El motor Mercedes-Benz OM642 es un motor diésel V6 de 72° con bloque y culatas de aluminio/aluminio de 3,0 litros (2987 cc) y 24 válvulas fabricado por la división Mercedes-Benz de Daimler AG como reemplazo de los motores Mercedes de 5 y 6 cilindros en línea. [1]
El motor cuenta con inyección directa common rail y un turbocompresor de boquilla variable . El sistema de inyección funciona a 1.600 bar (23.000 psi), mientras que la relación de compresión es de 18,0:1. [1] El motor cuenta con un eje de equilibrio contrarrotante montado entre los bancos de cilindros para cancelar las vibraciones inherentes al diseño V6 de 72 grados, y los muñones del cigüeñal están desplazados 48 grados para lograr intervalos de encendido uniformes de 120 grados. En algunas aplicaciones de vehículos pesados, se utiliza la inyección de urea BlueTec AdBlue de Mercedes para la reducción de NOx . [2] En aplicaciones de vehículos más ligeros, un catalizador de almacenamiento de NOx captura óxidos nitrosos , que se purgan periódicamente (descomponen) haciendo funcionar el motor ligeramente rico. Un filtro de partículas reduce el hollín, lo que hace que este motor tenga certificación ULEV . [2] [3] La masa del motor es de 208 kg (459 lb). La potencia de salida es de 165 kW (224 PS; 221 hp) y 510 N⋅m (376 lb⋅ft) de torque. [1] Para el año modelo 2007, el torque se eleva a 540 N⋅m (398 lb⋅ft).
A principios del verano de 2017, el motor, junto con el Mercedes-Benz OM651, fue investigado por la Autoridad Federal de Transporte Motorizado con respecto al supuesto escándalo de fraude de emisiones en el que las pruebas de emisiones de laboratorio produjeron una cantidad diferente de uso de líquido de escape diésel y emisiones más bajas que en escenarios operativos del mundo real. [4]
Los vehículos que utilizan este motor incluyen:
1 Mercado EMEA 2 Mercado NAFTA
El aire ingresa al motor a través de dos filtros de aire ubicados sobre cada culata. La cantidad de aire se mide mediante dos sensores de flujo de aire masivo de película caliente B2/6 y 7. En los modelos Sprinter, una sola carcasa de filtro de aire está montada sobre soportes en la parte superior del motor.
La turbina de geometría variable se acciona a través de un enlace que conecta el controlador a los álabes dentro de la carcasa de la turbina. Con los álabes de la turbina de geometría variable en posición cerrada, los gases de escape se aceleran hacia las palas de la rueda de la turbina, lo que aumenta la velocidad del eje y, por lo tanto, aumenta la sobrealimentación. Con los álabes en posición abierta, los gases de escape se desaceleran, lo que provoca una caída de la velocidad del eje y, en consecuencia, una caída de la sobrealimentación.
