Wärtsilä Marine ( finlandés : Wärtsilä Meriteollisuus ; sueco : Wärtsilä Marinindustri ) era una empresa de construcción naval finlandesa .
La empresa se creó en 1987 con el fin de mejorar la productividad de la construcción naval combinando los astilleros Wärtsilä y Valmet bajo la misma organización. Los astilleros estaban ubicados en Helsinki y Turku . La empresa cayó en una escandalosa quiebra en 1989.
La operación continuó bajo el nombre de Masa-Yards.
Durante los años 1970 y 1980, la construcción naval europea sufrió una capacidad demasiado alta y una competencia malsana. Los constructores navales asiáticos habían crecido rápidamente y se habían apoderado de una gran parte del mercado. La combinación de costes salariales crecientes y dumping de precios conduce a una situación insostenible para muchos constructores navales europeos. Los constructores navales suecos ya habían afrontado dificultades en los años 1970 y los astilleros se habían mantenido vivos gracias a subvenciones masivas. [1]
Gracias a las exportaciones soviéticas, los constructores navales finlandeses trabajaron a un nivel bastante bueno hasta los años 1980. El plan quinquenal de 1981-1985 garantizaba la carga básica vital para los astilleros finlandeses, pero el plan de 1986-1990 significó el fin de la era dorada de las exportaciones soviéticas. Los soviéticos negociaron precios muy bajos para los pocos barcos incluidos en el plan, y la cantidad pedida siguió siendo incluso mucho menor. Los barcos fabricados para la Unión Soviética se habían incluido en el acuerdo bilateral entre los dos países y éste se estaba desequilibrando, ya que las exportaciones soviéticas a Finlandia se redujeron drásticamente. Para mantener el empleo en sus astilleros, el gobierno finlandés decidió entregar los barcos a la Unión Soviética a cambio de crédito. [1]
En 1986, los dos principales constructores navales de Finlandia, Wärtsilä y Valmet, acordaron agrupar sus unidades de negocio de construcción naval y cerrar las menos competitivas, es decir, los astilleros de Valmet. Como parte de la reorganización, Wärtsilä separó sus operaciones de construcción de motores diésel en Turku y Vaasa de la organización de construcción naval en una unidad de negocio separada, Wärtsilä Diesel Oy. La propiedad de la nueva empresa de construcción naval se repartió de modo que el 30% fue para Valmet y el 70% para Wärtsilä. La industria de máquinas de papel de Wärtsilä se trasladó a Valmet como pago. Al principio, el Estado concedió una reducción fiscal de 700 millones de marcos finlandeses . [1]
En la década de 1980 el número de empleados se había reducido gradualmente. El astillero Perno en Turku ofreció una jubilación anticipada para el personal de 56 años o más. [1]
La nueva empresa se fundó oficialmente a principios de 1987. El nombre de la empresa era Wärtsilä Meriteollisuus Oy en finlandés, Wärtsilä Marinindustri Ab en sueco y a nivel internacional se utilizaba el nombre Wärtsilä Marine . [1] El gerente era Pekka Laine. [2]
Martin Saarikangas , director del astillero Wärtsilä Helsinki , se opuso a la fusión; no creía en el futuro del comercio soviético y Saarikangas había trabajado duro para conseguir proyectos del oeste con el fin de reducir la dependencia de Wärtsilä de las exportaciones soviéticas. Sólo alrededor del 25% de las ventas de Wärtsilä se dirigieron a la Unión Soviética, mientras que los astilleros de Valmet dependían prácticamente por completo de las exportaciones soviéticas. En lugar de una fusión, Saarikangas propuso reorganizar los astilleros de Wärtsilä para poder hacer frente al mercado. Pero la alta dirección no compartió la opinión de Saarikangas y, a pesar de haber sido nombrado vicepresidente de Wärtsilä Marine, fue trasladado a Estados Unidos. [3]
