- Coche de carreras Mercedes-Benz W194
- Prototipo del 300 SL
- Prototipo de 1953 en Pebble Beach en 2012
Debut en Estados Unidos en el Salón del Automóvil de Nueva York , 1954
El Mercedes-Benz 300 SL (código de chasis W 198) es un automóvil deportivo biplaza que fue producido por Mercedes-Benz de 1954 a 1957 como un coupé de alas de gaviota y de 1957 a 1963 como un roadster . El 300 SL tiene sus orígenes en el coche de carreras de 1952 de la compañía, el W194 , y estaba equipado con un sistema mecánico de inyección directa de combustible que aumentaba significativamente la potencia de su motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de tres litros .
El 300 SL era capaz de alcanzar velocidades de hasta 260 km/h (162 mph), lo que le valió la reputación de campeón de carreras de autos deportivos y lo convirtió en el auto de producción más rápido de su época. Las icónicas puertas de ala de gaviota del auto y su innovadora construcción de bastidor tubular liviano contribuyeron a su condición de automóvil innovador y muy influyente.
La denominación "SL" es una abreviatura del término alemán "super-leicht", que significa "superligero", en referencia a la construcción ligera del coche, propia de las carreras. El 300 SL se introdujo en el mercado estadounidense por sugerencia de Max Hoffman , el importador de Mercedes-Benz en Estados Unidos en aquel momento, que reconoció la demanda potencial de un coche deportivo de alto rendimiento entre los compradores estadounidenses. El Mercedes-Benz 300 SL sigue siendo un coche clásico muy buscado y es famoso por su rendimiento, diseño y avances tecnológicos.
El origen del 300 SL se remonta a un coche de carreras de resistencia, el Mercedes-Benz W194 , desarrollado por Daimler-Benz en 1951. Utilizaba el motor M186 de 6 cilindros en línea y 3 litros, compartido por el buque insignia de la compañía, el sedán 300 "Adenauer" (W186) y el gran turismo biplaza 300 S (W188). [2]
Aunque el motor de 175 hp (130 kW) del W194 producía menos potencia que los coches de la competencia de Ferrari y Jaguar , su bajo peso y baja resistencia aerodinámica hicieron que el W194 fuera lo suficientemente rápido para ser competitivo en carreras de resistencia.
Mercedes-Benz desarrolló una nueva versión para la temporada de carreras de 1953 reemplazando los carburadores del M186 por inyección de combustible y cambiando a ruedas de 16 pulgadas; la caja de cambios se instaló en su eje trasero. Su carrocería estaba hecha de Elektron , una aleación de magnesio, que redujo su peso en 85 kilogramos (187 libras). Mercedes-Benz decidió no competir con este automóvil de aleación, eligiendo en su lugar comenzar a participar en la Fórmula Uno en 1954. [3] Las versiones posteriores revisaron la carrocería para reducir la resistencia del aire y no continuaron con la disposición de la transmisión.
La idea de que Mercedes produjera un coche de Gran Premio más modesto dirigido a los entusiastas del rendimiento adinerado en el floreciente mercado estadounidense de la posguerra fue sugerida por el importador estadounidense de la empresa, Max Hoffman , en una reunión de directores de 1953 en Stuttgart . [4] [5] El nuevo director general de Mercedes, Fritz Konecke, aceptó el pedido de Hoffman de 1000 coches para garantizar el éxito de la producción; [4] el 300 SL se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de febrero de 1954 en lugar de los salones de Frankfurt o Ginebra , donde normalmente debutaban los modelos de la empresa. Además, se anunció la producción de un roadster más pequeño, el Mercedes-Benz 190 SL , [6] después de que Hoffman hiciera un pedido inicial de 1000 para apoyar su producción. [4] Mercedes recibió una respuesta positiva de los visitantes a ambos coches en Nueva York, y la producción comenzó en la planta de Sindelfingen en agosto de ese año.
