MÁG son las siglas de "Magyar Általános Gépgyár Rt" (Compañía General de Obras de Motores de Hungría Limitada [1] ). Fue el fabricante de vehículos húngaro más importante antes de la Segunda Guerra Mundial y tenía su sede en Budapest . Sus orígenes se remontan a 1901, cuando Podvinecz & Heisler (una empresa creada por dos jóvenes empresarios, Dániel Podvinecz, de 25 años, y Vilmos Heisler, de 24), comenzó a ensamblar automóviles austriacos Leesdorfer (que en realidad eran automóviles franceses Amédée Bollée construidos bajo licencia).
Más exitoso fue su modelo posterior Phönix , un modelo alemán Cudell construido bajo licencia. La empresa se reorganizó en 1912 y la división de fabricación de automóviles pasó a llamarse Magyar Általános Gépgyár Rt en 1913. La producción se vio impulsada por los pedidos de Correos, el Ejército y otras organizaciones, y superó a otros fabricantes húngaros, incluidos Röck, Rába , MARTA, etc., ya que el gobierno intentó apoyar a la industria local. MÁG presentó varios modelos, diseñados por János Csonka , Jenő (Eugene) Fejes y otros ingenieros talentosos.
Durante su existencia, la Fábrica General de Ingeniería Húngara (MÁG) ha crecido hasta convertirse en el fabricante de automóviles más conocido de Hungría. En sus inicios, fue Vilmos Heisler quien convenció a su socio para que probara suerte en la producción de un nuevo tipo de vehículo de transporte, el automóvil, que era prácticamente desconocido en Hungría.
El 15 de septiembre de 1884, Dániel Podvinecz y Vilmos Heisler abrieron su negocio bajo el nombre de "Ingeniería mecánica y agentes mecánicos" en Váczi körút 16, 3.er piso, 70, en el distrito V de Budapest. Nacidos en el campo, notaron la escasez de maquinaria y piezas de repuesto en la agricultura, especialmente en las pequeñas granjas. Al principio se dedicaban a la venta de piezas para trituradoras y trilladoras, pero pronto se dedicaron a la venta de máquinas más grandes. Suministraban correas de transmisión, engranajes, ejes pequeños, piezas mecanizadas, etc. a los molineros que acudían a ellos. En la década de 1890, el gobierno húngaro extendió sus beneficios de desarrollo industrial a las pequeñas industrias, las industrias caseras y las cooperativas. Así, el 15 de mayo de 1892 canjearon sus certificados industriales de "fábrica", fabricante de acero y hierro n.º 12079 y reparador de máquinas n.º 12080, y trasladaron su empresa a la calle Botond 7, distrito 6. Además de la actividad comercial, la venta de piezas nuevas fabricadas por ellos mismos resultó ser un negocio cada vez más rentable. El 13 de agosto de 1895, a petición suya de instalar las piezas o el equipo que habían fabricado en las propias fábricas, el Tribunal de Comercio y Bolsa, en calidad de Tribunal de Sociedades, registró la empresa con el nombre de Budapest Mill Construction and Machine Works. Los nuevos desarrollos industriales del gobierno provocaron un aumento de la demanda de motores de combustión interna, lo que atrajo la atención de Podvinecz y Heisler. Sin embargo, su planta de la calle Botond resultó demasiado pequeña y buscaron una más grande donde pudieran ampliar su fábrica. Así fue como llegaron a la entonces exterior Váci út, donde adquirieron un terreno de 3.810 metros cuadrados, que dividieron en dos partes iguales y registraron a su nombre el 26 de octubre de 1900. El 14 de febrero de 1901, la VI. El juzgado de distrito certificó que "los propietarios de la fábrica Podvinecz y Heisler se dedicaban a la fabricación de artículos de construcción de molinos y máquinas en su fábrica de la calle Váczi 141" y desde el 21 de marzo su empresa pasó a llamarse Fábrica de maquinaria y construcción de molinos de Budapest Podvinecz y Heisler. Tenían una gama de productos muy amplia, lo que les permitió superar sin problemas los tiempos económicos críticos, pero no pudieron pasar a la producción en serie, todo se producía de forma individual y artesanal.
En 1904 la empresa compró todo el equipamiento de la fábrica de automóviles de Leesfeld, cerca de Baden, y lo trasladó a su planta de Budapest; poco después, el material recuperado de la incendiada fábrica de automóviles alemana Cudell, cerca de Leesdorfer, también se trasladó a la planta de Váci út.
