El fracaso de la Operación Garra de Águila en 1980 durante la crisis de los rehenes en Irán subrayó que había funciones militares para las que ni los helicópteros convencionales ni los aviones de transporte de ala fija eran adecuados. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) inició un programa para desarrollar un avión de transporte innovador con capacidades de largo alcance, alta velocidad y despegue vertical, y oficialmente el programa Experimental de despegue/aterrizaje vertical (JVX) de servicio conjunto. comenzó en 1981. Una asociación entre Bell Helicopter y Boeing Helicopters obtuvo un contrato de desarrollo en 1983 para el avión de rotor basculante V-22. El equipo Bell-Boeing produce el avión conjuntamente. [3] El V-22 voló por primera vez en 1989 y comenzó las pruebas de vuelo y las modificaciones de diseño; la complejidad y las dificultades de ser el primer rotor basculante para el servicio militar llevaron a muchos años de desarrollo.
El fracaso de la Operación Garra de Águila , la misión de rescate de rehenes en Irán, en 1980 demostró al ejército estadounidense la necesidad [4] [5] de "un nuevo tipo de avión, que no sólo pudiera despegar y aterrizar verticalmente sino que también pudiera transportar aviones de combate". tropas, y hacerlo a gran velocidad". [6] Además, una fuerza concentrada es vulnerable a una sola arma nuclear . Las soluciones aéreas con alta velocidad y alcance permiten su rápida dispersión para reducir esta vulnerabilidad. [7] El Departamento de Defensa de EE. UU. inició el programa de aviones JVX en 1981, bajo el liderazgo del Ejército de EE. UU. , [8] con la intención de crear una nave que pudiera cumplir estas funciones tácticas. [ cita necesaria ]
El propósito táctico establecido del USMC es realizar un aterrizaje anfibio , que el programa JVX prometió facilitar. El modelo principal de helicóptero del USMC, el CH-46 Sea Knight , estaba envejeciendo y no se había aceptado ningún reemplazo. [9] Debido a que la capacidad anfibia del USMC se reduciría significativamente sin el CH-46, el liderazgo del USMC creía que una propuesta para fusionar el Cuerpo de Marines con el Ejército era una amenaza creíble. [10] [11] Esta posible fusión era similar a una propuesta del presidente Truman después de la Segunda Guerra Mundial . [12] La Oficina del Secretario de Defensa y la administración de la Marina se opusieron al proyecto del rotor basculante, pero la presión del Congreso tuvo un efecto significativo en el desarrollo del programa. [13]
La Armada y el USMC tomaron la iniciativa en 1983. [8] [14] [15] El JVX combinó los requisitos del USMC, la USAF, el Ejército y la Armada. [16] [17] En diciembre de 1982 se emitió una solicitud de propuestas de diseño preliminares. Aérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , Lockheed y Westland expresaron interés . Se animó a los contratistas a formar equipos. Bell se asoció con Boeing Vertol para presentar una propuesta para una versión ampliada del prototipo Bell XV-15 el 17 de febrero de 1983. Dado que esta fue la única propuesta que recibió el programa JVX, se adjudicó un contrato de diseño preliminar el 26 de abril de 1983. [18] [19]
El avión JVX fue designado V-22 Osprey el 15 de enero de 1985; en marzo de ese año, se estaban produciendo los primeros seis prototipos y se amplió Boeing Vertol para manejar la carga de trabajo. [20] [21] El trabajo de producción se divide entre Bell y Boeing. Bell Helicopter fabrica e integra el ala, las góndolas, los rotores, el sistema de propulsión, las superficies de cola y la rampa de popa, además de integrar los motores Rolls-Royce y realizar el montaje final. Boeing Helicopters fabrica e integra el fuselaje, la cabina, la aviónica y los controles de vuelo. [3] [22] La variante del USMC recibió la designación MV-22 y la variante de la USAF recibió la designación CV-22; esto se revirtió del procedimiento normal para evitar que los USMC Ospreys tuvieran una designación CV conflictiva con los portaaviones . [23] El desarrollo a gran escala comenzó en 1986. [24] El 3 de mayo de 1986, la Marina de los EE. UU. adjudicó a Bell Boeing un contrato de 1.714 millones de dólares para el V-22. En ese momento, los cuatro servicios militares estadounidenses tenían planes de adquisición del V-22. [25]
El primer V-22 se presentó públicamente en mayo de 1988. [26] [27] Ese año, el ejército de EE. UU. abandonó el programa, citando la necesidad de centrar su presupuesto en programas de aviación más inmediatos. [8] En 1989, el V-22 sobrevivió a dos votaciones separadas del Senado que podrían haber resultado en su cancelación. [28] [29] A pesar de la decisión del Senado, el Departamento de Defensa ordenó a la Marina que no gastara más dinero en el V-22. [30] Como las proyecciones de costos de desarrollo aumentaron considerablemente en 1988, el Secretario de Defensa Dick Cheney intentó retirarles fondos de 1989 a 1992, pero fue rechazado por el Congreso , [14] [31] que proporcionó fondos no solicitados para el programa. [32] Múltiples estudios de alternativas encontraron que el V-22 proporcionaba más capacidad y eficacia con costos operativos similares. [33] La administración Clinton apoyó el V-22 y lo ayudó a obtener financiación. [14]
Pruebas de vuelo y cambios de diseño.