El precio del cupé 300 SL en Alemania era de 29.000 marcos alemanes y de 6.820 dólares en los EE. UU. [ ¿a fecha? ] [4] El roadster costaba 32.500 marcos alemanes y 10.950 dólares en los EE. UU. – un 10 por ciento más caro que el cupé en Europa y más del 70 por ciento más en los EE. UU. [ ¿a fecha? ] [7]
Mercedes-Benz no anunció qué significaba la abreviatura "SL" cuando se presentó el automóvil; las revistas y los funcionarios de la empresa lo llamaron "Sport Leicht" y "Super Leicht" ("ligero"). [9] [10] [11] Se llamó "Sport Leicht" en el sitio web de la empresa hasta 2017, cuando "SL" se cambió a "Super Leicht" después de un hallazgo casual en los archivos corporativos. [12] [13]
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En 1957, el equipo de carreras estadounidense Mercedes-Benz creó una versión especial 300 SLS (Super Light Special) del roadster 300 SL para competir en el circuito nacional del Sports Car Club of America (SCCA). Después de que el cupé 300 SL dominara la clase D Production en su camino hacia los títulos de 1955 y 1956, se cambiaron las reglas para hacer que la clase fuera más competitiva al ampliar el tamaño máximo del motor de tres a 3,5 litros. En lugar de modificar radicalmente el tamaño del motor (a punto de lanzar el nuevo roadster 300 SL de la compañía, que reemplazaría al cupé), Mercedes-Benz creó dos roadsters para competir en el circuito SCAA de la clase D Modified. Presentaban una cubierta sólida sobre el asiento del pasajero, una pantalla de carreras de perfil bajo en lugar de un parabrisas de ancho y altura completos, una barra antivuelco en el asiento del conductor, un capó personalizado con entrada de aire del motor y sin parachoques delantero ni trasero. Estas y otras modificaciones redujeron el peso del vehículo de 1.420 kilogramos (3.130 libras) a 1.040 kilogramos (2.290 libras). La potencia del motor aumentó 20 CV (15 kW), hasta 235 CV (175 kW). El piloto del equipo Paul O'Shea volvió a ganar el título para la empresa. [14]
El 300 SL tiene un chasis con estructura tubular de acero , con una carrocería de acero combinada con un capó, puertas, tablero y tapa del maletero de aluminio para reducir aún más el peso. Se podrían eliminar 80 kilogramos adicionales (176 libras) con una costosa carrocería totalmente de aluminio, pero solo se fabricaron 29. [4] Dependiendo de la relación del eje trasero, el consumo de combustible era de 17 litros cada 100 km (14 millas por galón estadounidense; 17 millas por galón imperial).
Los asientos estaban tapizados de serie con tres tipos de telas a cuadros: gris y verde, gris y azul, y crema y rojo. [15] La mayoría de los clientes optaron por la tapicería de cuero, que se convirtió en estándar en el roadster. Con puertas que se abren hacia arriba, el coupé tiene un umbral inusualmente alto; entrar y salir del coche es problemático. El volante gira sobre su eje a 90 grados del salpicadero para facilitar la entrada. [16] El espacio de almacenamiento para el equipaje está detrás de los asientos en el coupé; el maletero solo tiene capacidad para una rueda de repuesto y un depósito de combustible. El roadster estaba disponible con dos maletas de cuero hechas a medida para el maletero más grande. Las ventanillas del coupé son fijas y se bajan en el roadster.
La carrocería está compuesta principalmente de chapa de acero, con el capó, la tapa del maletero, el salpicadero, los umbrales y los revestimientos de las puertas hechos de aluminio. El gris plateado era el color estándar; todos los demás eran opcionales. [17]
El objetivo del diseño general era hacer que el vehículo fuera lo más aerodinámico posible. La anchura del bastidor tubular a lo largo del habitáculo permitía que la línea del techo de la cabina se retrajera considerablemente a ambos lados, reduciendo drásticamente el área frontal. La estructura también era bastante alta entre las ruedas, lo que impedía la instalación de puertas estándar. La única opción, que ya se utilizaba en el coche de carreras W194, que permitía que los pasajeros pasaran por encima de su alto y profundo umbral era una puerta de ala de gaviota .