En la primavera de 1905, en el II Salón Internacional del Automóvil de Budapest, presentó su Phönix, un automóvil de 4 plazas con motor reclinable, encendido eléctrico e interruptor de fricción, y este Phönix, basado en la licencia de Curdell, ganó la medalla de oro en la Feria Internacional de Bucarest. Estos primeros automóviles Podvinecz-Heisler conservaron el nombre de modelo Phönix utilizado por Cudell. El más pequeño de los primeros modelos era un modelo de dos cilindros con 10 CV, mientras que el motor de cuatro cilindros más grande estaba disponible en varias versiones (16/20 CV, 20/24 CV y 35/40 CV). A pesar del éxito de la exposición, el Phönix no tuvo un gran éxito entre el público, ya que a finales de 1907 solo había 8 de ellos en las carreteras húngaras.
En 1906, cuando se acabaron las piezas de Cudell, se compraron las existencias de la fábrica de automóviles Alba de Trieste, fundada en 1906 pero liquidada en 1908 y que pertenecía a la entonces monarquía austrohúngara. El modelo más pequeño de 24 (18-24) caballos de potencia se vendió como turismo, mientras que el modelo más grande de 45 (35-40) caballos de potencia con motor Aster se vendió como autobús y camión, también bajo el nombre de Phönix.
En 1908 murió Dániel Podvinecz y, tras su muerte, Vilmos Heisler dirigió la empresa en solitario durante un tiempo y, a partir de 1911, con Géza Jalsoviczky, director jubilado de la Escuela Superior Industrial Estatal de Budapest. Anuncio de Magomobil 1911 Anuncio de Magomobil Phoenix en 1911
En 1911, siguiendo el ejemplo de Austria, el Ministerio de Guerra húngaro anunció el programa de "camiones subvencionados", en virtud del cual los compradores de camiones que cumplían con los requisitos militares recibían del Estado una parte del precio de compra del vehículo, a cambio de lo cual debían prestar el camión para varios ejercicios militares (desgraciadamente, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, sus vehículos fueron simplemente confiscados). Para ampliar la empresa, Heisler también aprovechó la subvención estatal y aceptó las condiciones de la subvención, que consistían en que la planta de automóviles se alojaría en talleres completamente separados y se pondría en funcionamiento a más tardar a finales de noviembre de 1912, mantenida en buen estado de funcionamiento y equipada para emplear a 80 trabajadores. Además, se registraría una marca comercial independiente para la fábrica, pero solo en Hungría. Esta última cláusula del compromiso condujo a la creación de la marca MÁG.
El 4 de julio de 1912, la empresa cambió su nombre a Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaság. La fábrica (situada todavía en Váci út 141, en el distrito VI) continuó con sus líneas de negocio anteriores (fresadoras, motores y máquinas de vapor), mientras que la nueva fábrica de automóviles comenzó a funcionar en una planta de producción independiente recientemente equipada. [2]
Para iniciar la producción de automóviles contrataron a Jenő Fejes de la empresa MARTA de Arad, quien se hizo cargo de la oficina de construcción.
En 1913, ya estaba listo el primer automóvil de pasajeros de diseño propio, un motor de tres litros y 25 caballos de potencia, con un diámetro de 90/120 mm. Características principales: - cigüeñal con cojinetes en tres lugares - imán de encendido Bosch de alto voltaje - embrague seco de un solo disco - suspensión con muelles semielípticos delante y detrás - ruedas macizas o, opcionalmente, de alambre - longitud total del chasis 4085 mm - distancia entre ejes 3000 mm.
De este exitoso vehículo se fabricaron casi 50 ejemplares, aunque solo el chasis, ya que la carrocería la construyó otra empresa. Además de los turismos, también se fabricaron camiones de dos toneladas, con sus respectivos motores, para poder cumplir con las necesidades de subvención.
En los días previos al estallido de la Primera Guerra Mundial, también se inició la producción en serie de un furgón de recogida de correo de 50 unidades para la oficina de correos, cuyos planos todavía estaban siendo elaborados por János Csonka. Tras el estallido de la guerra, se interrumpió la producción de los vagones. Los motores y componentes, que ya se habían fabricado, se incorporaron a generadores eléctricos y otros agregadores en versiones con ruedas y portátiles, a petición del ejército.
