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Lista de motores Maybach de la Segunda Guerra Mundial

Maybach HL230 P30 V-12, que desarrolla 700 CV. [a]

Esta es una lista incompleta de motores de gasolina diseñados por Maybach AG, fabricados por Maybach y otras empresas bajo licencia, e instalados en varios tanques alemanes ( en alemán : Panzerkampfwagen , en francés : chars blindés ) y semiorugas antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Hasta mediados de la década de 1930, los fabricantes de vehículos militares alemanes podían obtener sus plantas motrices de una variedad de fabricantes de motores; en octubre de 1935, el diseño y la fabricación de casi todos los motores de tanques y semiorugas se concentraron en una empresa, Maybach AG, ubicada en Friedrichshafen en el lago de Constanza . [1]

La empresa diseñó y fabricó una amplia gama de motores de 4, 6 y 12 cilindros, de 2,5 a 23 litros; estos propulsaron los diseños de chasis básicos de aproximadamente diez tipos de tanques (incluidos los cazatanques y los cañones de asalto), seis diseños de tractores de artillería semioruga , más dos series de vehículos blindados de transporte de personal derivados . Maybach también diseñó una serie de cajas de cambios instaladas en estos vehículos, fabricadas bajo licencia por otros fabricantes. Friedrichshafen también fue el hogar de la fábrica Zahnradfabrik (ZF) que fabricó cajas de cambios para los tanques Panzer III, IV y Panther. Tanto Maybach como ZF (y Dornier ) fueron originalmente subsidiarias de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, que también tenía una fábrica en la ciudad.

Maybach utilizó varias combinaciones de códigos de letras de fábrica (que se analizan a continuación) que especificaban los accesorios particulares que se debían suministrar con cada variante de motor: el mismo modelo básico podía instalarse en varios vehículos, según los requisitos de diseño del fabricante original. Por ejemplo, los motores básicos de seis cilindros en línea de 3,8 y 4,2 litros (NL38 y HL42) instalados en varios semiorugas podían suministrarse en al menos nueve configuraciones diferentes, aunque cada componente se encontraba en una única lista de piezas unificada. [2]

Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, una serie de problemas obstaculizaron la producción de armamento alemana. La incapacidad de la fábrica para fabricar suficientes motores completos, así como una amplia gama de piezas de repuesto, significaba que a menudo faltaban ambas cosas. Los conflictos entre el Ministerio de Armamento y Municiones del Reich, de carácter civil , y el ejército alemán llevaron a la imposibilidad de establecer un sistema de distribución adecuado y, en consecuencia, a una grave escasez de vehículos de combate en condiciones de servicio. En abril de 1944, un bombardeo aliado dejó fuera de servicio la fábrica de Maybach durante varios meses y destruyó la fábrica de cajas de cambios ZF.

Al final de la guerra, Maybach produjo más de 140.000 motores y 30.000 transmisiones semiautomáticas para la Wehrmacht alemana . [3]

Historia de Maybach, 1935-1945

Para racionalizar la producción de vehículos militares de Alemania, se realizaron cambios radicales en toda su industria automotriz. La reorganización fue supervisada por Oberbaurat Heinrich Ernst Kniepkamp  [fr] , jefe de Wa.Prüf. 6 (Inspección de Armas 6, responsable de tanques, vehículos blindados y equipo motorizado) de la Heereswaffenamt (HWA). A fines de octubre de 1935, Maybach había sido designada como el único diseñador y fabricante de motores para tanques y semiorugas para toda la Wehrmacht , y la producción luego se subcontrató a otras empresas, incluida su subsidiaria Nordbau (Norddeutsche Motorenbau GmbH) en el suburbio de Niederschöneweide , al sureste de Berlín, junto al río Spree . [1] [4] [5]

Maybach AG fabricó muy pocas piezas completas de sus motores. Casi todo se compró a otros proveedores. Su actividad principal era el mecanizado de precisión de las piezas fundidas y forjadas de su propio diseño, fabricadas por fabricantes externos, y la producción de motores completos ensamblados en una línea de montaje separada. [6] Los cigüeñales completamente terminados fueron suministrados por Deutsche Edelstahlwerke AG  [de] , en Remscheid - de:Hasten. [7] [b] Además, los pistones mecanizados ( Mahle KG ), los anillos de pistón, los cojinetes de rodillos y bolas, las bombas de combustible, los carburadores ( Solex ) y el equipo eléctrico completo ( Bosch ) se adquirieron como piezas terminadas de fuentes externas. [6]

Un tanque Tiger en proceso de cambio de motor (HL230 P45), Rumania, 1944

Aunque un suministro constante de piezas de repuesto es esencial para un ejército en el campo de batalla, la producción de motores completos siempre tuvo prioridad sobre el suministro de repuestos. [c] Según Albert Speer , el propio Hitler nunca se dio cuenta de esta importancia: "Uno de sus peores fallos fue que simplemente no comprendió la necesidad de suministrar a los ejércitos suficientes piezas de repuesto". [10] [d]

Alemania nunca alcanzó la capacidad industrial necesaria para mantener sus vehículos militares funcionando eficientemente: cuando comenzó la campaña rusa , las deficiencias de la industria armamentística y la organización de los depósitos de mantenimiento se hicieron evidentes. [11] Las fuerzas armadas alemanas sufrieron una escasez continua de piezas de repuesto para tanques y semiorugas hasta el final de la guerra. [12] Cuando los primeros tanques Tiger I llegaron a Rusia en otoño de 1942, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de piezas de repuesto significó que la mayoría de ellos estuvieron fuera de servicio en un corto período, a veces durante semanas seguidas. [13] A pesar de varios intentos de reorganización, la fricción entre los sistemas de distribución del Ejército alemán ( das Heer ) y el Ministerio de Armamento civil (y desde 1944 el ' Rüstungsstab ') a menudo condujo a la confrontación y la ineficiencia. [14] Parte de esto se puede achacar a Karl-Otto Saur , del Ministerio de Armamento, cuyo despiadado impulso por mayores cifras generales de producción tendió a pasar por alto la necesidad de pruebas y preocupaciones sobre la durabilidad y la fabricación de suficientes piezas de repuesto. [15]

Según Stieler von Heydekampf , presidente de la Panzer Kommission desde 1943, la producción alemana de tanques se encontraba en una situación de gran desventaja durante toda la guerra porque las principales empresas implicadas eran fabricantes de equipos pesados. Habría sido más eficaz si el programa se hubiera confiado a Ford Alemania y Opel (propiedad de General Motors ) debido a su experiencia real en producción en masa, pero esto no se hizo debido a sus asociaciones con Estados Unidos. [16] [e]

El monopolio de Maybach en la producción de motores resultó ser el cuello de botella en la producción de tanques alemanes. [18] [19] A partir de 1942, después de la invasión alemana de la Unión Soviética , Maybach comenzó a dispersar sus actividades de fabricación, otorgando licencias a otras ocho empresas para fabricar sus motores. Adler Werke en Frankfurt/Main construyó el HL42 a partir de enero de 1942; Saurer Werke en Viena, Krauss-Maffei (Múnich) y Borgward en Bremen recibieron licencia para construir el HL62 y HL64; Maschinenfabrik Bahn Bedarf (MBB) en Nordhausen fabricó el HL109, y también el HL120, junto con la subsidiaria de Maybach Nordbau en Berlín y MAN en Núremberg ; y Auto Union en Chemnitz ( Siegmar Werke ) fabricaron HL230, habiéndose equipado entre octubre de 1943 y marzo de 1944. [20] Henschel & Sohn en Kassel fabricó grandes cantidades de componentes importantes para Maybach en 1943-1944: 2.434 cigüeñales, 1.850 cárteres, 32.121 bielas y 8.196 'tapas de cierre' (indefinido - tal vez tapas de válvulas o posiblemente culatas). [21]

Maybach también organizó a partir de agosto de 1943 11 de sus propios centros de mecanizado de dispersión ubicados a una distancia de unos pocos kilómetros hasta unos 60 kilómetros; las piezas terminadas se enviaban entonces a una fábrica designada para su ensamblaje. Estas precauciones permitieron que la fabricación de motores completos se llevara a cabo lejos de Friedrichshafen. [22] Por orden de Hitler en marzo de 1944, los amplios sótanos debajo de la ciudad de Leitmeritz (ahora Litoměřice, República Checa ) en el río Elba se utilizarían para el ensamblaje previsto de los motores de tanque HL120 y HL230, en caso de que una planta de fabricación fuera bombardeada. [23]

A pesar de estas precauciones, a finales de 1943 todavía había una grave escasez de motores de tanque de repuesto. [f] En lugar de concentrarse en diseños probados, Maybach continuó sacando al mercado modelos nuevos, relativamente no probados; la amplia variedad de tipos de motores obstaculizó seriamente los esfuerzos para reparar los múltiples defectos que los motores Maybach desarrollaban en condiciones de combate. [13] La extrema dificultad de almacenar tantos repuestos en el frente, a varios miles de kilómetros de la fábrica, rápidamente llevó a que los vehículos quedaran inservibles para el combate. Debido a que la industria armamentística ya estaba trabajando a plena capacidad, no era posible reemplazar completamente los modelos obsoletos con nuevas versiones. En cambio, el número de modelos y tipos de tanques dentro de cada serie entregados a las fuerzas de campaña aumentó de manera constante, lo que solo empeoró la situación de mantenimiento y reparación. [24]