Las distintivas cejas del coche son una característica funcional en la parte delantera, [18] [19] que desvía física y aerodinámicamente el agua de la carretera del parabrisas, [20] y estilística en la parte trasera, añadidas para lograr simetría visual. [21]
El motor Mercedes-Benz M198 es un seis cilindros en línea de 3,0 L, 182,8 pulgadas cúbicas y 2996 cc refrigerado por agua con árbol de levas en cabeza . Al igual que el Mercedes-Benz M194 de carreras , el 300 SL tomó prestado el motor básico M186 de dos válvulas por cilindro del turismo de lujo de cuatro puertas 300 (W186 "Adenauer") presentado en 1951. [5]
Presentaba la culata de aluminio del M186: una base diagonal de 30 grados, lo que permitía válvulas de admisión y escape más grandes que una unión horizontal estándar con el bloque del motor. Para mejorar el rendimiento, el M198 reemplazó los carburadores Solex de dos cuerpos triples del W194 por un sistema de inyección de combustible mecánico Bosch . [5] Esto aumentó la potencia del 300 SL de 175 hp (130 kW; 177 PS) SAE brutos a 240 hp (179 kW; 243 PS) SAE brutos a 6100 rpm. [22] La compresión se estableció en 8,55:1. [4]
Otra característica de rendimiento fue la lubricación por cárter seco , que aseguraba una distribución adecuada del aceite en curvas a alta velocidad y reducía la altura del motor al eliminar el cárter de aceite tradicional. Se podía pedir una versión más potente del M198, con un árbol de levas deportivo radical y una relación de compresión de 9,5:1 [4] sin cargo adicional para el cupé. El roadster tenía este motor solo en su año de debut, 1957. Para instalar el motor M198 en un automóvil de perfil bajo, se inclinó 50 grados hacia el lado del conductor. [23] [24] El resultado fue una eficiencia aerodinámica y un enorme colector de admisión de aluminio fundido en arena tan ancho como el motor. [25]
El motor estaba acoplado mediante un embrague seco de un solo disco a una transmisión de cuatro velocidades con relaciones de transmisión de 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 y 1:1, y una relación de marcha atrás de 2,73:1. [22] La relación de eje trasero de serie al comienzo de la producción era 1:3,42; en el vehículo número 41, se cambió a 1:3,64 para una mejor aceleración. Permite una velocidad máxima de 235 km/h (146 mph) y una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 9,3 segundos. Se proporcionó una aceleración más rápida con relaciones de 1:3,89 y 1:4,11. La relación de transmisión final más baja, 1:3,25, proporcionó una velocidad máxima de hasta 263 km/h (163 mph) y convirtió al 300 SL en el automóvil de producción más rápido de su tiempo. [5] Los conductores urbanos encontraron desafiante la primera marcha alta. [6] El funcionamiento del pedal del embrague fue inicialmente complicado, pero se solucionó con un resorte auxiliar del brazo del embrague mejorado.
A diferencia de los sistemas electrónicos de inyección de combustible actuales, la bomba de combustible mecánica del 300 SL continuaba inyectando gasolina en el motor durante el intervalo entre el apagado del encendido y la parada del motor. Este combustible adicional arrastraba la película de aceite crítica para el motor durante el arranque y provocaba la dilución del aceite, el desgaste excesivo de los anillos y el desgaste de las paredes de los cilindros. El problema se agravaba con el sistema de lubricación por cárter seco del motor, con su gran enfriador de aceite y su enorme capacidad de aceite de 15 L (4,0 galones estadounidenses), que prácticamente garantizaba que el aceite no se calentara lo suficiente en los viajes cortos que suelen hacer la mayoría de los propietarios de automóviles como para que fluyera correctamente. Los propietarios podían bloquear el flujo de aire a través del enfriador de aceite y ceñirse rígidamente al intervalo de cambio de aceite recomendado, de 1600 km (1000 mi), que es apropiado. Una bomba de combustible auxiliar proporcionaba combustible adicional para un funcionamiento prolongado a alta velocidad (o arranques en frío), pero el uso excesivo también podía provocar la dilución del aceite. [26] [27] Desde marzo de 1963 hasta el final de la producción más tarde ese año, se instaló un cárter de aleación ligera en 209 vehículos. [28]
Al igual que los coches de carreras modernos, el 300 SL tiene un bastidor tubular , diseñado por el ingeniero jefe de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut , y fabricado en acero al cromo-molibdeno. Este bastidor proporcionaba una gran rigidez con una masa reducida. Se ensamblaron tubos rectos delgados en forma de triángulos, y el bastidor terminado pesaba unos notables 82 kilogramos (181 libras). Los elementos del bastidor del cupé se extienden por todo el ancho de la vía del vehículo de rueda a rueda, lo que crea un umbral inusualmente alto y profundo para acceder al habitáculo de pasajeros. El tubo superior es tan alto que está al nivel del codo del conductor, [4] lo que hace que las puertas convencionales con bisagras horizontales sean inviables. El diseño resultante (puertas de "ala de gaviota" que se abren hacia arriba) le dio al coche su apodo icónico. [29]
La suspensión era la de un Mercedes-Benz W186 convencional con un reglaje más deportivo. La distribución del peso entre la parte delantera y trasera está prácticamente en el centro del vehículo.