La Primera Guerra Mundial trajo consigo nuevos negocios para la empresa, ya que producía motores de avión bajo licencia Austro-Daimler , así como aviones completos. La MÁG produjo automóviles hasta 1915, cuando la empresa decidió construir motores de avión y aviones para apoyar los esfuerzos bélicos del país. Estableció una nueva gran fábrica de aviones en Mátyásföld. [3]
En 1920 la empresa abandonó por completo su antiguo emplazamiento en Váci út y se trasladó a Mátyásföld.
En 1922 compró todas las acciones y se hizo cargo de la sociedad anónima húngara Fiat-müvek.
Tras la Primera Guerra Mundial, la empresa, propiedad de Camillo Castiglioni, propietario de Austro-Daimler, reanudó la producción de automóviles, ya que la producción de aviones no podía continuar debido al tratado de paz. Utilizando el chasis restante de un vagón de correos iniciado antes de la guerra, con un diámetro/carrera de 60/100 mm y motores de 10 CV, se lanzó un modelo antiguo-nuevo de una puerta y cuatro plazas, con la producción de piezas de repuesto. Sin embargo, en un país que apenas se había recuperado de la guerra, la demanda era escasa y escaseaba el combustible, por lo que, según un informe de 1925, solo se construyeron 150 automóviles en los talleres de MÁG entre el verano de 1923 y el verano de 1924, lo que hizo imposible mantener el negocio, y los automóviles MÁG eran desproporcionadamente caros, ya que un automóvil de turismo MÁG costaba 850 dólares en Estados Unidos, en comparación con el precio nacional de 1.050 dólares.
En 1923, para salir de esta situación, la MÁG empezó a desarrollar un modelo destinado principalmente a taxis. Jenő Böszörményi fue el director técnico de la MÁG desde 1924 hasta 1931. Fue el responsable de la introducción en serie de los modelos Magomobil y Magosix. La producción del Magomobil y del Magotax, especializado en taxis, comenzó en 1925. Los taxistas utilizaron durante décadas estos sencillos turismos con motores de cuatro cilindros y, tras la Segunda Guerra Mundial, el comercio de taxis en Budapest se inició inicialmente con los Magotax. Durante los años 1925 y 1926, el mercado automovilístico húngaro también empezó a recuperarse. Sin embargo, el Magomobil no demostró ser competitivo: en 1927, por ejemplo, se vendieron en Hungría 2.602 coches, de los que solo 148 fueron fabricados por la MÁG. Como resultado, la MÁG registraba pérdidas constantemente. Mientras tanto, en Mátyásföld se construyó el Magosix de seis cilindros, basado en un modelo americano y utilizando parcialmente piezas estadounidenses.
A raíz de la crisis económica de 1929, el Banco de Crédito inició la liquidación de MÁG. La venta de las existencias se transfirió a la fábrica de motocicletas Méray, propiedad del Banco de Crédito General de Hungría . Durante el proceso de liquidación, varios de los chasis Magosix restantes se construyeron en Méray.
El 10 de enero de 1933 cesaron todos los trabajos en MÁG y se tomó la decisión de vender la producción, el equipamiento y los bienes muebles.
El 18 de abril de 1941, al concluir la junta general de clausura, se disolvió la empresa Hungarian Machine Works Limited.
Después de la guerra aparecieron nuevos modelos de automóviles, entre ellos el Magomobil en 1924. A mediados de los años 20 se hizo evidente que MÁG no era competitiva en el mercado húngaro. Su financista y propietario, el Banco de Crédito General Húngaro, intentó encontrar un comprador. Mientras tanto, se presentó otro modelo nuevo, el Magosix , con un motor de 6 cilindros. Utilizaba muchas piezas estadounidenses para competir con los modelos estadounidenses disponibles localmente, pero sin éxito. La crisis económica de 1929 fue la gota que colmó el vaso y el banco cerró el grifo. En total, se habían producido 2000 turismos, 150 camiones y autobuses, así como 1000 motores de automóvil.