El primero de seis prototipos voló por primera vez el 19 de marzo de 1989 en modo helicóptero [34] y el 14 de septiembre de 1989 en modo de ala fija. [35] Los prototipos tercero y cuarto completaron con éxito las primeras pruebas en el mar en el USS Wasp en diciembre de 1990. [36] Los prototipos cuarto y quinto se estrellaron en 1991-1992. [37] Desde octubre de 1992 hasta abril de 1993, el V-22 fue rediseñado para reducir el peso en vacío, simplificar la fabricación y reducir los costos de construcción; fue designado V-22B. [38] Los vuelos se reanudaron en junio de 1993 después de que se realizaron cambios de seguridad en los prototipos. [39] Bell Boeing recibió un contrato para la fase de desarrollo de fabricación de ingeniería (EMD) en junio de 1994. [38] Los prototipos también se modificaron para parecerse al estándar V-22B. En esta etapa, las pruebas se centraron en la expansión de la envolvente de vuelo, la medición de las cargas de vuelo y el apoyo al rediseño del EMD. Las pruebas de vuelo con los primeros V-22 continuaron hasta 1997. [40]
Los marines estadounidenses saltan desde un águila pescadora.
Las pruebas de vuelo de cuatro V-22 de desarrollo a gran escala comenzaron en el Centro de pruebas de guerra aérea naval, Estación aérea naval de Patuxent River , Maryland . El primer vuelo del EMD tuvo lugar el 5 de febrero de 1997. Las pruebas pronto se retrasaron. [41] El primero de los cuatro aviones de producción inicial de bajo costo , encargado el 28 de abril de 1997, se entregó el 27 de mayo de 1999. Las segundas pruebas en el mar se completaron a bordo del USS Saipan en enero de 1999. [24] Durante las pruebas de carga externa en abril de 1999, un V-22 transportaba el ligero obús M777 . [42] [43]
En 2000, hubo dos accidentes fatales, matando a un total de 23 marines , y el V-22 quedó nuevamente en tierra mientras se investigaban las causas de los accidentes y se rediseñaban varias piezas. [31] En junio de 2005, el V-22 completó su evaluación operativa final, incluidos despliegues de largo alcance, operaciones a gran altitud, en el desierto y a bordo; Según los informes, los problemas identificados anteriormente se habían resuelto. [44]
El Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. (NAVAIR) trabajó en actualizaciones de software para aumentar la velocidad máxima de 250 nudos (460 km/h; 290 mph) a 270 nudos (500 km/h; 310 mph), aumentar el límite de altitud del modo helicóptero de 10,000 pies (3000 m) a 12 000 pies (3700 m) o 14 000 pies (4300 m) y aumentar el rendimiento de elevación. [45] Para 2012, se habían realizado cambios en el hardware, el software y los procedimientos en respuesta a incendios hidráulicos en las góndolas, problemas de control del estado del anillo de vórtice y aterrizajes opuestos; [46] [47] la confiabilidad ha mejorado en consecuencia. [48]
El desarrollo fue prolongado y controvertido, en parte debido a los grandes aumentos de costos, [52] algunos de los cuales fueron causados por la necesidad de plegar alas y rotores para caber a bordo de los barcos. [53] El presupuesto de desarrollo se fijó inicialmente en 2.500 millones de dólares en 1986, aumentando a una cifra proyectada de 30.000 millones de dólares en 1988. [31] En 2008, se habían gastado 27.000 millones de dólares y se necesitaban otros 27.200 millones de dólares para las cifras de producción planificadas. [24] Entre 2008 y 2011, el costo estimado de vida útil del V-22 creció en un 61%, principalmente para mantenimiento y soporte. [54]
Sus costos de producción [del V-22] son considerablemente mayores que los de los helicópteros con capacidad equivalente, específicamente, aproximadamente el doble que los del CH-53E , que tiene una carga útil mayor y una capacidad para transportar equipo pesado que el V-22 no puede. ... producir una unidad Osprey costaría alrededor de 60 millones de dólares y 35 millones de dólares el equivalente en helicóptero. [55]
— Michael E. O'Hanlon, 2002
Un V-22 en una configuración de almacenamiento compacto durante la evaluación de la Marina, 2002
En 2001, el teniente coronel Odin Leberman, comandante del escuadrón V-22 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines New River , fue relevado de su cargo después de acusaciones de que había ordenado a su unidad que falsificara registros de mantenimiento para que pareciera más confiable. [24] [56] Tres oficiales fueron implicados por su papel en el escándalo de falsificación. [52]
En octubre de 2007, un artículo de la revista Time condenó el V-22 como inseguro, demasiado caro e inadecuado; [57] el USMC respondió que los datos del artículo eran en parte obsoletos, inexactos y tenían grandes expectativas para cualquier nuevo campo de aeronaves. [58] En 2011, el controvertido Instituto Lexington , apoyado por la industria de defensa [59] [60] [61] informó que la tasa promedio de accidentes por hora de vuelo durante los últimos 10 años fue la más baja de cualquier helicóptero del USMC, aproximadamente la mitad del promedio. tasa de accidentabilidad de la flota. [62] En 2011, la revista Wired informó que el registro de seguridad había excluido los incidentes terrestres; [63] el USMC respondió que los informes del MV-22 utilizaban los mismos estándares que otros aviones de la Armada. [64]
En 2012, el USMC informó que la tasa de preparación de toda la flota había aumentado al 68%; [65] sin embargo, el Inspector General del DOD encontró más tarde que 167 de 200 informes tenían información "registrada incorrectamente". [66] El capitán Richard Ulsh atribuyó los errores a la incompetencia y dijo que "no eran maliciosos" ni deliberados. [67] La tasa de capacidad de misión requerida fue del 82%, pero el promedio fue del 53% desde junio de 2007 hasta mayo de 2010. [68] En 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales apuntó a una tasa de confiabilidad del 85% para 2018. [69] Desde 2009 Hasta 2014, las tasas de preparación aumentaron un 25% hasta los "80", mientras que el costo por hora de vuelo había caído un 20% a $9,520 a través de un riguroso programa de mejora del mantenimiento que se centró en diagnosticar problemas antes de que ocurrieran las fallas. [70] A partir de 2015 [actualizar], aunque el V-22 requiere más mantenimiento y tiene menor disponibilidad (62%) que los helicópteros tradicionales, también tiene una tasa de percances más baja. El costo promedio por hora de vuelo es de $9,156 dólares estadounidenses , [71] mientras que el Sikorsky CH-53E Super Stallion costó alrededor de $20,000 (~$27,331 en 2022) por hora de vuelo en 2007. [72] El costo de propiedad del V-22 fue de $83,000 por hora en 2013 [73] En 2022, el Pentágono evaluó su coste por hora de vuelo en 23.941 dólares . [74]