Los tanques severamente dañados del frente ruso fueron enviados inicialmente de regreso a Alemania, o al Nibelungenwerk o al Arsenal de Viena para su reparación; [25] [26] [27] pero la perspectiva de demoras inevitables a menudo significaba que los vehículos eran canibalizados en el frente para obtener piezas. A menudo, cuando se entregaba un motor nuevo, no quedaba mucho más que el casco del tanque al que estaba destinado. [28] Sin embargo, los equipos de mantenimiento hicieron lo mejor que pudieron, a menudo recuperando tanques averiados con considerables dificultades. [g]

A medida que avanzaba la guerra, los nuevos motores Maybach tendían a entrar en producción a toda prisa, sin pruebas ni mejoras adecuadas. Como resultado, se los consideraba poco fiables (aunque esto era de esperar de cualquier motor no desarrollado). [30] [h] Los 325 tanques Panther nuevos entregados a Rusia a principios de 1943 tuvieron que ser devueltos debido a graves defectos en la dirección; [32] no tenían la potencia necesaria para el motor HL210 P30, y su sustituto, el HL230 P30 (que no llegó hasta finales de 1943) sufría de sobrecalentamiento, incendios en el compartimento del motor y juntas fundidas. [33]

A modo de comparación, el ejército soviético utilizó un único motor básico (el diésel V-12 Kharkiv V-2 ) para propulsar la mayoría de sus tanques, con unas pocas modificaciones, empezando por el BT-7M y su sucesor, el T-34 , [34] produciendo 500 hp (370 kW) a 1800 rpm en 1939; [35] el SU-85 y SU-100 ; el KV-1 y el KV-2 (600 hp con sobrealimentación en 1939); y el IS-2 , ISU-122 e ISU-152 y el T-10 . Maybach no produjo un motor aceptable más potente hasta finales de 1943 con el HL230 P30.

A partir de marzo de 1944, una serie de bombardeos de precisión y de área aliados dejaron fuera de servicio la fábrica Maybach durante varios meses. Los del 27 y 28 de abril y el 20 de julio causaron especialmente graves daños a la planta. [36] Sin embargo, la producción de motores continuó en los diversos centros de mecanizado y fabricantes dispersos. Si las diversas empresas que fabricaban motores Maybach bajo licencia no hubieran estado en condiciones de seguir produciendo motores, todo el programa de tanques del ejército alemán se habría visto seriamente comprometido. [37]

Aunque el ejército alemán utilizó varios vehículos de combate apropiados de otros países , estos continuaron siendo propulsados ​​por sus motores originales. Los motores Maybach se instalaron en los vehículos de combate alemanes para los que habían sido diseñados. [i]

Diseño general

Todos los motores Maybach para vehículos de motor de combustión interna que llegaron a fabricarse en serie eran motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua. El director general de la empresa, el Dr. Karl Maybach (hijo del fundador Wilhelm Maybach ), había declarado que "nació refrigerado por agua y quería morir refrigerado por agua". [38] [j]

Antes de la guerra, la industria de los combustibles había indicado que el petróleo iba a ser más fácil de producir que el diésel sintético, por lo que se favoreció el desarrollo de motores de gasolina. Hacia 1943, la situación había cambiado, pero para entonces ya era demasiado tarde para cambiar. [41] El Dr. Ferdinand Porsche había presionado constantemente para que se utilizaran motores diésel refrigerados por aire, pero los diseños de su organización nunca funcionaron satisfactoriamente. [42] Los dos grandes motores de gasolina Porsche V-10 previstos para el Tiger (P) nunca funcionaron satisfactoriamente, y en su lugar se instalaron dos Maybach HL120 sobrecargados para impulsar los generadores eléctricos y los motores de transmisión final en el Ferdinand posterior . [43]

Varios motores Maybach compartían el mismo diseño básico, pero tenían distintos tamaños de motor; los motores más grandes tenían cilindros más grandes para aumentar la capacidad. Los diseños de motores similares compartían listas de piezas, por ejemplo, el NL38 y el HL42; el HL57 y el HL62; y el HL108 y el HL120. [44]

Los motores Maybach de 6 cilindros utilizaban un solo carburador Solex 40 JFF II de tiro descendente ( ‹Ver Tfd› en alemán : Fallstrom ) , [45] y los V-12 anteriores utilizaban dos. [46] Los V-12 posteriores utilizaban Solex 52 JFF.

Se instaló un arrancador de inercia accionado manualmente ( Schwungkraftanlasser ) en los motores V-12 para complementar el motor de arranque eléctrico Bosch de 24 V (alimentado por dos baterías de 12 V) en climas fríos. [47]

Nomenclatura

Introducción

Maybach utilizó una serie de códigos de letras y números para identificar modelos de motores específicos, a saber:

Aunque estos códigos suelen indicar qué equipo auxiliar se instaló en la fábrica (por ejemplo, el HL42 TUKRRM y el HL57 TR), hay algunas excepciones, que se analizan a continuación.

En cada cárter se estampan a mano el número de motor individual y su cilindrada, el tipo de modelo y el año de fabricación. En los modelos de 6 cilindros con encendido por magneto Schnapper , esta información se encuentra en la carcasa del magneto: p. ej. [48]

MOTOR Nr 730192
    4198 ccM.
   HL42 TUKRM
      1943

Y en el HL210, estampado en el extremo superior del cárter, encima de la tapa del volante: [49]

Mot. Nr. 46302
 HL210      P45

Actuación

A continuación se indica (sin espacio) la cilindrada aproximada del motor (por ejemplo, HL42 = aprox. 4,2 litros).

En comparación con los motores NL, la serie HL (alto rendimiento) tenía una relación de compresión más alta , lo que aumentaba la potencia de salida. Esta ventaja se perdió un poco cuando un requisito obligatorio para funcionar con gasolina OZ 74 (74 octanos ) de menor calidad después de octubre de 1938 hizo necesario reducir la relación de compresión de la serie HL, lo que se logró instalando pistones más cortos y una nueva culata. [50] Esto puede explicar parcialmente las potencias de salida similares de los motores con diferentes capacidades, que se muestran en la tabla siguiente.

Lubricación

En varios casos, especialmente en los motores con tanque de cárter seco (por ejemplo, el HL108 TR), esta es la designación completa de un motor: en otras palabras, no hay un embrague instalado de fábrica (K) conectado al motor; no hay correas de transmisión adicionales que impulsen un compresor (R) y/o ventiladores dobles (RR) en poleas personalizadas; el encendido se logra mediante un magneto impulsado desde el árbol de levas ( Steuerwelle ) en lugar de instalado en su propia carcasa (M) ( Schnapper-magnetzündung ); y no se implica ninguna instalación vehicular específica (P, S o Z).
La mayoría de los motores de tipo TU (cárter húmedo) se instalaron en los tractores de artillería semioruga Sd.Kfz 6, 7, 8, 9 y 11, y estaban equipados con algunos o todos los accesorios (K, R o M). Sin embargo, parece haber excepciones. Por ejemplo, el HL57 TU aparentemente solo se instaló en algunas versiones del Sd.Kfz. 7, que de hecho estaba equipado con un embrague de fábrica, un compresor integrado y un magneto. El equipo adicional se instaló de serie y los códigos de letras adicionales no se incluyeron en el número de modelo. [k]

Además, la "T" por sí sola no tiene ningún significado; siempre va seguida directamente de una R o una U, pero la "R" en esta posición no debe confundirse con una (R) que significa una transmisión por correa trapezoidal para un compresor ( ver más abajo ). Además, en algunas fuentes, los motores pueden mencionarse simplemente como, por ejemplo, "un Maybach HL 120 de 300 caballos de fuerza métricos", [ cita requerida ], lo que indica que se necesita más información para identificar el número de modelo en particular.

Transmisión

Motor Panzer III HL120 TRM y caja de cambios con preselector Maybach-Variorex SRG 32 8 145, instalado en el Ausf. E–G (en alemán). Haga clic en la imagen para ver la traducción al inglés.

