El March 821 fue un monoplaza de Fórmula 1 británico utilizado por RAM Racing , propiedad de John MacDonald, en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1982. Independientemente de su designación de modelo, el coche no tenía ninguna conexión con el fabricante de coches de carreras March Engineering , de larga trayectoria . El coche no sumó ningún punto en el campeonato mundial. Diseñado por Adrian Reynard , se construyeron un total de cinco coches. También fue el último monoplaza de Fórmula 1 en llevar el nombre "March" hasta 1987, cuando March centró la mayor parte de su atención y recursos en las carreras CART IndyCar . [1] [2] [3]
El March 821 fue diseñado por encargo de RAM Racing.
RAM Racing fue un equipo de carreras británico que había estado involucrado en varias clases de deportes de motor desde 1975. En la segunda mitad de la década de 1970, el equipo se centró en la Aurora AFX Formula One Series, un campeonato totalmente británico que se desarrollaba bajo las reglas de la Fórmula 1. RAM ganó el título de campeón de esta serie en la temporada de 1980. En el Campeonato Mundial de Fórmula 1, por otro lado, RAM inicialmente solo compitió esporádicamente. En 1976, 1977 y 1980 utilizó autos de carrera de otros fabricantes como Brabham, March y Williams, que fueron comprados o alquilados, como un equipo cliente puro en eventos de Gran Premio seleccionados. Después de que RAM con el corredor Emilio de Villota ganara la Serie Aurora en 1980, el equipo avanzó al Campeonato Mundial de Fórmula 1 en la temporada de 1981. A diferencia de la serie Aurora, los equipos aquí tuvieron que construir sus propios autos de carrera. En RAM, que carecía de recursos, el equipo se asoció con el diseñador de coches de carreras británico Robin Herd, que había cofundado March Engineering en 1969 y todavía era uno de los propietarios del fabricante de coches de carreras. Herd y RAM fundaron la empresa March Grand Prix en otoño de 1980, que era independiente jurídica y organizativamente y no tenía nada que ver con March Engineering. No se produjo una transferencia de tecnología con March Engineering, donde todavía se fabricaban coches de Fórmula 2. Herd diseñó el coche de carreras para la temporada de 1981, al que se le dio el nombre de modelo March 811 por razones de publicidad. El coche resultó poco competitivo; el jefe de RAM, John Macdonald, lo describió públicamente como "un montón de mierda". Al final de la temporada de 1981, Robin Herd se retiró. RAM se hizo cargo de las instalaciones y el equipamiento de March Grand Prix y continuó compitiendo bajo su propia supervisión hasta la temporada de 1982. A pesar de la separación de Herd, el equipo de carreras también compitió bajo el nombre de March en 1982. El March 821, el coche de carreras de 1982, también adoptó esta denominación. Sin embargo, el 821 no se considera un miembro de la familia tradicional de March.
A principios de temporada, RAM contó con el patrocinio del ex piloto Guy Edwards como patrocinador, y Rothmans invirtió "mucho dinero" en el equipo. Sin embargo, Rothmans abandonó el equipo en el verano de 1982, después de que, contrariamente a lo esperado, no se produjeran mejoras en el rendimiento.
El diseñador responsable del March 821 fue Adrian Reynard, que había estado construyendo coches de carreras desde 1973 con sus empresas Saber Automotive y Reynard Motorsport. Se unió a RAM Racing en 1981, inicialmente como consultor técnico, para apoyar a Robin Herd. Con la marcha de Herd a finales de 1981, Reynard asumió el cargo de director técnico. El 821 fue el primer coche de Fórmula 1 diseñado por Reynard. [4]
El March 821 fue una evolución del 811 del año pasado. Los observadores dijeron que el 821 era "el coche que el 811 debería haber sido en la primavera de 1981". Conceptualmente, el 821 seguía las líneas del Williams FW07, que había tenido mucho éxito en 1979 y 1980. El 821 era más ligero que su predecesor. Con 585 kg, su peso estaba dentro del rango del peso mínimo permitido, pero, a diferencia de muchos vehículos de los equipos competidores, no caía por debajo de este, por lo que RAM no pudo influir en el equilibrio del coche a lo largo de la temporada con un lastre distribuido a propósito.
