.
El diseño original sólo era adecuado para uso a baja altura y más tarde se conoció como Low Height Drift Sight Mk. I. A mayores altitudes, la velocidad aerodinámica indicada (que se mide mediante instrumentos de tubo de Pitot ) se veía afectada por las diferencias en la presión del aire exterior que la volvían cada vez más imprecisa. (Se requiere una velocidad terrestre correcta para un bombardeo preciso). El Mk. IA se introdujo para esta función, incluido un ajuste simple entre la velocidad aerodinámica y la altitud que explicaba este efecto. [2] También se introdujo una tercera versión para su uso en dirigibles de la Armada , que funcionaba a velocidades mucho más bajas y también tenía la ventaja de poder medir directamente la velocidad del viento acelerando sus motores hasta que se detuvieran sobre el agua. [3]
Aunque la mira de deriva era una mejora significativa respecto de los diseños anteriores, todavía requería que el avión volara contra el viento o a favor del mismo en el bombardeo final. Para la RNAS esto era un problema serio, ya que un submarino o un barco intentaría maniobrar para alejarse si detectaba el ataque, y así alteraría el bombardeo. Sobre tierra, a medida que los cañones antiaéreos se volvían más eficientes, esto se convirtió en una preocupación seria ya que apuntaban previamente para disparar a lo largo de la línea del viento, y usar la mira de bombardeo bajo fuego era difícil. [4] Había instrucciones sobre cómo usar la mira de deriva para bombardeos cruzados, pero esto era complejo y aparentemente rara vez se usaba. [3]
El Drift Sight se introdujo en 1916, y la simplicidad del dispositivo en términos de fabricación y montaje en la aeronave permitió equipar rápidamente a las fuerzas de la RNAS. En 1917, ya era de uso generalizado en la RNAS y también fue seleccionado para el bombardero Handley Page O/400 en servicio en la RFC. Sin embargo, Wimperis era muy consciente de las deficiencias del Drift Sight en términos de volar a lo largo de la línea de viento, y ya estaba probando su solución, el Course Setting Bomb Sight . El CSBS era solo un poco más complejo de construir que el Drift Sight, ya que añadía una brújula y otro ajuste a las miras para tener en cuenta la deriva transversal. Cientos de ellos estaban en uso en 1918 y habían suplantado al Drift Sight al final de la guerra. [2]
Una diferencia importante entre el Drift Sight y el CSBS era que este último necesitaba apuntar por debajo del avión y no era tan adecuado para su uso en el lateral del fuselaje. Esto mantuvo al Mk. IA en uso por parte del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. durante algún tiempo, ya que no tuvieron aviones bombarderos dedicados hasta después de la guerra. Curiosamente, cuando se inició el desarrollo de nuevos visores de bombardeo en la década de 1920, estos se basaron en el diseño del Drift Sight, no en el CSBS. [5] La Armada de los EE. UU. , por el contrario, desarrolló su diseño Mk. III a partir del CSBS, [6] y fueron las miras Mk. III prestadas las que se utilizaron para hundir el antiguo acorazado alemán Ostfriesland en 1921. [5]
La mira Drift Sight se montaba en el lateral del avión mediante dos soportes en la parte delantera y trasera de las miras. El soporte delantero tenía un punto de pivote y el trasero un gato de tornillo que giraba todo el sistema de mira hacia arriba o hacia abajo alrededor del pivote del soporte delantero. Esto permitía un ajuste fino de la nivelación de la mira durante el vuelo para tener en cuenta los cambios de compensación, medidos en un nivel de burbuja adjunto . Después de realizar estos ajustes, el sistema se bloqueaba en su posición mediante tuercas de mariposa . Este sistema de montaje era común entre las primeras miras de bombardeo británicas, en particular la mira de igual distancia que dio lugar a la mira Drift Sight.
El sistema de puntería principal se apoyaba sobre dos varillas que iban de adelante hacia atrás entre los soportes de montaje, lo que permitía al encargado de apuntar las bombas moverlo a una posición cómoda para apuntar. En el diseño de Equal Distance, este movimiento era en sí mismo el mecanismo de puntería principal y no se podía ajustar para facilitar su uso como en el Drift Sight.
El apuntado se realizaba a la manera de las miras de hierro de los fusiles, y el Drift Sight utilizaba la misma terminología de "punto de mira" y "punto de mira", aunque "inferior" y "superior" serían físicamente más precisos. El punto de mira y el punto de mira eran cables metálicos finos estirados a lo largo de la abertura de una placa metálica en forma de C. Las bombas se lanzaban cuando los cables del punto de mira, el punto de mira y el objetivo se superponían, visto desde la posición del apuntador de bombas. Un "cable de dirección" independiente corría de adelante hacia atrás sobre una placa debajo del punto de mira, proporcionando una puntería de izquierda a derecha.
La altitud se establecía moviendo una palanca hacia adelante y hacia atrás contra una escala, que giraba la mira delantera hacia adelante o hacia atrás, fijando la mitad del ángulo de bombardeo de la mira. Detrás del ajuste de altitud había una escala de velocidad aerodinámica y una rueda para seleccionar con precisión la velocidad aerodinámica. Esto movía las miras traseras hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta la otra mitad del "ángulo de alcance" de la mira. En este sentido, la mira Drift era similar a los diseños de miras de bombardeo anteriores.
La diferencia radicaba en la incorporación de una "barra de deriva" en el extremo posterior del sistema de mira. La barra de deriva era una varilla de metal que se extendía hacia atrás desde la mira y que giraba hacia afuera, alejándose del fuselaje del avión. Antes de la pasada de bombardeo, el piloto o el encargado de apuntar la bomba marcaba una velocidad estimada del viento, que hacía girar la barra hacia afuera con valores crecientes. Luego miraban más allá de la barra hacia cualquier objeto conveniente en el suelo, comparando su dirección de movimiento con la línea de la barra. Se hacían ajustes finos a la velocidad del viento hasta que la deriva observada estaba directamente a lo largo de la línea de la barra.
Al cambiar el ajuste de la velocidad del viento, se acercaban o alejaban las dos luces de fondo. Esto tenía en cuenta los efectos del viento en la trayectoria de las bombas, además del ajuste de la velocidad aerodinámica. Se utilizaron dos miras, una para bombardear en contra del viento y otra para bombardear en contra del viento.
Como la mira de deriva solo funcionaba correctamente si se volaba en línea recta y nivelada, la mira de bombardeo también incluye dos niveles de burbuja .