Compresor

En algunos motores (por ejemplo, el NL38 TUK), el compresor era una parte integral del motor, accionado por engranajes internos y montado en la parte superior de la tapa de levas en el extremo del volante. El compresor no está indicado específicamente en el número de modelo. De manera similar, en el HL 57 TU y el 62 TUK, el compresor estaba ubicado en una carcasa accionada por engranajes junto al embrague en el lado de entrada. [66]

En otros modelos, el compresor era un elemento auxiliar externo accionado por correa, indicado con una (R) en el número de modelo (por ejemplo, HL38 TUKR), que se montaba en uno u otro lado del motor y se accionaba mediante una correa trapezoidal adicional en el extremo del radiador. Por lo tanto, la falta de una (R) en el número de modelo no significa necesariamente que no se instalara un compresor. El compresor se utilizaba para alimentar varios tipos de equipos, entre ellos:

  • Sd.Kfz. 10 y 250 – Caja de cambios preselectora Variorex VG 10 2 128H
  • Sd.Kfz. 11 y 251: frenos de aire en equipos remolcados (por ejemplo, el cañón antitanque Pak 40 )
  • Sd.Kfz. 6–9 – freno neumático de pie/estacionamiento + equipo remolcado [67] (por ejemplo, 15 cm sIG 33 remolcado por el Sd.Kfz 7 [68] )
  • Panzer III Ausf. E–G y Stug III Ausf. A (solo se fabricaron 20)§ – Caja de cambios preselectora Maybach Variorex SRG 32 8 145
En algunos Panzer III y Stug III, y en el Sd.Kfz. 10 con su derivado el Sd.Kfz. 250 , el compresor proporcionaba la presión (inversa) para una caja de cambios preselectora operada neumáticamente. La entrada de aire del compresor está conectada al sistema, no a la salida: el compresor funciona "en reversa" para crear un vacío. Para cambiar de marcha, la palanca preselectora se coloca en la posición o ranura deseada, y cuando se necesita la siguiente marcha, se presiona el pedal del embrague durante aproximadamente un segundo. Esto abre una válvula dentro de la caja de cambios Variorex, que opera pistones específicos accionados por vacío unidos a las horquillas selectoras: estos mueven embragues de garras , que seleccionan la marcha deseada. [57] Después de aproximadamente un segundo, el conductor suelta el pedal del embrague con la marcha deseada acoplada de forma semiautomática con un mínimo esfuerzo por parte del conductor.

Encendido

Todos los motores Maybach utilizaban un magneto Bosch de 12 voltios para el encendido. Había dos tipos principales:

La mayoría de los modelos también estaban equipados con un generador Bosch accionado por correa para cargar las dos baterías de 12 voltios para el motor de arranque eléctrico de 24 voltios; y para la iluminación de 12 voltios, etc. En los motores de 4 y 6 cilindros, el generador generalmente estaba conectado mediante un eje de transmisión corto a la bomba de refrigerante accionada por correa separada, ubicada cerca del enfriador de aceite cilíndrico .

Instalación

Estas letras solo se utilizaron en algunos modelos, por ejemplo, HL42 TRKMS, HL45 Z, HL157 P.

Los HL230 P30 y P45 parecen caer en esta categoría, siendo nombrados de acuerdo a su especificación de proyecto original: el HL230 P30 fue diseñado para ser instalado en el Panther , cuyo prototipo era la clase de 30 toneladas VK30.02; y el HL230 P45 fue en el Tiger, cuyo prototipo final de la clase de 45 toneladas fue numerado VK45.01. [84]

Ejemplos

Galería

  • Maybach HL42 TRKM (lado de admisión) con la mayoría de los accesorios quitados. Depósito de aceite (carter seco TR) en el centro inferior; colector de admisión y orificios verticales gemelos para carburador (centro); parte del mecanismo de embrague (K) parcialmente oculto (extremo izquierdo); el magneto (M), accionado por el volante, encaja en el orificio grande a la izquierda del depósito de aceite;[v] la bomba de combustible se conecta a los dos pernos roscados directamente debajo.
    Maybach HL42 TRKM (lado de admisión) con la mayoría de los elementos auxiliares desmontados. Depósito de aceite (carter seco TR) en la parte inferior central; colector de admisión y dos orificios verticales para el carburador (centro); parte del mecanismo de embrague (K) parcialmente oculto (extremo izquierdo); el magneto (M), accionado por el volante, encaja en el orificio grande a la izquierda del depósito de aceite; [v] la bomba de combustible se conecta a los dos pernos roscados directamente debajo.
  • Maybach HL120 (extremo del volante). Parte superior central: filtro de aire negro, encima de los carburadores Solex gemelos. Parte superior derecha: parte superior de la polea motriz del compresor (parcialmente oculta). Centro: tapa del árbol de levas con perillas de retención, encima del colector de escape gris más oscuro. Parte inferior derecha: enfriador de aceite. Parte inferior central izquierda: magneto.
    Maybach HL120 (extremo del volante). Parte superior central: filtro de aire negro, encima de los carburadores Solex gemelos. Parte superior derecha: parte superior de la polea motriz del compresor (parcialmente oculta). Centro: tapa del árbol de levas con perillas de retención, encima del colector de escape gris más oscuro. Parte inferior derecha: enfriador de aceite. Parte inferior central izquierda: magneto.
  • Maybach HL120 TRM con tapa de levas cortada, mostrando el piñón de accionamiento del árbol de levas de corte helicoidal y los ejes gemelos que llevan los balancines activados por el árbol de levas central (oculto). Además, en el centro, a la derecha: enfriador de aceite cilíndrico (camisa de agua cortada) con tubo de aceite de cobre enrollado y manguera de refrigerante cortada debajo.
    Maybach HL120 TRM con tapa de levas cortada, mostrando el piñón de accionamiento del árbol de levas de corte helicoidal y los ejes gemelos que llevan los balancines activados por el árbol de levas central (oculto). Además, en el centro, a la derecha: enfriador de aceite cilíndrico (camisa de agua cortada) con tubo de aceite de cobre enrollado y manguera de refrigerante cortada debajo.
  • Maybach HL210 P45, originalmente instalado en Tiger 131.[65] Nótese la forma de ángulo recto de los seguidores de levas, con rodillos que se apoyan en los lóbulos del árbol de levas (parcialmente visibles justo encima de los dos resortes de válvula de admisión más a la izquierda). Las guías de latón delgadas y ranuradas sirven para ajustar las holguras de los taqués.[w] El piñón de transmisión del árbol de levas tiene dientes de corte recto, que son más ruidosos a altas revoluciones, pero más económicos de fabricar.
    Maybach HL210 P45, originalmente instalado en Tiger 131. [ 65] Nótese la forma de ángulo recto de los seguidores de levas, con rodillos que se apoyan en los lóbulos del árbol de levas (parcialmente visibles justo encima de los dos resortes de válvula de admisión más a la izquierda). Las guías de latón ranuradas delgadas son para ajustar las holguras de los taqués. [w] El piñón de transmisión del árbol de levas tiene dientes de corte recto, que son más ruidosos a altas revoluciones, pero más económicos de fabricar.
  • Maybach HL210 P45. Todo el bloque del motor es una fundición de aleación de aluminio única desde la parte superior de los cilindros hasta la parte inferior del cárter. La foto muestra la parte inferior del cárter, con parte del cigüeñal de túnel. Las nervaduras del cigüeñal son circulares, sostenidas por cojinetes de gran tamaño que se ubican en carcasas mecanizadas. Observe el cojinete central con ranura (mostrado parcialmente) para anillos de retención semicirculares.[85] La cubierta inferior plana (retirada) se atornillaría a la parte inferior del cárter.
    Maybach HL210 P45. Todo el bloque del motor es una fundición de aleación de aluminio única desde la parte superior de los cilindros hasta la parte inferior del cárter. La foto muestra la parte inferior del cárter, con parte del cigüeñal de túnel . Las nervaduras del cigüeñal son circulares, sostenidas por cojinetes de gran tamaño que se ubican en carcasas mecanizadas. Observe el cojinete central con ranura (mostrado parcialmente) para anillos de retención semicirculares. [85] La cubierta inferior plana (retirada) se atornillaría a la parte inferior del cárter.
  • Maybach HL230, lado del enfriador de aceite.[x]
    Maybach HL230 , lado del enfriador de aceite. [x]

Listas de motores Maybach

Entre 1934 y 1950, Maybach diseñó aproximadamente 100 tipos diferentes de motores HL, de los cuales unos 70 llegaron al menos a las pruebas de banco . Algunos eran diseños monocilíndricos de "prueba de concepto". [86] Muchos de estos motores fueron el resultado directo de pedidos de un motor de una potencia y un tamaño físico específicos, originados por el Waffenamt Prüfwesen 6 ('División de Pruebas de Armas 6', Wa. Prüf. 6 , responsable de tanques, vehículos blindados y equipos motorizados) del Heereswaffenamt .

En realidad, se fabricaron menos de veinte de estos diseños básicos como motores de producción en serie [86] , y se muestran en la primera tabla. Muchos de estos motores fueron fabricados por miles por Maybach y sus fabricantes autorizados.