Si bien técnicamente es capaz de autorrotar si ambos motores fallan en modo helicóptero, un aterrizaje seguro es difícil. [75] En 2005, un director de la oficina de pruebas del Pentágono declaró que en caso de pérdida de energía mientras flotaba por debajo de los 1.600 pies (490 m), "no es probable que se pueda sobrevivir a los aterrizajes de emergencia". El piloto del V-22, el capitán Justin "Moon" McKinney, afirmó que: "Podemos convertirlo en un avión y deslizarlo hacia abajo, como un C-130 ". [57] Una pérdida total de potencia requiere que ambos motores fallen, ya que un motor puede impulsar ambos propromotores a través de ejes de transmisión interconectados. [76] Aunque el estado del anillo de vórtice (VRS) contribuyó a un accidente mortal del V-22 , las pruebas de vuelo encontraron que era menos susceptible al VRS que los helicópteros convencionales. [4] Un informe de la GAO afirmó que el V-22 es "menos indulgente que los helicópteros convencionales" durante el VRS. [77] Se cancelaron varios vuelos de prueba para explorar las características del VRS. [78] El USMC entrena a pilotos en el reconocimiento y recuperación de VRS, y ha instituido límites de envolvente operativa e instrumentación para ayudar a evitar condiciones de VRS. [31] [79]
El 28 de septiembre de 2005, el Pentágono aprobó formalmente la producción a pleno rendimiento, [80] aumentando de 11 V-22 por año a entre 24 y 48 por año en 2012. Del total de 458 previstos, 360 son para el USMC, 50 para el USAF y 48 para la Armada a un costo promedio de 110 millones de dólares por avión, incluidos los costos de desarrollo. [24] El V-22 tuvo un costo incremental de vuelo de $67 millones por avión en 2008, [81] La Marina esperaba reducir alrededor de $10 millones de ese costo a través de un contrato de producción de cinco años en 2013. [82] Cada CV -22 costó 73 millones de dólares (~89,3 millones de dólares en 2022) en el presupuesto del año fiscal 2014. [83]
El 15 de abril de 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales otorgó a Bell Boeing un contrato de 42,1 millones de dólares (~55,4 millones de dólares en 2022) para diseñar un procesador integrado en respuesta a la obsolescencia de la aviónica y agregar nuevas capacidades de red. [84] En 2014, Raytheon comenzó a proporcionar una actualización de aviónica que incluye conciencia situacional y seguimiento de fuerza azul . [85] En 2009, se adjudicó a Bell Boeing un contrato para las mejoras del bloque C. [86] En febrero de 2012, el USMC recibió el primer V-22C, con un nuevo radar, gestión de misión adicional y equipo de guerra electrónica. [87] En 2015, se examinaron opciones para actualizar todos los aviones al estándar V-22C. [88]
El 12 de junio de 2013, el Departamento de Defensa de EE. UU. adjudicó un contrato por valor de 4900 millones de dólares para 99 V-22 en los lotes 17 y 18 de producción, incluidos 92 MV-22 para el USMC, que se completarán en septiembre de 2019. [89] Una disposición otorga a NAVAIR la opción de Pide 23 águilas pescadoras más. [90] En junio de 2013, el valor combinado de todos los contratos colocados ascendía a 6.500 millones de dólares. [91] En 2013, Bell despidió al personal de producción luego de que el pedido de Estados Unidos se redujera a aproximadamente la mitad del número planificado. [92] [93] La tasa de producción pasó de 40 en 2012 a 22 prevista para 2015. [94] Los robots de fabricación han reemplazado a las máquinas automatizadas más antiguas para aumentar la precisión y la eficiencia; Las piezas grandes se mantienen en su lugar mediante ventosas y se miden electrónicamente. [95] [96]
En marzo de 2014, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea emitió una Declaración de Necesidad de Misión de Combate de armadura para proteger a los pasajeros del V-22. NAVAIR trabajó con una empresa de blindaje compuesto con sede en Florida y la Dirección de Desarrollo de Aviación del Ejército para desarrollar y entregar el sistema avanzado de parada balística (ABSS) para octubre de 2014. Con un costo de 270.000 dólares, el ABSS consta de 66 placas que se ajustan a lo largo de los mamparos interiores y la cubierta, sumando 800 lb (360 kg) al peso de la aeronave, lo que afecta la carga útil y el alcance. El ABSS se puede instalar o quitar cuando sea necesario en horas y ensamblarse parcialmente en piezas para protección parcial de áreas específicas. En mayo de 2015, se habían entregado 16 kits a la USAF. [97] [98]
En 2015, Bell Boeing estableció el Centro de Operaciones de Preparación del V-22 en Ridley Park, Pensilvania, para recopilar información de cada avión para mejorar el rendimiento de la flota de manera similar al Sistema de Información de Logística Autonómica del F-35. [99]
Diseño
Descripción general
Primer plano del rotor y el motor de un MV-22B
El Osprey es el primer avión de rotor basculante de producción del mundo , [100] con un proprotor de tres palas , un motor turboeje y una góndola de transmisión montada en cada punta de ala. [101] Está clasificado como avión de elevación propulsada por la Administración Federal de Aviación . [102] Para el despegue y el aterrizaje, normalmente opera como un helicóptero con las góndolas verticales y los rotores horizontales. Una vez en el aire, las góndolas giran 90° hacia adelante en tan solo 12 segundos para un vuelo horizontal, convirtiendo el V-22 en un avión más eficiente en combustible y de mayor velocidad, como un avión turbohélice. [103] La capacidad de despegue y aterrizaje rodante del STOL se logra al tener las góndolas inclinadas hacia adelante hasta 45°. [104] [105] Otras orientaciones son posibles. [106] Los pilotos describen el V-22 en modo avión como comparable al C-130 en sensación y velocidad. [107] Tiene un alcance de ferry de más de 2.100 millas náuticas. Su alcance operativo es de 1.100 millas náuticas. [108]