La industria de la molienda comenzó a fabricar piezas y equipos en 1892 en el número 7 de la calle Botond en el Distrito VI (desde 1938 en el Distrito XIII). [4] Sin embargo, pronto este lugar resultó ser demasiado pequeño y buscaron uno más grande donde pudieran ampliar su fábrica. Así que, a principios de siglo, se mudaron a la entonces calle Váci út exterior. Aquí, en el número 141 de Váci út, se hicieron cargo de un terreno de 3.810 metros cuadrados, dividido en dos partes iguales, donde continuaron fabricando artículos de sombrerería y maquinaria, añadiendo motores de gasolina, y luego, en 1904, ampliaron su gama para incluir productos de automoción. En 1910, una locomotora privada con un motor de gasolina de 20 caballos de potencia de fabricación propia remolcó las mercancías desde el patio. El taller de máquinas albergaba alrededor de 100 máquinas herramienta, tornos de cilindros grandes, varios tornos, rectificadoras, fresadoras y taladradoras, con una sección de montaje y una estación experimental en la parte trasera del taller de máquinas. Junto al taller de máquinas se encontraba una "máquina de vapor de condensación compuesta" construida en fábrica que alimentaba toda la planta. El taller independiente de carpintería albergaba máquinas para trabajar la madera, fresadoras, raspadoras, cepilladoras, cepillos, rodillos, pantallas planas y máquinas de limpieza de grúas. También se construyeron en talleres y organizaciones completamente separados automóviles y motores de gasolina de 4 cilindros y 60 caballos de alta velocidad, que la fábrica suministraba a una fábrica de maquinaria en las tierras bajas para alimentar la maquinaria de cultivo del suelo. También había un almacén, un taller de tapicería, pulido y pintura y un taller de herrería en la fábrica de un acre y medio, que ya estaba abarrotada en ese momento. [5]
En 1917, la empresa trasladó sus plantas de fabricación de motores, automóviles y aviones a Mátyásföld y, para continuar con sus antiguas plantas de producción de motores de vapor y equipos de molienda en el exterior de Váci út, formó una sociedad limitada, de la que Sándor Heisler se convirtió en accionista y Hungarian General Engineering Works Ltd. se convirtió en accionista externo. [6]
En 1914, el Ministerio de Guerra encargó a la fábrica la producción de motores de aviación y, a finales de 1916, era la segunda empresa industrial con más empleados de la Monarquía ; en 1915, el Grupo Skoda se incorporó a la sociedad anónima. Así, en enero de 1916, la empresa compró la parcela Beniczky de 142.000 metros cuadrados entre el llamado cinturón forestal y la carretera de circunvalación, en las afueras de Cinkota. A principios de ese año se construyó la fábrica de aviones y al año siguiente una fábrica de automóviles mucho más grande. La inversión total costó 5 millones de coronas austrohúngaras (1,6 millones de coronas para los edificios y 2,4 millones de coronas para la maquinaria). La empresa solicitó y recibió una exención fiscal de 15 años del municipio de Cinkota. La ampliación de capital de M. Á. G. también incluyó a la empresa aeronáutica Fokker, con sede en Schwerin, que transfirió sus patentes y modelos probados a cambio de acciones del valor correspondiente. [7] [8] [9] [10]
Aunque Mátyásföld formó parte de la administración de Cinkota hasta 1950, todavía se la conoce como Mátyásföld (la fábrica y el aeropuerto) [11] y linda con el límite sur del antiguo complejo de viviendas Matyasland. Los edificios de la Fábrica General de Maquinaria Húngara, con una torre de agua de 39 metros de altura y una chimenea de 30 metros de altura, se construyeron en 10 hectáreas. [12]
En abril de 1916 se terminó la construcción de la vía secundaria de la fábrica de aviones Mátyásföld, que se desviaba de la línea Cinkotai HÉV. El resto de las obras se decidió mediante licitación durante el verano. Los trabajos de movimiento de tierras de la fábrica fueron adjudicados a Lord y su socio, el trabajo del maestro de obras a Dávid R. y su hijo, el hormigón armado a István Pacher, la herrería a Antal Oetl, la carpintería al sucesor de Wellisch Náthán, el tejado de pizarra a la fábrica de ladrillos Újlak, los tragaluces a Haas y Somogyi, el sistema de calefacción a B. y E. Körbing, la plomería y el alcantarillado fueron construidos por Salamon Spitzer. [13]
En octubre de 1917, el archiduque José Fernando de Habsburgo, inspector general de las Fuerzas Aéreas Imperiales y Reales, visitó la fábrica, que constaba de una fábrica de motores, una fábrica de aviones y un aeropuerto, [14] que pasó completamente a la producción de automóviles después de la Primera Guerra Mundial.