La dirección de bolas recirculantes era relativamente precisa para su época, y la suspensión independiente en las cuatro ruedas permitía un andar razonablemente cómodo y un manejo general notablemente mejor.
La suspensión delantera constaba de horquillas dobles de longitud desigual , resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos hidráulicos y una barra estabilizadora de torsión . [15]
La parte trasera tiene un eje oscilante de pivote bajo , brazos radiales y resortes helicoidales. Al estar articulado solo en el diferencial (no en las ruedas mismas), el eje oscilante podía hacer que la parte trasera tomara curvas peligrosas a altas velocidades o en carreteras en mal estado debido a cambios extremos en la inclinación . Esto se solucionó en el roadster cambiando a una geometría de pivote alto. [4]
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El 300SL tenía los mismos frenos de tambor turboalimentados de 1.470 centímetros cuadrados (227,9 pulgadas cuadradas) que el Mercedes 300S. [30] Se utilizó un servofreno para disminuir la fuerza del pedal mediante el uso de presión negativa del colector de admisión . Las zapatas de freno tenían 90 milímetros (4 pulgadas) de ancho. Los frenos de tambor delanteros eran cilindros/ruedas de freno de dos ruedas, y los frenos de tambor traseros eran cilindros/ruedas de freno de una rueda. El freno de mano era un freno de estacionamiento mecánico que actuaba sobre las ruedas traseras. El roadster tenía los mismos frenos de tambor hasta marzo de 1961, cuando se introdujeron frenos de disco delanteros y traseros de Ø 290 milímetros (11,4 pulgadas). [16]
Las ruedas del roadster eran más grandes que las del cupé. Las ruedas eran de acero y llantas de aluminio con remaches. Las llantas Rudge 5J × 15 pulgadas eran una opción valiosa. Los neumáticos eran de 6,50-15 pulgadas en el cupé y de 6,70-15 en el roadster.
A mediados de 1956, las ventas habían comenzado a caer y la junta decidió mostrar una versión convertible en el salón de Ginebra en marzo y convertir la fábrica en una versión roadster en mayo de 1957 para atender al mercado de California. [4] [30]
El 300 SL Roadster, con puertas convencionales, se exhibió por primera vez en el Salón de Ginebra en mayo de 1957. [4] [30] La producción de un 300 SL abierto implicó el rediseño de la cabina con umbrales más bajos para un mejor acceso. [4] [30] La suspensión trasera también incorporó ejes oscilantes de pivote bajo, lo que resultó en un mejor manejo y comodidad. [4] [30]
El roadster de 1.420 kilogramos (3.131 libras) pesa 125 kilogramos (276 libras) más que el coupé; con 240 caballos (179 kW), el roadster tiene un poco más de potencia. Su bastidor tubular fue modificado para crear más espacio en el maletero. La rueda de repuesto se colocó debajo del piso del maletero y, combinada con un tanque de combustible más pequeño, dejó espacio para equipaje personalizado. El umbral de la puerta más bajo proporciona una entrada más cómoda. [31]
El eje trasero se cambió a una disposición de articulación única, con su punto de pivote ubicado 87 milímetros (3,4 pulgadas) por debajo de la línea central del diferencial. [32] El ingeniero jefe Uhlenhaut quería el nuevo eje de pivote bajo para el cupé, pero la junta directiva rechazó su propuesta, que le recordó que quedaban 3000 unidades de eje fabricadas en la fábrica y que los costos ya eran altos para el automóvil. [4] Un techo rígido opcional estuvo disponible en septiembre de 1958. [4]