Los materiales compuestos constituyen el 43% de la estructura del avión , y las palas del proprotor también utilizan compuestos. [104] Para el almacenamiento, los rotores del V-22 se pliegan en 90 segundos y su ala gira para alinearse, de adelante hacia atrás, con el fuselaje. [109] Debido al requisito de rotores plegables, su diámetro de 38 pies (11,6 m) es 5 pies (1,5 m) menor de lo que sería óptimo para que una aeronave de este tamaño realice un despegue vertical, lo que resulta en una alta carga del disco . [106] La mayoría de las misiones utilizan vuelos de ala fija el 75% o más del tiempo, lo que reduce el desgaste y los costos operativos. Este vuelo de ala fija es más alto que las misiones típicas de helicópteros, lo que permite comunicaciones con línea de visión de mayor alcance para mejorar el comando y control . [24]
El calor de escape de los motores del V-22 puede dañar potencialmente las cubiertas de vuelo y los revestimientos de los barcos. NAVAIR ideó una solución temporal para los escudos térmicos portátiles colocados debajo de los motores y determinó que una solución a largo plazo requeriría rediseñar las cubiertas con revestimiento resistente al calor, barreras térmicas pasivas y cambios en la estructura del barco. Se requieren cambios similares para las operaciones del F-35B . [110] En 2009, DARPA solicitó soluciones para instalar una refrigeración robusta en la cabina de vuelo. [111] Se ha probado un aerosol metálico antideslizante resistente al calor llamado Thermion en el USS Wasp . [112]
Propulsión
Los dos motores Rolls-Royce AE 1107C del V-22 están conectados mediante ejes de transmisión a una caja de cambios central común para que un motor pueda impulsar ambos propropulsores si se produce una falla en el motor. [76] Cualquiera de los dos motores puede impulsar ambos propropulsores a través del eje de transmisión del ala. [75] Sin embargo, el V-22 generalmente no es capaz de flotar sobre un motor. [113] Si falla una caja de cambios proprotor, ese proprotor no puede ponerse en bandera y ambos motores deben detenerse antes de un aterrizaje de emergencia . Las características de autorrotación son pobres debido a la baja inercia de los rotores . [75] El motor AE 1107C tiene un diseño axial de dos ejes con un compresor de 14 etapas, una cámara de combustión anular enfriada por derrame, una turbina generadora de gas de dos etapas y una turbina de potencia de dos etapas. [114]
V-22 con rotores inclinados, condensación saliendo de las puntas de la hélice
En septiembre de 2013, Rolls-Royce anunció que había aumentado la potencia del motor AE-1107C en un 17% mediante la adopción de una nueva turbina del Bloque 3, mayor capacidad de flujo de la válvula de combustible y actualizaciones de software; También debería mejorar la confiabilidad en condiciones de gran altitud y mucho calor y aumentar las limitaciones de carga útil máxima de 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m). Según se informa, se está examinando una mejora del Bloque 4, que podría aumentar la potencia hasta en un 26%, produciendo cerca de 10.000 shp (7.500 kW) y mejorar el consumo de combustible. [115]
En agosto de 2014, el ejército estadounidense emitió una solicitud de información para un posible reemplazo directo de los motores AE-1107C. Las presentaciones deben tener una potencia nominal de no menos de 6.100 shp (4.500 kW) a 15.000 rpm, operar a hasta 25.000 pies (7.600 m) a hasta 130 grados Fahrenheit (54 grados Celsius) y encajar en las góndolas de las alas existentes con modificaciones estructurales o externas mínimas. [116] En septiembre de 2014, la Marina de los EE. UU., que ya compra motores por separado de las estructuras de los aviones, supuestamente estaba considerando un proveedor de motores alternativo para reducir costos. [117] El General Electric GE38 es una opción, que ofrece elementos comunes con el Sikorsky CH-53K King Stallion . [118]
El V-22 tiene una velocidad máxima descendente del rotor de más de 80 nudos (92 mph; 150 km/h), más que el límite inferior de 64 nudos (74 mph; 119 km/h) de un huracán . [119] [120] El lavado del rotor generalmente evita el uso de la puerta de estribor en vuelo estacionario; la rampa trasera se utiliza para hacer rappel y izar. [75] [121] El V-22 pierde el 10% de su sustentación vertical sobre un diseño de ala basculante cuando se opera en modo helicóptero debido a la resistencia del flujo de aire de las alas, mientras que el diseño de rotor basculante tiene un mejor rendimiento en despegues y aterrizajes cortos. [122] Los V-22 deben mantener al menos 25 pies (7,6 m) de separación vertical entre sí para evitar la estela del rotor de cada uno, lo que provoca turbulencias y potencialmente pérdida de control. [98]
El V-22 está equipado con una cabina de cristal , que incorpora cuatro pantallas multifunción (MFD, compatibles con gafas de visión nocturna ) [75] y una unidad de visualización central compartida, para mostrar varias imágenes que incluyen: digimaps, imágenes de la Torreta sistema de infrarrojos con visión de futuro [123] instrumentos de vuelo primarios, navegación ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) y estado del sistema. El panel director de vuelo del sistema de gestión de la cabina permite funciones totalmente acopladas (piloto automático) que llevan a la aeronave desde un vuelo hacia adelante hasta un vuelo estacionario de 50 pies (15 m) sin ninguna interacción del piloto más que la programación del sistema. [124] El fuselaje no está presurizado y el personal debe usar máscaras de oxígeno a bordo por encima de los 10.000 pies. [75]