En la segunda tabla se enumeran los motores Maybach que, aunque estaban en pleno funcionamiento, solo se fabricaron en pequeñas cantidades y, a menudo, se asignaron a proyectos de la serie VK ( Versuchskampffahrzeug , "vehículo de combate experimental/de investigación"). Otros de la segunda lista estaban destinados a tanques y otros vehículos blindados que nunca salieron siquiera de la mesa de dibujo , los llamados "Panzer de papel", como la serie Entwicklung , de: Entwicklung , "desarrollo"). [87]

Tabla 1: Motores Maybach de la Segunda Guerra Mundial que llegaron a la producción en serie

Tabla 2: Motores de investigación/prueba/experimentales Maybach fabricados en pequeñas cantidades (menos de 100)

Desarrollo del HL210 y HL230

Reparaciones en un Maybach HL210. Rusia, junio de 1943, durante la Operación Ciudadela

Desde 1937 se había considerado la posibilidad de reemplazar al Panzer IV. Lo que se convirtió en el tanque Tiger pasó por una serie de especificaciones, y la revisión final (VK 4501) se realizó en mayo de 1941. [201] Solo un mes después, los ejércitos alemanes que invadieron Rusia se encontraron con los superiores T-34 y KV-1 : en diciembre de 1941 se había propuesto una especificación para un tanque mediano de 30 toneladas (que se convirtió en el Panther) como respuesta inmediata a la amenaza de los tanques soviéticos. [202] [cr]

El desarrollo de los dos tanques continuó simultáneamente: el prototipo Tiger fue mostrado a Hitler en su cumpleaños en abril de 1942, [206] y el primero de los dos prototipos Panther estuvo listo en agosto de 1942. [202]

El peso del Tiger había aumentado considerablemente desde su creación, y aunque ahora era considerablemente más pesado que el tanque mediano Panther, Maybach propuso instalar casi exactamente el mismo motor V-12 de 21 litros y 650 hp en ambos tanques. Para ahorrar peso, el bloque de cilindros se fundió en aleación de aluminio , con revestimientos de hierro fundido. Los pistones estaban hechos de aleación de aluminio y silicio de baja expansión con un contenido de Si de casi el 20%. [207] El motor para el proyecto Panther original de 30 toneladas fue el Maybach HL210 P30, [171] mientras que la especificación de 45 toneladas para el Tiger recibió el HL210 P45. [167] La ​​principal diferencia visible era la disposición de los conductos de refrigerante que salían de las culatas, ya que el Panther y el Tiger tenían flujos diferentes a través de sus radiadores. [cs]

La producción en serie del PzKpfw VI Tiger (Ausf. H) con el motor HL210 P45 comenzó en agosto de 1942, [206] y es posible que la producción del HL210 P30 del Panther comenzara casi al mismo tiempo. Los primeros batallones que se equiparon con los Tigers fueron el 502.º Batallón Panzer Pesado en el Frente Oriental cerca de Leningrado , y el 501.º Batallón Panzer Pesado que fue enviado a Túnez . Desafortunadamente, rápidamente se hizo evidente que el Tiger tenía una potencia muy limitada, y la prisa por producir los nuevos motores significó que los inevitables defectos de diseño no se habían solucionado. Sin embargo, cuando los nuevos Tiger llegaron a Rusia, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de piezas de repuesto significó que la mayoría de ellos quedaron fuera de servicio en un corto período. [32]

HL230 P30 en un Jagdtiger: observe los magnetos centrales y los conectores de refrigerante oxidados simétricos justo encima del mamparo trasero. [ct]

Los primeros PzKpfw V Panthers (Ausf. D) tuvieron una mala suerte similar; la producción en serie comenzó en enero de 1943, pero cuando llegaron a Rusia en primavera, los fallos (incluidos la dirección y las juntas del motor con fugas) eran tan graves que todo el lote tuvo que ser devuelto a Alemania. [13] Se estableció una planta especial para reconstruir los Panthers cerca de Berlín. [13] Un informe del Oberstleutnant Reinhold, asignado al 4º Ejército Panzer durante la Operación Ciudadela en julio de 1943, afirmaba: "Deficiencias mecánicas: la causa de las fallas del motor aún no se conoce. Es posible que se deba al corto tiempo de rodaje y a la falta de habilidad de los conductores. Los motores se aceleraban demasiado. Esto provocó un sobrecalentamiento y bielas rotas. En muchos casos, las bombas de combustible fallaron. Los sellos de la bomba tenían fugas y las membranas de la bomba estaban defectuosas. Las fugas en las conexiones de la línea de aceite y de la línea de combustible aumentaron el peligro de incendio". [208]

Otro informe del Oberstleutnant Mildebrath para Heinz Guderian , el Generalinspekteur der Panzertruppen en septiembre de 1943, sobre los 96 Panthers del 2º Batallón ( Abteilung ) del 23º Regimiento Panzer, parte de la 23ª División Panzer :

Como antes, las tropas siguen entusiasmadas con las capacidades tácticas del Panther, pero profundamente decepcionadas de que la mayoría de los Panthers no puedan entrar en combate debido a un motor de mala calidad y otras debilidades mecánicas. Con mucho gusto renunciarían a algo de velocidad, si se pudiera ganar fiabilidad automotriz. Hasta que se logre la misma fiabilidad automotriz que el Panzer III y IV, el Abteilung debe estar provisto de piezas de reparación adicionales, especialmente motores y transmisiones finales, y el equipo y personal necesarios para realizar el mantenimiento y las reparaciones. [209]

En Kursk, del 5 al 13 de julio de 1943, 25 motores fallaron en 9 días (probablemente habrían sido HL210 P30). Las fallas incluían daños en los cojinetes de las bielas, bielas rotas, pistones dañados, rasgaduras (grietas) en las camisas de los cilindros, juntas de culata quemadas y agua en el escape. También había un alto consumo de aceite y bujías engrasadas. Las líneas de combustible no estaban selladas correctamente, lo que provocaba incendios en el compartimiento del motor. Las transmisiones finales eran demasiado débiles y tenían una alta tasa de fallas. El embrague principal estaba bien, excepto cuando se usaba para remolcar, y la caja de cambios también funcionaba sin problemas; siempre parece haber funcionado bien, con muy pocos problemas reportados. El tren de rodaje también funcionó bien. [210]

Mientras tanto, Maybach rediseñó el HL210, reemplazando el bloque de cilindros de aleación por uno tradicional de hierro fundido. Aunque no había espacio para un motor físicamente más grande, los cilindros podían perforarse sin comprometer la integridad del motor. Los motores de hierro fundido HL230 pesaban alrededor de 1.400 kilogramos (3.100 libras), considerablemente más que los 1.050 kilogramos (2.310 libras) del HL210. [211] Los nuevos motores HL230 de 23 litros se instalaron a partir de mayo de 1943 en los últimos Panthers de producción como P30, y en los Tiger como P45. [212] [213] [214] [cu] Aunque producían 700 CV a 3.000 rpm, a partir de noviembre de 1943 fueron regulados en fábrica a 2.500 rpm para aumentar la vida del motor, lo que los limitaba a los mismos 650 CV que el HL210. [215]

A pesar de todos los cambios, el Panther Ausf. A con motor mejorado y el HL230 P30 (que no llegó a Rusia hasta finales de 1943) sufría de sobrecalentamiento, incendios en el compartimento del motor y juntas de culata fundidas . [33] El problema de la junta de culata se resolvió en agosto de 1943 presionando anillos de cobre en ranuras para sellar la culata. Se instaló un nuevo diseño de pistón en el HL230 P45 que redujo ligeramente la relación de compresión. [213] En noviembre de 1943 se instaló un regulador en el HL230 P45 que limitaba las revoluciones máximas a 2.500 rpm y la velocidad máxima a plena carga a 38 km/h (24 mph). Algunos motores nuevos y reconstruidos a partir de octubre tenían cojinetes defectuosos instalados que causaban fallas frecuentes: se instalaron cojinetes mejorados en los nuevos HL230 P45 a partir de enero de 1944. [215]

Como resultado de estas mejoras, el Panther se volvió mucho más fiable. En el Nachtrichtenblatt der Panzertruppen ('Boletín de noticias de las tropas Panzer') de marzo de 1944, [cv] Guderian pudo incluir el informe de combate de un batallón Panther sin nombre (posiblemente el 1/1.er Regimiento Panzer) que había recorrido una media de 700 kilómetros por tanque, con sólo 11 motores necesitando ser reemplazados. [217] Y en un informe de situación a Hitler a finales de junio de 1944 sobre la Batalla de Normandía , comenta sobre la propensión del Panther a incendiarse y el desajuste entre la durabilidad del motor y la transmisión: "Sin embargo, el Panther se quema sorprendentemente rápido. La vida útil del motor del Panther (1400 a 1500 kilómetros) es considerablemente mayor que la de las transmisiones finales del Panther. ¡Se necesita una solución urgentemente!" [218] [219] Nunca se encontró una solución de ese tipo. Un informe francés de posguerra, The Panther de 1947, afirmaba que, aunque el motor podía durar hasta 1500 km, con una media de 1000 km, las transmisiones finales solo tenían una vida útil por fatiga de 150 km. El motor podía ser reemplazado en 8 horas por un mecánico capacitado ( Unteroffizier ) y 8 hombres con una grúa de viga trípode o Bergepanther . [220]

Maybach no separó las estadísticas de producción del 210 de las del 230. En total, la producción de ambos tipos ascendió a 153 en 1942, 4.346 en 1943 y 1.785 HL230 hasta abril de 1944. A finales de abril de 1944, un bombardeo aliado dejó la fábrica de Maybach fuera de servicio durante seis meses. [221] La producción se transfirió a la fábrica de Auto Union en Chemnitz , que entregó 219 motores HL230 a Henschel en 1944. Un total de 4.366 HL230 a partir de abril para Panthers y Tigers se entregaron desde abril de 1944 hasta 1945. [221]