Mercedes decidió regresar al automovilismo internacional a principios de la década de 1950, y Alfred Neubauer recibió nuevamente la tarea. [33] En 1951, la compañía construyó cinco autos y motores V8 W165 para participar en el Gran Premio . [33] Sin embargo, el V12 de Ferrari tuvo un buen desempeño en Silverstone , y Neubauer sabía que el W165 no podía ganar; [33] Mercedes comenzó a planificar un W195 V12. [33] La comisión deportiva de la FIA cambió las reglas para 1954 en octubre de 1951, y los W195 no pudieron competir; [33] la compañía comenzó a desarrollar un 300 SL de seis cilindros para carreras. Sus puertas originalmente se extendían hasta la parte inferior de las ventanas laterales, y el acceso a través de ellas requería un volante extraíble. [34]
La primera carrera del 300 SL fue la Mille Miglia de 1952. [ 35] La carrera de 1.564 kilómetros (972 mi) fue de Brescia a Roma y de regreso, enfrentando al 300 SL de Karl Kling contra el nuevo Ferrari V-12 de 3 litros de Giovanni Bracco . [36] Bracco ganó, superando al segundo lugar Mercedes por cuatro minutos y 32 segundos. [36] Conduciendo un automóvil con un motor menos potente, [ aclarar ] Rudolf Caracciola quedó en cuarto lugar. [36]
Dos semanas después de la Mille Miglia, los cuatro coches originales corrieron en Berna antes del Gran Premio. Preocupados por que los funcionarios de Le Mans no aceptaran el diseño de la puerta de ala de gaviota, Daimler-Benz revisó la puerta hacia abajo en el lateral de la carrocería. [36] El bloqueo del freno trasero fue un problema continuo para el 300 SL; el cupé de Caracciola chocó de frente contra un árbol y no volvió a competir. [33] Kling, Hermann Lang y Fritz Riess terminaron primero, segundo y tercero cuando el Ferrari de 4,1 litros se averió en la salida. [36]
Se construyeron tres nuevos coches para la carrera de las 24 Horas de Le Mans en junio. [36] Los motores se desajustaron para la larga carrera a 166 CV , y el llenador del tanque de combustible se elevó por encima de la ventana trasera. [36] El equipo trajo un coche de repuesto experimental con un freno de aire en el techo que se plegaba hasta que el conductor lo activaba. El diseño inusual del freno desconcertó a los otros conductores. [36] El freno era efectivo; a 100 mph podía ejercer una desaceleración de hasta 0,2 g, pero también debilitó los pilones de soporte. [36] Los coches utilizaron más neumáticos de lo esperado, y Kling y Hans Klenk se vieron obligados a abandonar la carrera por una falla en el generador. [36] Lang y Riess ganaron la carrera con una velocidad promedio de 155,574 kilómetros por hora (96,669 mph), y Theo Helfrich y Helmut Niedermayr quedaron en segundo lugar. [36]
La carrera de Nürburgring de 229 km (142 millas) del 2 de agosto se llevó a cabo en una pista desafiante. La competencia pasó a manos de Jaguar y Alfa Romeo . [36] Nürburgring requería un automóvil ligero y potente; la aerodinámica era menos crítica, por lo que se eliminó la parte superior del cupé (creando un roadster 300 SL con la plataforma trasera y el lado del pasajero cubiertos por una cubierta de aluminio). [36] Los cuatro autos corrieron en Nürburgring sin sobrealimentación después de que las pruebas no indicaran ningún beneficio con un motor sobrealimentado, que no era más rápido que el 300 SL estándar. [36] El equipo concluyó que la suspensión trasera de eje oscilante relativamente rudimentaria del automóvil ya estaba en su límite para transmitir potencia a la carretera y el motor era menos duradero. [34] Lang ganó la carrera, con Kling y Riess terminando segundo y tercero. [36] Este fue el final oficial de los esfuerzos de la compañía con el 300 SL, sintió que había hecho todo lo que podía con los corredores de seis cilindros y se concentraría en el Gran Premio.