El V-22 tiene sistemas de control de vuelo fly-by-wire de triple redundancia; estos cuentan con control de daños computarizado para aislar automáticamente las áreas dañadas. [125] [126] Con las góndolas apuntando hacia arriba en modo de conversión a 90°, las computadoras de vuelo le ordenan volar como un helicóptero, aplicando fuerzas cíclicas a un plato cíclico convencional en el cubo del rotor. Con las góndolas en modo avión (0°) los flaperones , el timón y el elevador vuelan de forma similar a un avión. Se trata de una transición gradual que se produce en el rango de rotación de las góndolas; cuanto más bajas sean las góndolas, mayor efecto tendrán las superficies de control en modo avión. [127] Las góndolas pueden girar más allá de la vertical hasta 97,5° para el vuelo hacia atrás. [128] [129] El V-22 puede utilizar la orientación "80 Jump" con las góndolas a 80° para despegar y alcanzar rápidamente gran altitud y velocidad. [106] Los controles se automatizan hasta el punto de que puede flotar con poco viento sin las manos en los controles. [106] [75]
Los nuevos pilotos del USMC V-22 aprenden a volar helicópteros y aviones multimotor de ala fija antes que el rotor basculante. [130] Algunos pilotos de V-22 creen que los ex pilotos de ala fija pueden ser preferibles a los usuarios de helicópteros, ya que no están capacitados para ajustar constantemente los controles en vuelo estacionario. Otros dicen que lo más importante es la experiencia con el vuelo estacionario y la precisión de los helicópteros. [106] [75] A partir de abril de 2021, [actualizar]el ejército de EE. UU. no rastrea si los pilotos de ala fija o helicópteros hacen la transición más fácilmente al V-22, según el coronel del USMC Matthew Kelly, gerente del proyecto V-22. Dijo que los pilotos de ala fija tienen más experiencia en vuelo por instrumentos, mientras que los pilotos de helicópteros tienen más experiencia en escanear el exterior cuando el avión se mueve lentamente. [107]
Armamento
El V-22 puede armarse con una ametralladora M240 OTAN de 7,62 × 51 mm ( calibre .308 ) o una ametralladora M2 de calibre .50 (12,7 mm) en la rampa de carga trasera. Se estudió una pistola Gatling de tres cañones GAU-19 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montada debajo de la nariz. [131] BAE Systems desarrolló un sistema de torreta de armas operado remotamente y montado en el vientre , [132] el Sistema de Armas de Defensa Provisional (IDWS); [133] es operado de forma remota por un artillero, los objetivos se adquieren a través de una cápsula separada utilizando televisión en color e imágenes infrarrojas mirando hacia adelante. [134] El IDWS se instaló en la mitad de los V-22 desplegados en Afganistán en 2009; [133] encontró un uso limitado debido a su peso de 800 lb (360 kg) y sus restrictivas reglas de enfrentamiento . [135]
En junio de 2012 había 32 IDWS disponibles para el USMC; Los V-22 a menudo volaban sin él, ya que el peso añadido reducía la capacidad de carga. La velocidad del V-22 le permite dejar atrás a los helicópteros de apoyo convencionales, por lo que se requería capacidad de autodefensa en operaciones independientes de largo alcance. La cámara de infrarrojos resultó útil para el reconocimiento y la vigilancia. Se estudiaron otras armas para proporcionar fuego en todos los cuadrantes, incluidas pistolas de morro, pistolas de puerta y contramedidas no letales para trabajar con la actual ametralladora montada en rampa y el IDWS. [136]
En 2014, el USMC estudió nuevas armas con "capacidades de todos los ejes, de separación y de precisión", similares al AGM-114 Hellfire , el AGM-176 Griffin , el misil conjunto aire-tierra y el GBU-53/B. SDB II. [137] En noviembre de 2014, Bell Boeing llevó a cabo pruebas de armas autofinanciadas, equipando un V-22 con un pilón en el fuselaje delantero y reemplazando la cámara EO AN/AAQ-27A con un sensor/ láser L-3 Wescam MX-15. designador . Se dispararon 26 cohetes Hydra 70 no guiados, dos cohetes APKWS guiados y dos misiles Griffin B en cinco vuelos. El USMC y la USAF buscaron un arma transitable montada en la nariz conectada a una mira montada en el casco; El retroceso complica la integración de un arma orientada hacia adelante. [138] Un pilón podría transportar 300 libras (140 kg) de municiones. [139] Sin embargo, en 2019, el USMC optó por actualizaciones del IDWS en lugar de adoptar nuevas armas. [140]
Capacidad de repostaje
Boeing está desarrollando un kit de reabastecimiento aéreo roll-on/roll-off , que le daría al V-22 la capacidad de repostar otros aviones. Tener una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo que pueda basarse en buques de asalto anfibios clase Wasp aumentaría el poder de ataque del F-35B, eliminando la dependencia de recursos de reabastecimiento de combustible basados únicamente en grandes portaaviones o bases terrestres de clase Nimitz . El kit roll-on/roll-off también puede aplicarse a funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). [141] Boeing financió una demostración no funcional en un avión VMX-22; un kit prototipo se probó con éxito con un F/A-18 el 5 de septiembre de 2013. [142]
La versión de alta velocidad del sistema de reabastecimiento de combustible con manguera/drogue se puede desplegar a 185 nudos (213 mph; 343 km/h) y funcionar a hasta 250 nudos (290 mph; 460 km/h). Una combinación de tanques y una vejiga rodante y rodante albergan hasta 12 000 lb (5400 kg) de combustible. La rampa debe abrirse para extender la manguera y luego elevarse una vez extendida. Puede repostar helicópteros, necesitando un embudo separado utilizado específicamente por helicópteros y una góndola convertida. [143] Muchos vehículos terrestres del USMC pueden funcionar con combustible de aviación; un V-22 de reabastecimiento de combustible podría darles servicio. A finales de 2014, se afirmó que los petroleros V-22 podrían estar en uso en 2017, [144] pero los retrasos en los contratos llevaron a la COI hasta finales de 2019. [145] Como parte de la adjudicación de un contrato el 26 de mayo de 2016 a Boeing, [146] Cobham fue contratado para adaptar su unidad de tambor de manguera FR-300 utilizada por el KC-130 en octubre de 2016. [147] Si bien la Armada no ha declarado su interés en la capacidad, podría aprovecharse más adelante. [148]
Historia operativa
En octubre de 2019, la flota de 375 V-22 operados por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos superó la marca de las 500.000 horas de vuelo. [149]
Cuerpo de Marines de EE. UU.