Identificación de los tipos HL210 y HL230

A pesar de sus apariencias similares, las versiones P30 y P45 tenían numerosas pequeñas diferencias. Las 230 P30 se podían intercambiar por la P45 de un Tiger, pero era necesario quitar 105 piezas de la P45 y reemplazarlas por 107 piezas de la P30. [222]

Según el jefe de la oficina de diseño de Henschel en 1945, el taller de montaje consideró que el diseño del motor de la versión P30 del HL230 tenía atributos mucho mejores y estaba mejor desarrollado para el trabajo de montaje que el HL230 P45 instalado en el Tiger Ausf. E. [223]

HL234

Maybach siguió desarrollando motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua cada vez más potentes durante la guerra. Uno de esos motores Versuchsmotor que nunca llegó a producirse en serie fue el HL234, un desarrollo del HL230. [cw]

La intención era desarrollar un motor sobrealimentado e inyectado con combustible, pero al final de la guerra solo funcionaba el mecanismo de inyección de combustible (de Bosch). [198] El motor desplazaba aproximadamente 23,4 litros, y la versión sin sobrealimentación era capaz de desarrollar 850 CV a 2800 rpm, con un par máximo de 260 kilogramos metros (2500 N⋅m; 1900 lb⋅ft) a 1750 rpm [224] , y 900 CV a 3000 rpm [198] . Solo se construyeron unos pocos motores piloto de inyección de combustible. [225] La versión sobrealimentada e inyectada con combustible (un motor completado) entregaría con suerte alrededor de 1200 CV. [226]

El sobrealimentador principal debía haber sido impulsado por su propio motor bicilíndrico sobrealimentado de 1 litro de 70 CV montado en la V del HL234 (donde se ubicaban los carburadores en un motor de aspiración normal), pero esta parte del diseño nunca se completó. [cx] En abril de 1943, los cojinetes del cigüeñal y las bielas del HL230 también se habían reforzado y el sistema de inyección directa de combustible estaba funcionando, pero el sobrealimentador aún no estaba completamente desarrollado. [198] Otras mejoras con respecto al HL230 incluían bujías refrigeradas por agua; un colector de admisión mejorado para un mejor flujo de aire; y también un colector de escape mejorado. [228] En lugar de resortes de válvula de tipo helicoidal, el HL 234 usaba arandelas Belleville mucho más fuertes , que reducían los tiempos de apertura de la válvula. [229] Los problemas con los sellos de goma y las juntas de cobre [de cabeza] se resolvieron adoptando diseños utilizados en el motor Rolls-Royce Merlin . [228]

El primer motor HL234 Versuchsmotor estaba previsto para ser entregado a principios de 1945 en el campo de pruebas de Kummersdorf y se propuso en enero de 1945 como un motor mejorado para el Tiger II , pero aún no había sido probado en un tanque para esa fecha. [196] También se propuso para el Panther II en una etapa de prototipo posterior, pero el proyecto se interrumpió. [197] De manera similar, la serie de tanques E.50/E.75 para la que también estaba destinado el motor nunca se construyó antes del final de la guerra, y solo se llevó a cabo el desarrollo de componentes individuales. [198]

Maybach también desarrolló una versión más pequeña de 12 litros en líneas similares al HL234. Pesaba 600 kg y desarrollaba 500 CV sin compresor y 700 CV a 3.800 rpm con compresor [228] , pero, como tantos otros proyectos alemanes en tiempos de guerra, nunca se llevó a cabo.

DSO8

Una excepción al sistema de nombres detallado de Maybach descrito anteriormente es el motor Maybach DSO8 V-12 instalado en los primeros Sd.Kfz. 8. Se derivaba del DS7 ( ‹Ver Tfd› Alemán : Doppel Sechs 7 ) (es decir, Doble Seis, 7 litros) instalado en el automóvil de lujo Maybach Zeppelin de 1929, un motor V12 de 7,0 litros (6971 cc) que producía 150 caballos de fuerza a 2800 rpm, [230] y del posterior DS8 de 8 litros (diámetro x carrera = 92 * 100 mm, [231] 7977 cc, 486 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 200 bhp (149 kW; 203 PS) a 3200 rpm. [232] El bloque del motor y los pistones estaban hechos de aleación ligera de aluminio con revestimientos de hierro fundido. [231] Un Maybach Zeppelin DS8 de 1938 también equipado con una caja de cambios de ocho velocidades con cambio de vacío Maybach Variorex (tanto la primera caja de cambios manual de 8 velocidades como la primera caja de cambios manual de 8 velocidades), vendido en una subasta en 2012 por 1,3 millones de euros. [233]

John Milsom menciona dos versiones del DSO8, una con una potencia de 150 CV instalada en el prototipo DB ZD5 ya en 1931, y otra de 200 CV que se encontró en el Sd.Kfz. 8 (DB s 7) de producción temprana de 1934 a 1936. [151] Un DSO8 que desarrollaba 155 CV a 2600 rpm también se recomendó para los modelos de exportación del Panzer III MKA ("mittlerer Kampfwagen fur Ausland") en agosto de 1937, ya que el Maybach HL76 propuesto de 200 CV "tardó en entrar en producción", [234] y es posible que nunca haya llegado a la producción en serie.

El DSO8 también impulsó tres prototipos suecos Stridsvagn m/31 a principios de la década de 1930. También se encuentra un DSO8 de 150 hp en el Strv FM/31 Landsverk L-30 que data de 1931; se conservan ejemplos de ambos en el Arsenalen Försvarsfordonsmuseum en Strängnäs , en el centro de Suecia. [235] [236] [cy]

Semiorugas

La numeración de los tractores principales de los semiorugas alemanes de la Segunda Guerra Mundial puede no parecer estrictamente lógica: los dos vehículos más pequeños se introdujeron después de que la mayoría de los tractores de artillería más grandes estuvieran en producción. [237] [cz] En orden ascendente de tamaño de motor y, por lo tanto, capacidad de remolque, fueron diseñados para remolcar lo siguiente: [238]

A medida que Maybach iba diseñando nuevos motores más potentes, todos estos tipos de vehículos recibieron al menos dos y hasta cuatro modelos de motor diferentes durante la producción de los últimos lotes. Seguía siendo necesario intentar producir piezas de repuesto o motores completamente nuevos, simplemente para mantener en funcionamiento los vehículos más antiguos.