Para una última salida, [36] la empresa (presionada por el representante de Daimler-Benz en la Ciudad de México) envió a México dos 3+Camiones de 1 ⁄ 2 tonelada y 35 personas para competir en la tercera Carrera Panamericana . [36] Dos cupés 300 SL y dos roadsters fueron actualizados con escape del lado derecho y nuevas molduras de ventana. [36] Como no había una clase de tres litros, la cilindrada se aumentó a 3,1 litros para proporcionar 177 bhp. [36] Continental no tenía el tiempo (o la experiencia) para fabricar neumáticos especiales para el evento, por lo que la empresa envió 300 neumáticos de diferentes tipos. [36] Lang chocó contra un perro y Kling chocó contra un busardo en las primeras etapas a una velocidad de 135 millas por hora (217 km/h). [36] Los 300 SL lo hicieron mejor más tarde, adelantando al Ferrari líder conducido por Bracco. Kling y Klenk terminaron primeros, por delante de Lang y Erwin Grupp. [36] Un 1-2-3 podría haber sido el resultado final, pero el estadounidense John Fitch fue descalificado por permitir que un mecánico tocara su coche el penúltimo día. [36]
El equipo de carreras preparó una nueva versión del 300 SL para la temporada de 1953; [33] el 300 SLK sería más ligero, con una distancia entre ejes más corta, ruedas más grandes, inyección de combustible y mejores frenos. [33] Sin embargo, después de que Mercedes priorizara sus esfuerzos en un nuevo coche de Gran Premio, el 300 SLK fue cancelado. [33]
Werner Engel ganó el Campeonato Europeo de Rally de 1955 con un 300 SL. [37] Stirling Moss ganó el título general en la Mille Miglia de 1955 con un coche de carreras 300 SLR , y John Fitch ganó su clase con un cupé 300 SL de producción. [38] El rally maratón Lieja-Roma-Lieja fue ganado en 1955 por Olivier Gendebien , [39] y en 1956 por Willy Mairesse . [40] Un 300 SL ganó el campeonato de Clase D del Sports Car Club of America de 1955 a 1957. [14]
Aunque los roadsters se fabricaron para hacer turismo, Daimler-Benz comercializó su roadster compitiendo en pistas estadounidenses. Desde que comenzó la producción, el Sports Car Club of America no pudo admitir el roadster como modelo estándar para la temporada de 1957; tendría que competir en la clase D de autos deportivos de carreras con otros autos de tres litros como el Maserati 300S , Ferrari Monza y Aston Martin DB3S . El equipo O'Shea-Tilp utilizó un roadster aligerado con soportes de resorte helicoidal delanteros perforados, sin ventilador, un colector de admisión de chapa de aluminio soldado y salidas de tubo de escape dobles. El roadster (a veces conocido como SLS) ganó el campeonato deportivo de la Clase D de 1957 con el triple de puntos que su competidor más cercano, el Maserati de Carroll Shelby . [36]
Horácio Macedo terminó segundo en el Rali Vinho da Madeira de 1960. [41] El ex presidente de Gull Wing Group International, Bob Sirna, estableció un récord de velocidad de auto deportivo de tres litros Bonneville Speedway F/GT de 190,759 mph (306,997 km/h) en un cupé modificado en 2016. [42]
Las ventas se quintuplicaron en el segundo año del modelo, pero cayeron en los tres años siguientes. [4] Las ventas de Roadster fueron inicialmente altas antes de estabilizarse a alrededor de 200 al año. [4] Inicialmente, el modelo fue distribuido solo por Max Hoffman , más tarde por Studebaker-Packard Corporation . [43]
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Sobre la base del debut del 300 SL en 1954, al año siguiente se presentó un roadster de 1,9 litros menos costoso, el 190 SL . A este último le sucedió el entonces único SL en la línea Mercedes, el 230 SL , en 1963, producido en cilindrada y coste crecientes hasta un 280 SL hasta 1971. Las generaciones posteriores del SL incluyen el R107 (producido en diversos modelos y cilindradas desde el 280 SL hasta el 560 SL de 1971 a 1989) y el R129 (así mismo, en 280 SL hasta 600 SL de 1989 a 2001).
Las dos generaciones del SL que siguieron fueron grandes turismos [45] disponibles como cupé convertible . [46]
El SLS AMG V8 con puertas de ala de gaviota debutó en 2009 como el sucesor espiritual del 300 SL Coupé original. [47] Producido hasta finales de 2014, [48] fue reemplazado por el AMG GT , con puertas tradicionales. [49]
Los propietarios del Mercedes-Benz 300 SL cuentan con el apoyo de Gull Wing Group International , que comenzó en 1961. [50]
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