La tripulación reabastece de combustible un MV-22 antes de una misión nocturna en Irak, 2008
Desde marzo de 2000, VMMT-204 ha realizado entrenamiento para este tipo. En diciembre de 2005, el teniente general James Amos , comandante de la II Fuerza Expedicionaria de la Marina , aceptó la entrega del primer lote de MV-22. La unidad se reactivó en marzo de 2006 como el primer escuadrón MV-22, redesignado como VMM-263 . En 2007, el HMM-266 se convirtió en el Escuadrón 266 de rotor basculante medio marino ( VMM-266 ) [150] y alcanzó la capacidad operativa inicial . [1] Comenzó a reemplazar al CH-46 Sea Knight en 2007; el CH-46 fue retirado en octubre de 2014. [151] [152] El 13 de abril de 2007, el USMC anunció el primer despliegue de combate del V-22 en la base aérea de Al Asad , Irak. [153] [154]
Los V-22 en la provincia iraquí de Anbar se utilizaron para misiones de transporte y exploración. El general David Petraeus , máximo comandante militar estadounidense en Irak, utilizó uno para visitar a las tropas el día de Navidad de 2007; [155] al igual que Barack Obama durante su gira de campaña presidencial de 2008 en Irak . [156] El coronel Kelly del USMC recordó cómo los visitantes se mostraban reacios a volar en el avión desconocido, pero después de ver su velocidad y capacidad para volar sobre el fuego del suelo, "De repente, todo el horario de vuelo estaba reservado. Ningún oficial superior quería ir a cualquier parte a menos que pudieran volar en el V-22". [107] La obtención de repuestos resultó problemática. [157] En julio de 2008, el V-22 había realizado 3.000 incursiones por un total de 5.200 horas en Irak. [158] El general George J. Trautman III elogió su mayor velocidad y alcance sobre los helicópteros heredados, diciendo que "convirtió su espacio de batalla del tamaño de Texas al tamaño de Rhode Island". [159] A pesar de los ataques de sistemas portátiles de defensa aérea y armas pequeñas, ninguno se perdió por fuego enemigo a finales de 2009. [160]
Dos MV-22 del VMM-161 del Cuerpo de Marines de EE. UU . aterrizan en una base de operaciones avanzada en Afganistán, 2012
Un estudio de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental indicó que en enero de 2009, los 12 MV-22 en Irak habían completado todas las misiones asignadas; Las tasas de capacidad de misión promediaron entre el 57% y el 68%, y una tasa general de capacidad de misión completa del 6%. También señaló debilidades en el conocimiento de la situación, el mantenimiento, las operaciones a bordo y la capacidad de transporte. [161] [162] El informe concluía: "los despliegues confirmaron que la velocidad y el alcance mejorados del V-22 permiten que el personal y la carga interna sean transportados más rápido y más lejos de lo que es posible con los helicópteros heredados". [161]
Los MV-22 se desplegaron en Afganistán en noviembre de 2009 con el VMM-261 ; [163] [164] vio su primera misión de combate ofensiva, Operación Ira de Cobra , el 4 de diciembre de 2009. Los V-22 ayudaron a insertar 1.000 soldados del USMC y 150 tropas afganas en el valle Now Zad de la provincia de Helmand en el sur de Afganistán para interrumpir las operaciones de los talibanes . . [133] El general James Amos declaró que los MV-22 de Afganistán habían superado las 100.000 horas de vuelo, calificándolos de "el avión más seguro, o casi el avión más seguro" en el inventario del USMC. [165] El despliegue afgano del V-22 estaba previsto que finalizara a finales de 2013 con la reducción de las operaciones de combate; sin embargo, el VMM-261 recibió instrucciones de ampliar las operaciones de evacuación de víctimas , ya que era más rápido que los helicópteros y permitía que más víctimas llegaran a un hospital dentro de la " hora dorada "; Se les equipó con equipo médico, como monitores cardíacos y suministros de triaje. [166]
En 2013, varios MV-22 recibieron modificaciones de comunicaciones y asientos para apoyar al escuadrón de transporte presidencial Marine One debido a la urgente necesidad de CH-53E en Afganistán. [171] [172] En mayo de 2010, Boeing anunció planes para presentar el V-22 como reemplazo del transporte presidencial VXX . [173]
En 2013, el USMC formó una fuerza de respuesta intercontinental, la Fuerza de Tarea Marina Aire-Tierra de Propósito Especial – Respuesta a Crisis – África , [175] utilizando V-22 equipados con equipos de comunicaciones especializados. [176] En 2013, después del tifón Haiyan , 12 MV-22 de la 3.ª Brigada Expedicionaria de la Marina fueron desplegados en Filipinas para operaciones de socorro en casos de desastre; [177] sus habilidades fueron descritas como "excepcionalmente relevantes", volando más rápido y con mayores cargas útiles mientras transportaba suministros por todo el archipiélago de la isla. [178]
Fuerza Aérea de EE. UU.