Véase también

Referencias

Notas
  1. ^ El HL230 P30 se puede identificar por las dos carcasas de magneto centrales entre los dos conductos de refrigerante (interiores blancos) y el filtro de aceite a aproximadamente 45°.
  2. ^ Deutsche Edelstahlwerke AG fue fundada en 1927 a partir de Vereinigte Stahlwerke como un conglomerado de fabricantes de acero inoxidable y de alta calidad, incluida la firma de: Richard Lindenberg AG en Remscheid-Hasten. [8] Utilizando el proceso eléctrico Héroult -Lindenberg, la firma produjo el primer acero fundido comercial del mundo mediante el método de horno de arco eléctrico (electroacero) en 1906. Rápidamente comenzó a reemplazar el acero de crisol para fabricar aleaciones de acero fundido de alta calidad. [9]
  3. ^ (Müller-Hillebrand 1982, p. 21). El autor principal de este panfleto, el general Burkhart Müller-Hillebrand  [de], trabajó en la Sección de Historia Operacional (en alemán)  [de] de la División Histórica del Ejército de los EE. UU. en Karlsruhe después de la guerra, ayudando a escribir historias operacionales desde el punto de vista alemán.
  4. ^ Speer continúa: "Esta desastrosa tendencia era evidente ya en 1942: "Presenté al Führer la lista mensual de piezas de repuesto para tanques e informé que a pesar del aumento de la producción la demanda es tan alta que para aumentar la producción de piezas de repuesto debemos disminuir la producción de tanques nuevos". (Führerprotokoll, 6-7 de mayo de 1942, punto 38.) [...] El general Guderian , el inspector general de artillería de tanques, me señaló con frecuencia que si pudiéramos reparar nuestros tanques rápidamente, gracias a suficientes piezas de repuesto, podríamos tener más disponibles para la batalla, a una fracción del costo, que produciendo nuevos. Pero Hitler insistió en la prioridad de la nueva producción, que habría tenido que reducirse en un 20 por ciento si hubiéramos hecho previsiones para tales reparaciones. [10]
  5. ^ Heydekampf, fundamentalmente un hombre de producción, había sido gerente de la división de camiones de Opel en Brandeburgo desde aproximadamente 1935. [17]
  6. ^ Por ejemplo, un informe oficial de septiembre de 1943 sobre el estado de varios batallones bajo el mando del Panzerjäger-Regiment 656 (incluido el 653.º Batallón de Panzerjäger Pesados ) afirmaba que se necesitaban sesenta motores HL120 completos (dos por tanque) para que los batallones Ferdinand estuvieran al día en cuanto a su número. (Munch 2005, pp. 62-3) En una larga lista de otras modificaciones, solo dos estaban relacionadas con el motor: la línea de combustible necesitaba protección contra el escape; y el aceite se filtraba sobre la carcasa del ventilador, lo que provocaba incendios en el compartimento del motor. (Munch 2005, p. 64) En total, solo se construyeron 91 Ferdinands.
  7. ^ Por ejemplo, se necesitaron hasta cinco Sd.Kfz. 9 de 18 toneladas para transportar a un Ferdinand inmovilizado a través del fango del Frente Oriental. [29]
  8. ^ Heinz Guderian , inspector general de las tropas panzer , hizo un informe imparcial sobre los Panther en julio de 1943 después de la Operación Ciudadela :
    "El hecho de que el Panther apareciera por primera vez en el campo de batalla despertó el interés general. No se hicieron comparaciones con las pérdidas de otras unidades Panzer. Por eso, el alto mando y las tropas rápidamente llegaron a la conclusión: ¡el Panther no sirve para nada!
    "Para terminar, cabe señalar que el Panther ha demostrado ser un arma exitosa en combate. El alto número de averías mecánicas que se produjeron era de esperar, ya que aún no se han realizado pruebas prolongadas con las tropas. La curva de los Panthers operativos está en ascenso. Una vez que se corrijan las deficiencias en las bombas de combustible y los motores, las averías mecánicas deberían permanecer dentro de los límites normales. Sin tener en cuenta nuestros propios errores, el número desproporcionadamente alto de pérdidas por acción enemiga atestigua que el combate fue especialmente duro". [31]
  9. ^ Una excepción es el cazatanques Ferdinand , originalmente un diseño de gasolina y electricidad de Ferdinand Porsche , que estaba destinado a ser propulsado por dos motores Porsche Typ 101 de gasolina de 15 litros V-10 refrigerados por aire, cada uno de los cuales desarrollaba 310 CV y ​​accionaba generadores y motores eléctricos. Los motores Porsche nunca funcionaron satisfactoriamente, y en su lugar se utilizaron dos motores HL120 sobrecargados y sobrecalentados.
  10. ^ Maybach también tenía una experiencia considerable en el diseño y fabricación de motores diésel. El enorme Char 2C francés de antes de la guerra utilizaba dos motores diésel Maybach de 12 cilindros de 250 CV (186,5 kW), originalmente instalados en dirigibles Zeppelin. [39] Maybach diseñó una serie de motores diésel para locomotoras de ferrocarril, comenzando en 1924 con el motor diésel de 6 cilindros 'G4a' que producía 150 CV a 1300 rpm, instalado en un vagón de ferrocarril por Eisenbahn Verkehrs AG Wismar (EVA). A esto le siguió en 1932 el motor diésel 'GO5' diseñado por Karl Maybach, un motor de vagón de ferrocarril V-12 de 400 CV, dos de los cuales impulsaban el SVT 877 , la 'hamburguesa voladora'. Los motores diésel GTO6 y GTO6a V-12 de posguerra impulsaron las locomotoras de maniobras DB Clase V 60 , y la serie "MD" impulsó la serie DB-Baureihe VT 08  [de] . [40]
  11. ^ Asimismo, los motores HL62 TUK perforados también se instalaron solo en algunas variantes del Sd.Kfz. 7; en estos motores, el compresor era una parte integral del diseño del motor y no un accesorio (R), por lo que está excluido de la designación del modelo. Véase también § Compresor .
  12. ^ El HL120 TRM estaba equipado con un embrague a partir del Panzer III Ausf. H [55] , pero parece que no se utilizó la designación «HL120 TRMK». Véase también HL120 TRM en la Tabla 1.
  13. ^ SRG = Schaltreglergetriebe , 'caja de cambios con regulador de cambio'. Maybach cambió el nombre de SRG a Variorex en 1939. (Spielberger 1994, p. 37).
  14. ^ SSG = Synchronisiert Sechsgang Getriebe , 'caja de cambios sincronizada de seis velocidades' [58]
  15. ^ Diagram of Sd.Kfz. 9 geartrain at Spielberger 1994, p. 215. Key, from r.: Seilwinde – winch; Untersetzergetriebe – reduction gearbox; Gleiskette – track; Bremszylinder – [air]brake cylinder; Lenkbremse – steering brake; Lenkgetriebe – steering gear; Kupplung – clutch; Luftfilter – air filter; Triebrad – driving wheel; Fahrbremse – road brakes; Triebradenantrieb – drivewheel gearbox; Wechselgetriebe – change speed gearbox.
  16. ^ VG = Variorex-Getriebe, 'Variorex gearbox'; H = Hohlwelle ('hollow shaft') (NB not Hohlachse), for "providing power to auxiliary equipment for spreaders and compressors of Sd.Kfz. 10/2 (Entgiftungskw., 'chemical decontaminators') and Sd.Kfz. 10/3 Spruehkw. ('poison gas sprayers').[69]
  17. ^ "Cette motorisation est redésignée avec une lettre R supplémentaire (R = ventilation séparée), donnant ainsi les NL38 TUKRR, NL38 TUKRRM et HL42 TUKRRM."[76] This roughly translates as 'separate (or forced) ventilation', Fremdbelüftung.
  18. ^ With the low starting speed of the engine (e.g. by hand or with a slow-running starter), a magneto ignition system would generate only a very weak or no ignition spark. The magneto is equipped with a spring mechanism that additionally accelerates the rotor at low speeds and retards the ignition spark.[79] The English name of this device is impulse coupling; in German it is usually referred to as a snapper (Schnapper), derived from the snapping sound that these magneto ignitions generate when the device is triggered.[80]
  19. ^ Photos of both types can be seen at "Maybach Motoren". Fahrzeuge der Wehrmacht. Retrieved 14 December 2021., e.g. NL38 TR and HL54 TUKRM.
  20. ^ Or perhaps Zondereinbau, special installation.
  21. ^ One of the few engines with an (S) in its designation is the HL42 TRKMS. According to Jentz and Doyle, they were specially designed for the schwerer Wehrmachtsschlepper (s.Ws), the successor to the Sd.Kfz. 5. The engines were built only by Auto Union.[83]
  22. ^ The serial number stamped on the magneto housing appears to be MOT 551253
  23. ^ Note the guide positioning and excessive tappet clearance of the far right inlet valve.
  24. ^ HL230. From top right: magneto housing, between hot coolant pipes (to radiator). Immediately below magnetos: fan drive housing (yellow interior) with locating hole for fan drive shaft (four bolts). Centre right: cast iron exhausts. Lower right: harmonic damper with splined centre. Far lower right, beneath yellow lifting eye: oil reservoir (partially hidden), with hole for inertia starter handle (hand crank).[51] Centre, below exhaust: dynamo (black). Lower centre: oil cooler, with cold water inlet (from radiator). Far lower left: oil filter (at 45°). Top centre: carburettor cover, with holes for twin air filters
  25. ^ Manufacturer's figures were given in litres. Exact engine capacities may vary slightly due to different values of π (Maybach used 355÷113), conversion into US customary units, rounding errors, etc. Details of engines fitted to a small number of prototypes are often vague. To work out engine capacity:
    Engine capacity in litres = (π/4 * bore2 (mm) * stroke (mm) * no. of cylinders) ÷ 1,000,000