Al principio, Laine llegó a un nuevo acuerdo con la empresa soviética Sudoimport para trasladar parte de un proyecto con nueve barcos del astillero Valmet al astillero Wärtsilä Perno. Dos de los barcos se iniciaron en el astillero Valmet Laivateollisuus en Turku y uno en el astillero Vuosaari en Helsinki; Se planeó cerrar los astilleros después de la entrega de los barcos. Wärtsilä Marine recibió un pedido de un crucero de 70.000 GT de Carnival Cruise Lines (CCL). El contrato incluía una opción para dos barcos gemelos y estaba previsto que los barcos se construyeran en el astillero Wärtsilä Helsinki. Aún en enero, Marine recibió otro pedido de la compañía noruega Kloster Cruise A/S para un crucero de 37.800 GT ; la entrega estaba prevista para noviembre de 1988. Al mes siguiente, la rederi Ab Slite sueca encargó un ferry de crucero de 40.000 GT para la ruta entre Finlandia y Suecia; Además, este contrato incluía una opción por un barco hermano, que se firmó en julio siguiente. CCL también utilizó su opción para los dos cruceros adicionales de 70.000 GT en septiembre siguiente. En octubre siguió un nuevo pedido, cuando Effoa encargó un ferry de crucero de 58.000 GT para la ruta Helsinki-Estocolmo, incluida una opción para un barco gemelo, que se encargó en marzo de 1988. [2]
El repentino crecimiento de la cartera de pedidos puso a Wärtsilä Marine al frente de nuevos desafíos y las debilidades estructurales de la empresa salieron a la luz. [2]
El capital de la empresa ascendía en total a 1.500 millones de marcos finlandeses. La parte de Wärtsilä ascendía a 1.050 millones de FIM y Valmet a 450 millones de FIM. Sin embargo, el capital estaba compuesto en un 90% por bienes inmuebles, como inmuebles y equipos, y sólo 150 millones de marcos finlandeses en efectivo. [2]
El segundo problema provino de los barcos encargados por los soviéticos que fueron heredados de Valmet; Los cálculos demostraron en 1987 que estos barcos provocarían pérdidas de entre 200 y 400 millones de marcos finlandeses. Esto se debió en parte a errores de cálculo, pero también a una elección consciente en nombre del empleo. [2]
El tercer problema provino de los cruceros encargados por CCL; resultó que también sus costes de construcción estaban mal calculados. No se sabe si el motivo fue un error de cálculo consciente o si se subestimaron los costes de los exigentes barcos. El Estado había garantizado a los proyectos hasta 600 millones de marcos finlandeses en pérdidas. Sin embargo, cabe destacar que lo más probable es que CCL hubiera adquirido los barcos a un precio más económico en un astillero subvencionado en algún otro lugar de Europa, pero CCL seleccionó a Wärtsilä debido a su buena reputación como constructor de cruceros. [2]
El cuarto problema provino de la falta de empleados. Wärtsilä, y más tarde Wärtsilä Marine, habían reducido considerablemente su personal en 1985-1988. La empresa tuvo que recurrir a subcontratistas por los elevados costes. La falta de empleados provocó huelgas, especialmente en el astillero Perno. [2]
Durante su primer año de funcionamiento, 1987, Wärtsilä Marine sufrió pérdidas de 205 millones de marcos finlandeses, tal como se esperaba. [2]
La verdad sobre el contrato de Valmet con la Unión Soviética comenzó a salir a la luz en 1988. A pesar de las pérdidas, Wärtsilä Marine hizo todo lo posible para poder entregar la nave encargada a la Unión Soviética, porque quería mantener la asociación comercial a largo plazo. Se cerró el astillero Valmet Laivateollisuus en Turku y los trabajos se trasladaron a los astilleros Rauma-Repola y Hollming, donde los trabajos se realizaron en régimen de subcontratación y con elevados costes. Más pérdidas provinieron del proyecto Monterey, que incluía la conversión de un antiguo barco de carga estadounidense en un crucero en el antiguo astillero Wärtsilä Turku . [2]
Ese mismo año, Pekka Laine dejó su puesto en Wärtsilä Marine y se trasladó a la empresa matriz Wärtsilä. Kari Airaksinen se convirtió en el nuevo director de Marine. El resultado del año se redujo a 638 millones de marcos finlandeses en pérdidas y la situación de Wärtsilä Marine empezó a parecer alarmante. En el informe anual de la Corporación Wärtsilä se formula lo siguiente: "La división Marina está a la vanguardia de los cambios cada vez mayores" . [2]