Dos CV-22 de la USAF aterrizaron en Holloman AFB , Nuevo México, en 2006
El primer CV-22 operativo de la USAF se entregó a la 58.ª Ala de Operaciones Especiales (58.ª SOW) en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland , Nuevo México , en marzo de 2006. Los primeros aviones se entregaron a la 58.ª SOW y se utilizaron para entrenar personal para operaciones especiales. [179] El 16 de noviembre de 2006, la USAF aceptó oficialmente el CV-22 en una ceremonia celebrada en Hurlburt Field , Florida. [180] El primer despliegue operativo de la USAF envió cuatro CV-22 a Mali en noviembre de 2008 en apoyo del ejercicio Flintlock. Los CV-22 volaron sin escalas desde Hurlburt Field, Florida, con reabastecimiento de combustible en vuelo. [4] AFSOC declaró que el 8º Escuadrón de Operaciones Especiales alcanzó la Capacidad Operativa Inicial en marzo de 2009, con seis CV-22 en servicio. [181]
Vídeo del V-22 Osprey de la USAF
En diciembre de 2013, tres CV-22 fueron atacados con armas pequeñas mientras intentaban evacuar a civiles estadounidenses en Bor, Sudán del Sur , durante la crisis política de Sudán del Sur de 2013 ; El avión voló 800 km (500 millas) hasta Entebbe, Uganda , después de que la misión fuera abortada. Los funcionarios de Sudán del Sur declararon que los atacantes eran rebeldes. [182] [183] Los CV-22 habían volado a Bor sobre tres países a lo largo de 790 millas náuticas (910 millas; 1460 km). La formación fue alcanzada 119 veces, hiriendo a cuatro tripulantes y provocando fallas en el control de vuelo y fugas hidráulicas y de combustible en los tres aviones. Las fugas de combustible provocaron múltiples repostajes en vuelo en ruta. [184] Después del incidente, AFSOC desarrolló paneles de piso blindados opcionales. [97]
La USAF descubrió que "el modelado de estela del CV-22 es inadecuado para que un avión que lo sigue pueda hacer estimaciones precisas de la separación segura del avión que le precede". [185] En 2015, la USAF intentó configurar el CV-22 para realizar búsqueda y rescate en combate , además de su misión de transporte de operaciones especiales de largo alcance. Complementaría el HH-60G Pave Hawk y los helicópteros de rescate HH-60W planificados, y se emplearía en escenarios donde la alta velocidad es más adecuada para la búsqueda y el rescate que los helicópteros más ágiles pero más lentos. [186]
Dos CMV-22B en la cubierta de vuelo del USS Carl Vinson en 2023
El programa V-22 originalmente incluía 48 HV-22 de la Armada, pero no se ordenó ninguno. [24] En 2009, se propuso reemplazar el C-2 Greyhound para las tareas de entrega a bordo (COD) del transportista. Una ventaja del V-22 es la capacidad de entregar suministros y personas entre barcos que no son portaaviones más allá del alcance de los helicópteros. [190] [191] Los defensores dijeron que es capaz de alcanzar una velocidad, capacidad de carga útil y rendimiento de elevación similares al C-2, y que puede transportar mayores cargas útiles en rangos cortos, hasta 20,000 lb, incluidas cargas externas suspendidas. El C-2 solo puede entregar carga a transportistas, lo que requiere una mayor distribución a buques más pequeños a través de helicópteros, mientras que el V-22 está certificado para operar en buques anfibios, portaaviones y buques de logística. También podría asumir algunas funciones de helicóptero al instalar un polipasto de 600 libras en la rampa y una configuración de cabina para 12 pacientes no ambulatorios y 5 asientos para asistentes médicos. [192] Bell y P&W diseñaron un bastidor para el V-22 para transportar el motor Pratt & Whitney F135 del F-35. [193]
El 5 de enero de 2015, la Armada y el USMC firmaron un memorando de entendimiento para comprar el V-22 para la misión COD. [194] Inicialmente designado HV-22, se compraron cuatro aviones cada año entre 2018 y 2020. [195] Incorpora un sistema de combustible de alcance extendido para un alcance sin repostar de 1.150 millas náuticas (1.320 millas; 2.130 km), una radio de alta frecuencia para comunicaciones transfronterizas y un sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros; [196] [197] el aumento de alcance proviene de vejigas de combustible adicionales [198] a través de patrocinadores externos más grandes , la única diferencia externa con respecto a otras variantes. Su misión principal es la logística de largo alcance; Otras misiones concebibles incluyen la recuperación de personal y la guerra especial. [199] En febrero de 2016, la Armada lo designó oficialmente CMV-22B . [200] El Programa de Registro de la Marina originalmente pedía 48 aviones, pero luego determinó que solo se requerían 44. La producción comenzó en el año fiscal 2018 y las entregas comenzaron en 2020. [201] [202]
La Armada encargó los primeros 39 CMV-22B en junio de 2018; La capacidad operativa inicial se logró en 2021 y se incorporó a la flota a mediados de la década de 2020. [203] [204] El primer CMV-22B realizó su vuelo inicial en diciembre de 2019. [205] El primer despliegue comenzó en el verano de 2021 a bordo del USS Carl Vinson . [206]
Fuerzas de Autodefensa de Japón
Un Osprey japonés V-22 en 2020
En 2012, el exministro de Defensa Satoshi Morimoto ordenó una investigación de los costes de las operaciones del V-22. Las capacidades del V-22 excedieron a los helicópteros actuales de las Fuerzas de Autodefensa de Japón en términos de alcance, velocidad y carga útil. El ministerio anticipó despliegues en las islas Nansei y las islas Senkaku , así como en cooperación multinacional con los EE. UU. [207] En noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió adquirir 17 V-22. [208] El primer V-22 para Japón realizó su primer vuelo en agosto de 2017 [209] y el avión comenzó a entregarse al ejército japonés en 2020. [210]