    eg The Maybach HL85 has a bore and stroke of 95mm x 100mm. Taking π as 355÷113 (Maybach's own value),
    Engine capacity = (0.78539823 * 9,025 * 100 * 12) ÷ 1,000,000 = 8.505 litres.
  26. ^ Manufacturer's values for engine power were originally stated in PS (metric horsepower), which is approximately equivalent to imperial/US horsepower (1 hp = 1.04 PS, 0.7457 kW).
    Stated figures in various sources can vary even in production engines; and considerably so where later non-series test models (Versuchsmotoren) are concerned.
  27. ^ These are manufacturer's maximum rpm figures. Under normal operating conditions, recommended revs were sometimes a couple of hundred rpm less - e.g. 2,600 rather than 2,800 rpm. HL230s were governed to 2,600 rpm from 1943
  28. ^ bore x stroke 90 x 90mm.[90]
  29. ^ The compressor for the air brakes and towed equipment is mounted on top of the cam cover at the clutch end, possibly driven off the camshaft, which also drives the magneto.[91]
  30. ^ The Panzer I Ausf. A used a Krupp M 305 4-cylinder boxer air-cooled petrol engine of around 57–60 PS @2500 rpm (also used in the Krupp Protze), and a ZF FG 34 gearbox.[95]
  31. ^ Frank (Frank 1990, p. 4) gives 3.790 litres. This value is only approximate: Frank appears to have taken π as 3.12, thus with bore x stroke = 90 * 100 mm: 3.12/4 = 0.78, * (8,100 * 100 * 6) / 1,000,000 = 3.790. Taking Maybach's value of π as 355÷113, and bore x stroke of 90 * 100 mm, the correct value is 3.817 litres.
  32. ^ A 100 hp Maybach engine was experimentally used in early Schnellbooten nos. S2–5 as an auxiliary power source which could operate the central propeller for silent running, but was found not to be needed. Source: Paterson, Lawrence (2015). Schnellboote: A Complete Operational History. Barnsley, Yorkshire: Seaforth Publishing. p. 24. ISBN 9781848320833.
  33. ^ (Frank 1990, p. 4). This value is only approximate. Frank appears to have taken π as 3.12, with the result: 3.12/4 = 0.78, * (8,100 * 110 * 6) / 1,000,000 = 4.16988 = 4.170
  34. ^ Possibly an error for 100?
  35. ^ The Sd.Kfz. 10 chassis had a hull like a tank, (unlike the other half-tracks which had a frame chassis), and therefore used a dry sump (TR) engine because of the engine bay's restricted height.
  36. ^ The figure 4.198 litres (taken from the manual) is arrived at by taking π as 355 ÷ 113, and bore * stroke = 90 x 110 mm (from the manual) : capacity = (0.78539823 * 8,100 * 110 * 6) / 1,000,000 = 4.198 litres.
  37. ^ According to Jentz and Doyle, they were specially designed for the schwerer Wehrmachtsschlepper (s.W.S.), the successor to the Sd.Kfz. 5. The engines were built only by Auto Union.[83]
  38. ^ Maybach produced a total of 254 HL45s in 1940–1943.[111]
  39. ^ A prototype VK 6.01 with an HL45 P and Maybach Variorex VG 15 3 19 (8+1 gears) was designed to achieve 65 km/hr @3,200 rpm. Basic chassis tested for 17 km on an Autobahn in May 1942.[117]
  40. ^ The development and production history of the Ausf. G is somewhat confusing. Although 45 chassis of an initial 0-Serie were completed by MAN by the end of 1942,[119][111] only nine Aufbauen (superstructures with turrets) were completed before assembly was stopped for Panther production,[111] and only 12 complete tanks were actually produced.[120]
  41. ^ Los motores para los primeros modelos de producción del Panzer II (La.S.100) y el Sd.Kfz. 7 se desarrollaron y fabricaron en tándem como tipos TR y TU (cárter seco y cárter húmedo): los HL52, HL57 TR y HL62 TR para los tanques; y los HL52 TU, HL57 TU y HL62 TU/TUK para los semiorugas.
    Los HL52, HL57 y HL62 TU de los Sd.Kfz. 7 no tenían embrague; estaban emparejados con la caja de cambios G55 de "semiunidad" de ZF de construcción de dos piezas. La carcasa delantera albergaba un embrague integral y una caja de cambios alta-baja; esta se atornillaba directamente con una junta a la caja de cambios principal de 4+1 velocidades, contenida en la mitad trasera de la carcasa.
    El HL62 TUK (con embrague estándar, K) en el m11 estaba emparejado con un ZG55 de construcción de unidad completa. [124]
  42. ^ Maybach fabricó un total de 3.083 de los tres tipos entre 1936 y 1942: HL57 TR con números de motor desde 16101 hasta 16280 y HL62 TR con números a partir de 16281. Nordbau fabricó un total de 6.311 series HL62 entre 1937 y 1942 con números de motor a partir de 510001. [124]
  43. ^ diámetro * carrera = 100 x 115 mm. [90]
  44. ^ Sawicki y Ledwoch 2007, pág. 53 estados 84,6 kW (115,0 PS)
  45. ^ El motor HL62 TU, al igual que los HL52 y 57 anteriores, no tenía embrague y estaba emparejado con la caja de cambios semi-unit ZF G55 con embrague integrado (instalada en las variantes KM m8, m9 y m10). Milsom [135] afirma que se trata de un HL62 TUK para el m10, pero los dibujos precisos y detallados de Hilary Doyle muestran claramente la misma disposición para el motor y la caja de cambios que en el m8: sin embrague de motor estándar; la mitad delantera de la carcasa de la caja de cambios ZF contiene el embrague y la caja de cambios de relación alta-baja: atornillada a ella está la caja de cambios de velocidad principal, la mitad trasera de la carcasa. Dibujos del chasis del m8: (Jentz, Doyle y Friedli 2013, pp. 22-4-39); chasis del m10: p. 22-4-43; chasis del m11 p. 22-4-45.
  46. ^ Después de que se completaron aproximadamente 700 motores, la relación de compresión de los motores HL62 TU y TUK se redujo (con una nueva culata y pistones más cortos) después de octubre de 1938 para funcionar con gasolina OZ 74. [50]
  47. ^ Este fue el único motor con embrague instalado de fábrica (K) en los cuatro lotes de producción del Sd.Kfz.7. Estaba acoplado a la caja de cambios ZG55 de ZF, que a diferencia de las G55 instaladas en las variantes m8, m9 y m10, no tenía embrague integrado.
  48. ^ (Jentz, Doyle y Friedli 2013, pp. 22–4–73) afirman que este motor se instaló en los modelos m 11 posteriores del Sd.Kfz. 7. Krauss-Maffei construyó alrededor de 2800. Sin embargo, las cifras de rendimiento que dan (140 CV a 2600 rpm) no son mejores que las del HL62 TUK en modelos anteriores. Tanto Milsom 1975, p. 12 como Spielberger 1993, pp. 162–3 afirman que el HL62 TUK desarrollaba 140 CV a 2600 rpm. Ninguno de ellos menciona el HL64 TUK.
  49. ^ Basado en el número de modelo
  50. ^ Según John Milsom, el Sd.Kfz. 7 KM m 12 era una variante proyectada para 1939, similar al KM m 11 pero equipada con un motor prototipo HL80. Ninguno de estos modelos llegó a producirse en serie. [125]
  51. ^ Maybach fabricó un total de 193 HL66 entre 1940 y 1944 [138]
  52. ^ Foto en Butterworth, Sonny (14 de marzo de 2019). "Panzer II Ausf.H & Ausf.M (VK9.03)". El Museo de Tanques en Línea . Sección "Las grandes expectativas: planes para la producción en masa" . Consultado el 8 de marzo de 2022 .
  53. ^ 46 mkg de torque a 2000 rpm [140]
  54. ^ Se produjeron 100 Luchs, no 131 como a veces se informó. [138] [143]
  55. ^ Aunque Chamberlain y Doyle (1993) afirman que el HL66 P se instaló en el Panzer II Ausf. G , [120] Jentz y Doyle (2007) solo hacen referencia al HL45 P utilizado en este tanque, [145] del cual aparentemente solo se produjeron 12. [120]
  56. ^ Este motor podría ser similar al descrito como "Maybach S5 de 6 cilindros de aproximadamente 7 litros", utilizado para propulsar embarcaciones a motor utilizadas en operaciones de construcción de puentes y rafting. Véase el Manual Técnico del Departamento de Guerra de los EE. UU. TM-E 30-451: Manual sobre las Fuerzas Militares Alemanas (marzo de 1945), Capítulo 8, pág. VIII-93. La potencia de salida de 80 hp parece ser un error de imprenta en lugar de 180.
  57. ^ Diámetro x carrera = 94*168 mm, relación de compresión = 1:5,7. Cilindrada en litros = (π/4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * n.º de cilindros) ÷ 1.000.000. Maybach utilizó π = 355 ÷ 113.
    (0,78539823 * 8836 * 168 * 6) ÷ 1.000.000 = 6,995
  58. ^ diámetro * carrera = 95 x 115 mm. [150]
  59. ^ Spielberger 1993, p. 165 indica 220 CV a 2600 rpm y 250 CV a 3000 rpm en modelos posteriores. Milsom 1975, p. 13 indica 230 CV.
  60. ^ diámetro * carrera = 100 x 115 [150]
  61. ^ Spielberger 1994, p. 21 indica 230 PS a 2600 rpm, actualizando un valor anterior de 270 PS a 3000 rpm en Spielberger 1993, p. 165. Perrett 1980, p. 5 indica 250 PS.
  62. ^ Spielberger 1994, pág. 31 ofrece 300 CV a 3.000 rpm en el Stug III Ausf. A.
  63. ^ En el Panzer III a partir de la versión H, el embrague estaba unido al motor y no a la caja de cambios ZF SSG 77. [55] Buena foto de un cambio de motor en un Panzer III con embrague unido a (Jaugitz 1998, p. 7). Es posible que el embrague haya sido instalado durante la etapa de ensamblaje final por los fabricantes del Panzer III, Daimler-Benz, en lugar de por Maybach o sus fabricantes autorizados (véase § Historia de Maybach, 1935-1945): parece que no existía una "HL120 TRMK" como designación oficial.
  64. ^ Spielberger 1993c menciona que se instaló un 'HL120 TRM 112' en el Wirbelwind & Ostwind , y Jentz & Doyle (1998), Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten , Panzer Tracts 12, solo en el Wirbelwind : pero Jentz & Doyle 2010 corrigen esto y dicen que se instaló un 'HL120 TRM' estándar en todos los Flakpanzer IV, incluidos los Möbelwagen y los ya mencionados, además del Kugelblitz , del que solo se completó un pequeño puñado. Por lo tanto, parece que el '112' puede ser algún tipo de error de transcripción original o tipográfico (¿quizás para V-12?), y parece que no existió un 'HL120 TRM 112' de Maybach.