El director general de Wärtsilä Corporation, Tor Stolpe, dimitió a finales de 1988 y Pekka Laine ocupó su lugar a partir de principios de 1989. Laine comenzó a reflexionar frenéticamente sobre una forma de salvar a la empresa de las pérdidas de Wärtsilä Marine, que entonces se estimaban en mil millones de finlandeses. markka. [2] Saarikangas fue llamado de regreso a Finlandia desde los EE.UU. y reinstaló al jefe del Astillero de Helsinki; Formó directamente un equipo para iniciar un programa urgente de reorganización. Pero el tiempo se estaba acabando. [3]
Los medios de comunicación informaron a principios de agosto que Wärtsilä Marine está al borde de la quiebra y que sólo podría salvarse con el apoyo urgente del Estado. Los propietarios ya no pudieron apoyar al constructor naval. El estado no estaba dispuesto a ayudar; Bror Wahlroos, del Ministerio de Comercio e Industria, declaró que el Estado se niega a convertirse en propietario de Marine. [2]
Sin embargo, el 10 de agosto el Estado y Wärtsilä Marine anunciaron un plan de financiación, en el que también participaban dos bancos finlandeses, para llevar a cabo los proyectos de construcción naval inacabados. Wärtsilä vendió el 51% de Wärtsilä Marine a Yhdyspankki, Oy Pomi Trading Ab, el fondo de pensiones de Wärtsilä y la fundación de pensiones de Wärtsilä; el precio total de las acciones era de cuatro marcos finlandeses. Después de esto, la propiedad de Wärtsilä Corporation cayó por debajo del 19% y, por lo tanto, no tenía que tratarla como subsidiaria en los estados financieros. [2]
El 12 de octubre, el consejo de administración de Marine propuso declarar la quiebra a la empresa en una junta general que debería celebrarse el 2 de noviembre. Las pérdidas actuales se estiman en 1,6 mil millones de marcos finlandeses. Ese mismo día, los trabajadores del astillero Perno estaban en huelga y exigían un aumento salarial del 10%. [2]
El consejo de administración de Wärtsilä Marine fue convocado urgentemente a una reunión el 23 de octubre de 1989. La reserva de efectivo de la empresa estaba agotada. La empresa operaba con letras de cambio semanales de 60 millones de marcos finlandeses . El consejo decidió declarar la empresa en quiebra, lo que entró en vigor a las 15.30 horas de ese mismo día. [2]
En el mismo momento de la declaración de quiebra, Saarikagas pronunció su famoso discurso ante los trabajadores del Astillero de Helsinki. [3] Los trabajadores del astillero y los subcontratistas, que repentinamente habían perdido su medio de vida, quedaron impactados por la noticia. [2] Saarikagas finalizó su discurso asegurando que la quiebra no significará el fin de la construcción naval, si los trabajadores estarán dispuestos a continuarla en nuevas condiciones. [3]
Inmediatamente después de su discurso, Saarikangas llamó a Ted Arison , el propietario estadounidense de Carnival Cruise Lines, que tenía tres cruceros en la cartera de pedidos de Wärtsilä Marine. Arison llegó a Finlandia apenas once horas después; A esto le siguieron una serie de reuniones y negociaciones con acreedores y otras partes. Apenas cuatro días después de que Saarikangas creara una nueva empresa, Helsinki New Shipyard . La base financiera para finalizar los barcos sin terminar estuvo asegurada por una carta de intención firmada por Arison. El astillero de Turku se reinició de la misma manera, bajo el nombre de Turku New Shipyard . Ambos astilleros se organizaron bajo la nueva empresa Masa-Yards el 9 de noviembre; El nombre Masa proviene de las iniciales de Martin Saarikangas. [3]
Saarikangas dijo después que reiniciar los patios no habría sido posible sin la ayuda de Ted Arison. [3]
Saarikagas consideró innecesaria la quiebra, alegando que se debía simplemente a la falta de liquidez, ya que la compañía estaba a punto de recibir un pago por Cenicienta y un par de meses después CCL habría pagado el 80% por el crucero Fantasy . Por otro lado, cree que la quiebra, aunque teóricamente evitable, sigue siendo la forma más fácil de reestructurar la empresa; Los saarikangas volvieron a contratar a casi todos los trabajadores manuales, pero sólo a dos tercios de los administrativos. [3]
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