En septiembre de 2018, el Ministerio de Defensa japonés decidió retrasar el despliegue de los primeros cinco MV-22B que había recibido en medio de la oposición y las negociaciones en curso en la prefectura de Saga , donde se ubicarán los aviones. [211] El 8 de mayo de 2020, los dos primeros de los cinco aviones fueron entregados a la JGSDF en el campo aéreo de Kisarazu después de no poder llegar a un acuerdo con los residentes de la prefectura de Saga. [212] Está previsto colocar eventualmente algunos V-22 a bordo de los destructores de helicópteros clase Izumo . En septiembre de 2023 se realizaron los primeros aterrizajes de V-22 en el portahelicópteros Ise . Está previsto que los aviones tengan su base en el aeropuerto de Saga en Kyushu a partir de 2025, donde los V-22 se desplegarán junto con los helicópteros Sikorsky Black Hawk y Apache Longbow para defender mejor las islas Nansei del sur de Japón . [213]
Tras el fatal accidente de un CV-22 de la Fuerza Aérea de EE. UU. frente a Yakushima el 29 de noviembre de 2023, Japón suspendió los vuelos de sus 14 MV-22. [214]
Operadores potenciales
India
En 2015, el Centro de Investigación de Aviación de la India mostró interés en adquirir cuatro V-22 para la evacuación de personal en condiciones hostiles, suministros logísticos y el despliegue de la Fuerza Fronteriza Especial en zonas fronterizas. Los V-22 estadounidenses realizaron operaciones de socorro después del terremoto de Nepal de abril de 2015 . [215] La Armada de la India también estudió el V-22 en lugar del E-2D para alerta temprana y control aerotransportado para reemplazar al Kamov Ka-31 de corto alcance . [216] India está interesada en comprar seis versión de ataque V-22 para la rápida inserción de tropas en las zonas fronterizas. [217] [218]
Indonesia
El 6 de julio de 2020, el Departamento de Estado de EE. UU. anunció que había aprobado una posible venta militar extranjera a Indonesia de ocho MV-22 del Bloque C y equipos relacionados por un costo estimado de 2 mil millones de dólares (~ 2,24 mil millones de dólares en 2022). La Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de Estados Unidos notificó al Congreso esta posible venta. [219]
Israel
El 22 de abril de 2013 se firmó un acuerdo para vender seis V-22 a la Fuerza Aérea de Israel . [220] A finales de 2016, Israel no había pedido el V-22 y, en cambio, estaba interesado en comprar el helicóptero Chinook CH-47 o el helicóptero CH-53K. [221] A partir de 2017, Israel había congelado su evaluación del V-22, "y una fuente de defensa de alto nivel indicó que el rotor basculante no puede realizar algunas misiones que actualmente se llevan a cabo utilizando sus helicópteros de transporte Sikorsky CH-53". [222]
Variantes
Un V-22 Osprey realiza una misión de prueba.Un CV-22 del 8º Escuadrón de Operaciones Especiales sobrevuela la Costa Esmeralda de Florida .
V-22A
Avión de preproducción de desarrollo a gran escala utilizado para pruebas de vuelo. Estas se consideran extraoficialmente variantes A después del rediseño de 1993. [223]
CV-22B
Variante de la Fuerza Aérea de EE. UU. para el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU . Lleva a cabo misiones de operaciones especiales de largo alcance y está equipado con tanques de combustible adicionales en las alas, un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-186 y otros equipos como el AN/ALQ-211, [224] [225] y AN/AAQ. -24 Contramedidas infrarrojas direccionales de Nemesis . [226] La capacidad de combustible aumenta en 588 galones (2230 L) con dos tanques interiores en las alas; También se pueden agregar tres tanques auxiliares (200 o 430 gal) en la cabina. [227] El CV-22 reemplazó al MH-53 Pave Low . [24]
MV-22B
Variante del Cuerpo de Marines de EE. UU. La Infantería de Marina es el servicio líder en el desarrollo del V-22. La variante del Cuerpo de Marines es un transporte de asalto para tropas, equipos y suministros, capaz de operar desde barcos o aeródromos expedicionarios en tierra. Reemplazó las flotas CH-46E y CH-53D del Cuerpo de Marines . [228] [229]
CMV-22B
Variante de la Marina de los EE. UU. para la función de entrega a bordo del portaaviones, que reemplaza al C-2 . Similar al MV-22B pero incluye un sistema de combustible de alcance extendido, una radio de alta frecuencia y un sistema de megafonía. [200]
La Marina de los EE. UU. consideró un HV-22 para proporcionar búsqueda y rescate en combate , entrega y recuperación de equipos de guerra especiales junto con transporte de apoyo logístico de la flota. Eligió el MH-60S para esta función en 2001. [231] [232]
SV-22
Variante propuesta de guerra antisubmarina . La Marina de los EE. UU. estudió el SV-22 en la década de 1980 para reemplazar los aviones S-3 y SH-2 . [233]
El V-22 Osprey ha sufrido 16 accidentes con pérdida de casco con un total de 62 muertes hasta el 29 de noviembre de 2023 [actualizar]. Durante las pruebas realizadas entre 1991 y 2000, se produjeron cuatro accidentes que provocaron 30 muertes. [31] Hasta 2023 [actualizar], el V-22 ha tenido 13 accidentes que causaron 32 muertes desde que entró en funcionamiento en 2007. [266] El historial de accidentes de la aeronave ha generado controversia sobre sus problemas de seguridad percibidos. [267]
Aviones en exhibición
Un V-22 en el Centro Educativo y Museo Americano del Helicóptero
1 × minigun GAU-17 de 7,62 mm (0,308 pulgadas) , control remoto de video retráctil, montado en el vientre en el Sistema Guardián Remoto [opcional] [134] [281]
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enlaces externos
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