El Mil V-12 ( nombre de informe de la OTAN : Homer ), con el número de proyecto Izdeliye 65 ("Artículo 65"), es un prototipo de helicóptero diseñado en la Unión Soviética y el helicóptero más grande jamás construido. [1] [2] La designación " Mi-12 " habría sido la designación del helicóptero de producción y no se aplicó a los prototipos V-12. [3]
Los estudios de diseño para un helicóptero gigante se iniciaron en Mil OKB en 1959, recibiendo la aprobación oficial en 1961 por parte del GKAT ( Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnoy Tekhnike - Comité Estatal de Tecnología Aeronáutica) que instruyó a Mil para desarrollar un helicóptero capaz de levantar de 20 a 25 toneladas ( 22 a 28 toneladas cortas). A la directiva GKAT le siguió una especificación más detallada para el V-12 con dimensiones de bodega similares a las del Antonov An-22 , destinado a levantar importantes elementos de material de combate , así como misiles balísticos intercontinentales (ICBM) 8K67 , 8K75 y 8K82. . [3]
Las limitaciones de diseño obligaron a Mil a adoptar un sistema de doble rotor, pero los estudios de diseño de un diseño en tándem, similar al Boeing CH-47 Chinook , revelaron problemas importantes. Las disposiciones de un solo rotor también estudiadas resultaron inviables, lo que llevó a elegir la disposición transversal para el artículo terminado. [3]
El sistema de rotor transversal del V-12, que elimina la necesidad de un rotor de cola, consta de dos sistemas de transmisión Mil Mi-6 completos con rotores montados en las puntas de las alas cónicas inversas de aproximadamente 30 m (100 pies) de envergadura. Aunque fue el primer uso de Mil, el sistema transversal había sido utilizado por varios de los primeros helicópteros, incluidos el Focke-Wulf Fw 61 , el Focke-Achgelis Fa 223 Drache y el convertiplano Kamov Ka-22 Vintokryl . [3]
La construcción del primer prototipo del V-12, después de pruebas exhaustivas con bancos de pruebas y maquetas que incluían un sistema de transmisión completo, comenzó en Panki en 1965. La estructura del avión era en gran medida convencional y utilizaba métodos de construcción de revestimiento tensado con piezas de alta resistencia mecanizadas a partir de sólidos. bloques metálicos. El gran fuselaje albergaba la sección de cabina y tripulación de 28,15 m × 4,4 m × 4,4 m (92 pies 4 pulgadas × 14 pies 5 pulgadas × 14 pies 5 pulgadas) en el extremo del morro, albergando a un piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y electricista. ingeniero en la cabina inferior, con el navegador y el operador de radio en la cabina superior. [3]
En el extremo trasero del fuselaje, el acceso a la cabina se realiza mediante grandes puertas tipo almeja y una rampa de carga desplegable con gatos de soporte retráctiles incorporados. Las puertas del fuselaje también dan acceso a la bodega de carga: dos a estribor y tres a babor. Encima del fuselaje trasero hay una aleta y un timón muy grandes, con un plano de cola de tamaño moderado con un diedro equipado con aletas de placa terminal (no instaladas para el primer vuelo). [3]
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El tren de aterrizaje fijo consta de grandes unidades de ruedas principales emparejadas sobre amortiguadores oleoneumáticos de palanca montados en la unión de un sistema de puntal que sostiene los sistemas de rotor y las alas y conectados al centro del fuselaje mediante una estructura de puntal de trípode con la pata de morro unida a popa. de la sección de tripulación. Un par de ruedas de parachoques están montadas en la parte trasera de la quilla del fuselaje y las almohadillas de soporte fijas garantizan que la rampa de carga se extienda al ángulo correcto. Largos puntales reforzados también conectaban las unidades de transmisión al fuselaje trasero, delante de la aleta. El manejo de la carga se realiza mediante carretilla elevadora o polipastos eléctricos sobre vigas viajeras. [3]
El sistema de potencia y las alas están montados sobre el centro del fuselaje con ejes de interconexión que garantizan la sincronización de los rotores principales que se superponen unos 3 m (10 pies). Las pérdidas por arrastre y sustentación se reducen gracias a las alas cónicas inversas con una cuerda mínima en las regiones de mayor flujo descendente. Los ejes interconectados también garantizaban una distribución simétrica de la elevación en caso de fallo del motor. Para optimizar el control en balanceo y guiñada, los rotores están dispuestos para girar en direcciones opuestas con el rotor de babor girando en el sentido contrario a las agujas del reloj y el rotor de estribor girando en el sentido de las agujas del reloj, asegurando que las palas que avanzan pasen sobre el fuselaje. [3]
Cada unidad de potencia consta de dos motores turboeje Soloviev D-25VF montados debajo de las cajas de cambios principales, cada uno de los cuales acciona rotores de cinco palas de 35 m (115 pies) de diámetro y sus ejes de sincronización que van de punta a punta de ala. Cada módulo de motor emparejado tiene grandes paneles de acceso que se abren para el acceso de mantenimiento y también forman plataformas desde las que pueden operar los equipos de servicio. [3]
El control del V-12 presentó varios problemas a los diseñadores e ingenieros debido al gran tamaño y a la disposición del rotor. El piloto y el copiloto se sentaron en la cabina de vuelo inferior con una amplia ventana para brindar una excelente visibilidad. Utilizando palancas cíclicas convencionales, palancas colectivas y pedales de timón, los pilotos ingresan sus órdenes de manera convencional. El control de balanceo se realiza mediante un cambio de paso colectivo diferencial en los rotores izquierdo y derecho, lo que garantiza que se genere suficiente sustentación para evitar un hundimiento involuntario. La guiñada en vuelo estacionario o a bajas velocidades del aire se logra inclinando los discos del rotor hacia adelante y hacia atrás de manera diferencial dependiendo de la dirección de guiñada requerida. A velocidades de aire más altas, el control diferencial del rotor es reemplazado gradualmente por el gran timón aerodinámico en la aleta. El ascenso y descenso se controlan mediante la palanca colectiva aumentando o disminuyendo el paso de ambos rotores simultáneamente. Los grandes elevadores en el plano de cola ayudan a controlar la actitud del fuselaje y proporcionan reacción a los momentos de cabeceo del ala y la variación en el ángulo del disco del rotor.