En contra de la tendencia general hacia los motores turbo, RAM siguió apostando por los motores atmosféricos. Al igual que en el modelo anterior, en el 821 se utilizó un motor Cosworth DFV de ocho cilindros y 3,0 litros. Como consecuencia, el equipo se quedó cada vez más atrás en cuanto a rendimiento: mientras que los motores DFV, según el preparador, entregaban entre 490 y 530 CV, los motores turbo ya alcanzaban los 560 CV (Hart) o los 600 CV (Ferrari, Renault) durante la temporada de 1982.
En la primavera de 1982, Adrian Reynard intentó lanzar un programa de desarrollo sistemático, que debía incluir, entre otras cosas, pruebas en el túnel de viento, con vistas a conseguir el patrocinio de Rothmans. Sin embargo, el programa tuvo que abandonarse cuando Rothmans dejó de apoyar al equipo en junio de 1982. Para justificarlo se utilizaron diferentes enfoques: en retrospectiva, el jefe del equipo John Macdonald opinaba que los directivos de Rothmans querían ver buenos resultados demasiado rápido: "Nos dieron dinero y esperaban que estuviéramos en cabeza en unas pocas semanas; 'el dinero lo paga todo'". [5] Por otro lado, el piloto de RAM Jochen Masson vio el error en otra parte: Macdonald y "sus muchachos cogieron el dinero de Rothmans y sólo pagaron con él sus deudas de años anteriores". La retirada de Rothmans hizo que, a principios del verano de 1982, el desarrollo del coche "se paralizara prácticamente".
Otro problema fue el suministro de neumáticos. RAM comenzó la temporada con neumáticos de Pirelli, que fueron proporcionados al equipo de forma gratuita. Después de que las pruebas privadas en la primavera de 1982 demostraran que el 821 funcionaba mejor con neumáticos Avon, RAM pasó al Gran Premio de Mónaco y cambió a neumáticos Avon de pago. Los observadores ven esto como una decisión de pánico de Macdonald, que esperaba ofrecer mejores servicios a sus impacientes patrocinadores. Unos días después de la conclusión del acuerdo, Avon anunció que la empresa británica se retiraría de la Fórmula 1 a corto plazo. Macdonald compró entonces todo el stock restante de neumáticos Avon que el equipo utilizó hasta el otoño de 1982. Los neumáticos demostraron ser poco competitivos: estaban al nivel de desarrollo en enero de 1982, mientras que Pirelli continuó desarrollando y mejorando el rendimiento de sus propios neumáticos durante todo el año. RAM finalmente volvió a Pirelli para la última carrera del año.
Durante el año se fabricaron cinco ejemplares del March 821. La numeración de los chasis individuales siguió el sistema que RAM había iniciado el año anterior con el 811, del que se fabricaron seis ejemplares. El primer chasis del 821 fue el RM07.
Los chasis RM08, RM09, RM10 y RM11 permanecieron en el equipo de fábrica de RAM. El chasis RM07, por otro lado, fue cedido al piloto español Emilio de Villota en la primavera de 1982, quien lo utilizó en cinco carreras del campeonato mundial para su equipo de carreras privado llamado LBT Team March. Después de que De Villota abandonara su proyecto de Fórmula 1, RAM se hizo cargo del RM07 para uno de sus pilotos habituales. [5]
El March 821 fue utilizado por el equipo de fábrica de John MacDonald en 1982, así como por el equipo cliente LBT Team March. Ninguno de los dos pilotos logró un punto en el campeonato mundial con este coche.