  65. ^ Sin blindaje, basado en el chasis del Panzer IV, caja de cambios ZF SSG 75.
  66. ^ El HL230 P30 fue instalado por el 251.º Panther Ausf. D durante mayo de 1943. [169] Esta cifra de 251 no tiene conexión (como afirman algunas fuentes web) con el número de chasis ( ‹Ver Tfd› Alemán : Fahrgestell Nummer ) 210254 que MAN no produjo hasta septiembre de 1943. [169] Cuatro empresas fabricaron los primeros Panther Ausf. D: MAN , Daimler-Benz , Henschel y MNH (Maschinenfabrik Niedersaschen Hannover  [de] ). Cada empresa utilizó una secuencia de número de chasis diferente, comenzando por 210xxxx hasta 213xxxx. A finales de abril de 1943 habían completado 174 tanques entre ellos, y en mayo otros 194: total = 386 vehículos. [169]
    Walter Spielberger [170] afirma que Maybach también construyó 20 motores HL210 para los Panthers de pre-serie.
  67. ^ Esta cifra procede de las especificaciones técnicas de Henschel, fechadas el 9 de febrero de 1944. [173] Los motores P45 y P30 fueron regulados a 2.500 rpm a partir de septiembre de 1944, limitándolos a 600 CV. [174]
  68. ^ 2.500 rpm a partir de septiembre de 1944. [174]
  69. ^ El manual del conductor, con fecha de septiembre de 1944, indicaba que el motor estaba regulado a un máximo de 2.500 rpm. [174]
  70. ^ Las cifras del fabricante se dieron en litros. Las capacidades exactas del motor pueden variar ligeramente debido a diferentes valores de π (Maybach usó 355 ÷ 113), conversión a unidades habituales de EE. UU. , errores de redondeo, etc. Los detalles de los motores instalados en un pequeño número de prototipos suelen ser vagos. Para calcular la capacidad del motor:
    Capacidad del motor en litros = (π/4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * número de cilindros) ÷ 1 000 000 p.
    ej., el Maybach HL85 tiene un diámetro y carrera de 95 mm x 100 mm. Tomando π como 355 ÷ 113 (el propio valor de Maybach),
    Capacidad del motor = (0,78539823 * 9025 * 100 * 12) ÷ 1 000 000 = 8,505 litros.
  71. ^ Manufacturer's values for engine power were originally stated in PS (metric horsepower), which is approximately equivalent to imperial/US horsepower (1 hp = 1.04 PS, 0.7457 kW). Stated figures in various sources can vary considerably, especially where later non-series test models (Versuchsmotoren) are concerned.
  72. ^ These are manufacturer's maximum rpm figures. Under normal operating conditions, recommended revs were sometimes a couple of hundred rpm less - e.g. 2,600 rather than 2,800 rpm. HL230s were governed to 2,500 rpm from 1943
  73. ^ Based on the model number
  74. ^ This would seem to be one of Maybach's high-revving fuel-injected designs which never reached series production.
  75. ^ Prototypes only?
  76. ^ For the non-existent HL90/100, see the HL100 entry.
  77. ^ By around mid-1942 this and the HL100 were intended to power various self-propelled guns based on the Panzer IV chassis, e.g. 10.5 cm leFH 43 (Sd.Kfz. 165/1) or the 10 cm Kanone. Krupp also designed a "leFH 18/1 (sf)Gw IV b (Sd.Kfz. 165/1)" powered by the HL90, but only 8 vehicles were intended to be produced after November 1942.[182] Only 14 engines were ever made.[183][182]
  78. ^ Approx. capacity based on the model number
  79. ^ Spielberger states 350 and 320 HP on consecutive pages.(Spielberger 1993c, pp. 131–2)
  80. ^ Jentz & Doyle 1988, p. 14–32 states 350 PS @4,000 rpm
  81. ^ Only three prototype Heuschrecke vehicles were ever constructed, 1942-3. Details are vague. Photos of engine at "Maybach Motoren: Maybach HL90". Fahrzeuge der Wehrmacht (in German). Retrieved 12 May 2020.
  82. ^ Maybach produced a total of 14 HL90s: 1 in 1941, 5 in 1942, 7 in 1943 and 1 in 1944.[183]
  83. ^ Bore x stroke = 100 * 106 mm(Spielberger 1993c, p. 160.) However, although in his text Spielberger lists two different engines proposed for the Heuschrecke (the HL90 and the HL100),[187] in the appendix he conflates the two as "HL90/100"; but gives the specifications for the HL100 only (bore x stroke = 100 x 106mm, 400 PS @4000 rpm.)[164] Five years later in Spielberger 1998, Appendix letter I, Maybach-Motordaten, p. 209 Spielberger restates this HL90/100 without explanation among a long list of Maybach engines, again with same the 9.99 litres and 400 PS @4,000 rpm. An earlier publication, Wespe – Heuschrecke (Waffen-Arsenal No. 66) by Joachim Englemann (1980), p. 47, also lists an HL90/100, although the official technical data sheet on p. 34 states an HL66. This mythical engine appears to have somehow acquired this unlikely model number, whereas it most likely never existed.
  84. ^ Maybach produced three HL116 engines in 1940, eleven in 1941, three in 1942 and one in 1943, making 18 in total.[190]
  85. ^ Developed in 1941-2 for the Entwicklung series of new generation tanks, and new halftracks.
  86. ^ bore * stroke = 125 x 150mm[150]
  87. ^ Spielberger contradicts himself on p. 86, saying it developed 300 PS. Milsom 1975, p. 62 states 250 PS.
  88. ^ Jentz 1995, p. 11 also names an HL115 as an alternative motor for the VK 20.01 (K), but this is the only mention of such an engine and there seem to be no further details at all.
  89. ^ This engine and the HL174 appear only to have been fitted in a few prototypes, and there seem to be few reliable sources about them.
  90. ^ Spielberger 1998, p. 209 states 19.144 litres with bore and stroke 125 * 130 mm.
    Engine capacity = (0.78539823 * 1252 * 130 * 12) ÷ 1,000,00 = 19.144 litres: but this figure is at wildly at odds with the manufacturer's designation, which would normally indicate a capacity of around 17.4 litres.
  91. ^ Maybach had only completed two HL174 engines in 1942. Only a single VK 3601 chassis was ever completed.[195]
  92. ^ Adjusted estimate
  93. ^ Fuel injection engine, due to be completed by August 1945, but perhaps only one test engine was ever constructed. See "Interrogation of Dr. Stiele von Heydekampf", June 1945, in (Estes 2018, Appendix II, p. 7)
  94. ^ from model number
  95. ^ One example, captured in Friedrichshafen at the end of the war was tested in a post-war French AMX-50 heavy tank prototype. Weighing 57 tonnes, it failed to live up to expectations, with a road speed of 51 km/h, and only 20 km/h cross-country.[199]
  96. ^ Although the T-34 and KV tanks were almost impervious to the German 37mm anti-tank guns and the guns of the Panzer III and IVs,[203] they were not the primary reason why the German offensive ground to a halt by the end of 1941. Both sides suffered huge losses of personnel and matériel. The Battle of Smolensk delayed the German push towards Moscow.[204] Despite staggering losses including the Battle of Bryansk, the Red Army (backed up by physical defences constructed by innumerable civilian forces, both women and men, and the implacable weather - the rasputitsa) kept the invading forces at bay for long enough to keep re-located tank production going over the winter.[205]
  97. ^ The HL210 P30 is externally almost identical to the HL210 P45, apart from the hot coolant ducts (to radiator) at the flywheel end. On the P30 they are visually similar mirror images, and each duct is separately piped to the radiators on either side. On the P45 they are of unequal appearance, and are linked over the top of the fan drive housing into a 'Y'-fitting: a single pipe feeds the top of the offside radiator, which is coupled at the bottom to the top of the nearside radiator. The lower outlet of this feeds the oil cooler and then the water pump at the flywheel end. Photos make this much clearer.[171][167]
  98. ^ The four large central grey fittings are ducts to improve air flow in the engine bay.
  99. ^ The different cooling duct arrangements were carried over to their respective vehicles, and both designs received central twin magnetos, a new placement of the oil filter, and twin air filters in place of the triple cyclone housings.
  100. ^ NB Here Jentz confuses this newsletter for the troops with Guderian's detailed monthly reports on tank status to Hitler, Notizen des Generalinspekteurs der Panzertruppen. Most of the issues of the Nachtrichtenblatt are available online, sadly excluding No. 9 of March 1944.[216]
  101. ^ Most of the information about this engine comes from the Report on the Interrogation of Dipl.-Ing. Ernest Kniepkamp (a.F.Vs.) by W. J. Semmons for British Intelligence Objectives Sub-committee (BIOS) c.1946 (Final Report No. 34). Typescript reproduced in Appendix III of Estes 2018, pp. 157–163 §
  102. ^ This auxiliary engine may have been the HL10, bore * stroke 100mm x 70mm, 1.0996 litres, 70 PS @5000 rpm.[227]
  103. ^ A number of photos and drawings can be found here: sp15 (12 March 2014). "Swedish Tanks – Part II: Strv m/31 & Strv fm/31". For The Record. Retrieved 28 January 2021.
  104. ^ They were introduced in the following order: Sd.Kfz. 7 (KM m8 in 1934), Sd.Kfz. 6, 8, 11, 10, 9. (Milsom 1975, pp. 7–8)
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Bibliography

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