El sistema de control es complejo debido al gran tamaño de la aeronave y a la necesidad de compensar la deformación aeroelástica de la estructura, así como las grandes cargas de fricción de las barras de control, palancas, etc. Para mantener las fuerzas de control que sienten los pilotos. Como mínimo, el sistema de control tiene tres etapas distintas. La primera etapa es el control mecánico directo de las fuerzas de entrada del piloto que se alimentan a una segunda etapa, un sistema de control de potencia intermedia con impulsores hidráulicos de baja potencia que transfieren comandos a la etapa tres, los actuadores de control de acción rápida de alta potencia en las cajas de engranajes principales que operan los platos cíclicos. directamente.
La construcción del primer prototipo se completó en 1968. Un primer vuelo el 27 de junio de 1967 finalizó prematuramente debido a oscilaciones provocadas por problemas de control; un juego de ruedas principales entró en contacto con el suelo con fuerza, reventó un neumático y dobló el cubo de una rueda. La causa de las oscilaciones resultó ser una amplificación armónica de las vibraciones en el piso de la cabina que se retroalimentaba a la columna de control cuando se ingresaba una demanda de balanceo en la palanca cíclica. La prensa occidental informó amplia pero erróneamente que el avión había sido destruido. [3]
El primer prototipo, con matrícula SSSR-21142, realizó su primer vuelo el 10 de julio de 1968 desde la plataforma de la fábrica Mil en Panki hasta las instalaciones de vuelos de prueba Mil OKB en Lyubertsy . En febrero de 1969, el primer prototipo levantó una carga útil récord de 31.030 kg (68.410 lb) a 2.951 m (9.682 pies). [4] El 6 de agosto de 1969, el V-12 levantó 44.205 kg (97.455 lb) a una altura de 2.255 m (7.398 pies), también un récord mundial . [5]
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El segundo prototipo también se ensambló en las instalaciones de producción experimental de Mil en Panki, pero permaneció en el taller durante un año completo esperando los motores, y voló por primera vez en marzo de 1973 desde Panki a las instalaciones de pruebas de vuelo en Lyubertsy. Curiosamente el segundo prototipo también fue registrado SSSR-21142. [3]
Los prototipos V-12 superaron sus especificaciones de diseño, estableciendo numerosos récords mundiales que aún se mantienen en la actualidad, y otorgaron a sus diseñadores numerosos premios, como el prestigioso Premio Sikorsky otorgado por la Sociedad Estadounidense de Helicópteros por logros sobresalientes en tecnología de helicópteros. El diseño del V-12 fue patentado en Estados Unidos, Reino Unido y otros países. [3] A pesar de todos estos logros, la Fuerza Aérea Soviética se negó a aceptar el helicóptero para las pruebas de aceptación estatal por muchas razones, la principal fue que la misión más importante prevista para el V-12 ya no existía, es decir, el rápido despliegue de armas balísticas estratégicas pesadas. misiles. Esto también provocó una reducción en la producción del Antonov An-22 . [3]
En mayo-junio de 1971, el primer prototipo V-12 SSSR-21142 realizó una serie de vuelos sobre Europa que culminaron con una aparición en el 29º Salón Aeronáutico de París en Le Bourget con el código de exhibición H-833.
Todo el desarrollo del V-12 se detuvo en 1974. El primer prototipo permaneció en la planta de helicópteros Mil Moscú en Panki - Tomilino , distrito de Lyuberetsky cerca de Moscú y todavía está allí hoy (27 de diciembre de 2023) en 55°40′2″N 37. °55′56″E / 55.66722°N 37.93222°E / 55.66722; 37.93222 . [6] [7] El segundo prototipo fue donado al Museo Central de la Fuerza Aérea a 50 km (30 millas) al este de Moscú para su exhibición pública.
Los registros están certificados por la Fédération Aéronautique Internationale . [8] El primer prototipo V-12 ha ostentado ocho récords mundiales, tres de los cuales aún están vigentes, en la clase FAI E1 General para helicópteros propulsados por motores de turbina. La aeronave estaba tripulada por:
Datos de los helicópteros de carga pesada de Mil: Mi-6, Mi-10, V-12 y Mi-26, [3] Jane's All The World's Aircraft 1975-76 [17]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