RAM comenzó su andadura en 1982 como Rothmans March Grand Prix Team. En un principio, Jochen Mass y Raul Boesel estaban previstos como pilotos habituales. Adrian Reynard consideró retroactivamente que la decisión había sido un error: Mass era demasiado mayor para seguir conduciendo de forma arriesgada, mientras que el debutante brasileño Boesel carecía de experiencia. [9] [10]
Mass disputó su última temporada de Fórmula 1 en el equipo de John Macdonald. A excepción del Gran Premio de Mónaco, donde el equipo compitió por primera vez con neumáticos Avon, pudo clasificarse regularmente, pero en repetidas ocasiones logró peores tiempos que su compañero de equipo Boesel en los entrenamientos de clasificación. El mejor resultado de Mass en la clasificación fue el 18.º puesto en el Gran Premio del Este de Estados Unidos en el circuito urbano de Detroit; aparte de eso, solía empezar desde las tres últimas filas de la parrilla. Mass terminó 12.º en Sudáfrica y 10.º en Brasil. Sin embargo, aquí finalmente fue clasificado octavo después de que los preclasificados Nelson Piquet (Brabham) y Keke Rosberg (Williams) fueran descalificados por usar depósitos de agua ilegales después de la carrera. La historia fue similar en el Gran Premio del Oeste de Estados Unidos en Long Beach: Mass quedó noveno y terminó octavo después de que Gilles Villeneuve fuera descalificado por razones técnicas. Mass logró su mejor resultado de la temporada en Detroit, donde terminó séptimo, a una vuelta del primero. En el Gran Premio de Francia se produjo un grave accidente: en la undécima vuelta, Mass chocó contra el Arrow de Mauro Baldi. El 821 de Mass se estrelló contra los guardarraíles, volcó sobre ellos, aterrizó boca abajo en la zona de espectadores y se incendió. La barra antivuelco del 821 se rompió en el primer impacto y el casco también se abrió. Aunque resultó herido, Mass pudo salir del vehículo a tiempo. Algunos espectadores sufrieron heridas leves. Mass participó en la primera sesión de entrenamientos del viernes con el equipo Macdonald en el Gran Premio de Alemania, pero luego se retiró debido a un dolor excesivo y anunció su retirada de la Fórmula 1.
Rupert Keegan se hizo cargo del puesto de piloto de Mass en las cinco carreras restantes. Keegan no logró clasificarse en dos ocasiones, incluida su primera en Alemania. Una vez que su coche se averió por razones técnicas, en el Gran Premio de Suiza un error del piloto provocó su retirada anticipada. Sólo en Las Vegas logró terminar la carrera: acabó duodécimo, a tres vueltas del ganador.
Raul Boesel participó en todos los Grandes Premios de 1982 con el segundo chasis. Boesel se perdió la preclasificación en Mónaco y la clasificación en cuatro ocasiones más. Su mejor posición en la parrilla de salida fue la 17.ª en el Gran Premio de Brasil, aunque, al igual que sus compañeros de equipo, la mayoría de las veces comenzó la carrera desde las tres últimas filas de la parrilla. Boesel terminó cuatro veces; su mejor resultado fue un octavo puesto, que logró después de la descalificación de Niki Lauda en Bélgica. Boesel se retiró cuatro veces debido a defectos técnicos en el motor o el chasis. En el Gran Premio de Canadá, Boesel estuvo indirectamente involucrado en el accidente fatal del piloto de Osella, Riccardo Paletti. En la salida, Didier Pironi caló el motor de su Ferrari 126C2 . La mayoría de los pilotos que le seguían lograron evitar el obstáculo inesperado. Sin embargo, Boesel reaccionó muy tarde y tocó el Ferrari parado. Riccardo Paletti, cuya visión del vehículo parado había sido bloqueada previamente por Boesel, no pudo reaccionar a tiempo y se estrelló violentamente contra la parte trasera del Ferrari.
Emilio de Villota inscribió el March 821 RM07 para su equipo privado, LBT Team March, en cinco Grandes Premios. LBT fue el último equipo en utilizar chasis de clientes en Fórmula 1. La organización de las carreras no estuvo a cargo de RAM Racing, sino del equipo de carreras de Fórmula 2 Onyx Racing , que estaba dirigido por Mike Earle. Earle se refirió a de Villota como "el último conductor caballeroso". Tenía conocimientos técnicos; sin embargo, su talento no fue suficiente para establecerse en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con un coche mediocre.
De Villota inscribió su March 821 en los Grandes Premios de Bélgica, Mónaco, Canadá, EE. UU. Este y Holanda. En Bélgica y Mónaco ya había fallado en la preclasificación, y en las otras tres carreras del Campeonato del Mundo no logró clasificarse. Normalmente, de Villota conducía el tiempo de vuelta más lento; una excepción fue el Gran Premio de EE. UU. Este, donde fue más rápido que Nelson Piquet con el nuevo Brabham BT50 turboalimentado de BMW, que en gran parte no había sido probado.
En la primavera de 1983, Walter Lechner se hizo cargo del chasis 821 RM08, con el que compitió siete veces en la Interserie entre mayo de 1983 y octubre de 1984. Lechner ganó dos carreras: la carrera en Österreichring en mayo de 1983 y la carrera de Siegerland en septiembre de 1983.
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