El ajuste sin MAF es un método para operar el sistema de inyección de combustible en un vehículo motorizado a gasolina mediante el cual se elimina el medidor de flujo de aire masivo , o MAF.
El MAF es un componente del sistema de admisión de un vehículo a través del cual fluye el aire a través de un cable que se calienta mediante una corriente eléctrica. El flujo de aire enfría el cable, lo que permite que el MAF calcule la masa del flujo de aire que ingresa al motor. Luego, la computadora de gestión del motor del vehículo utiliza esta información para calcular la cantidad correcta de combustible que debe suministrarse a los cilindros mediante el sistema de inyección de combustible .
Al ajustar un vehículo equipado con MAF para que funcione en modo sin MAF, se elimina el MAF. Esto requiere el uso de un método alternativo para calcular el flujo de aire hacia el motor, que también se conoce como sistema de "densidad de velocidad", en contraposición a un sistema MAF. En los vehículos equipados de esta manera, esta alternativa implica el uso de un sensor de presión absoluta del colector, o MAP, que mide la presión en el colector de admisión del motor. Cuando se combina con datos sobre las revoluciones por minuto del motor, o RPM, y una tabla de eficiencia volumétrica en el rango operativo del motor, el sensor MAP puede ser utilizado por la computadora de gestión del motor para calcular los requisitos de combustible.
Al cambiar el motor del modo MAF al modo MAFless/MAP, los modificadores del vehículo afirman tener dos ventajas:
Una posible desventaja de convertir un motor del modo MAF al modo sin MAF es que, cuando se utiliza el sensor MAP para medir el flujo de aire, la computadora debe realizar los cálculos de combustible correspondientes basándose en tablas de información programadas por el preparador del motor. Si posteriormente se modifican otras partes del motor con un efecto en el flujo de aire a través del motor, estas tablas de combustible deben ajustarse para que coincidan con el hardware revisado del motor. Como el flujo de aire se mide desde el sensor MAP, las variaciones del turbocompresor afectarán la medición del flujo de combustible, lo que dará como resultado un flujo de combustible mayor o menor. Sin MAF, el control del flujo de aire es muy difícil y, por lo tanto, las posibilidades de reproducibilidad del rendimiento deseado en el campo son mucho menores. La EGR con el sistema de retroalimentación y los sensores de escape son necesarios para reducir las posibilidades de variación en el rendimiento de un motor a otro. Por el contrario, cuando se opera en modo MAF, la computadora puede ajustar automáticamente su suministro de combustible en función de los datos de flujo de aire generados por el MAF, incluso si se cambia otro hardware del motor.
Otra pequeña desventaja es que, a medida que el motor se desgasta, el vacío medio disminuye. Esto "engaña" al sensor MAP y lo hace cargar demasiado combustible. Esto solo es un problema en motores con un kilometraje muy alto.
El tuning sin MAF es una modificación popular en Australia para los vehículos Holden impulsados por el motor General Motors LS1 Gen III 5.7 V8. El origen del tuning sin MAF del LS1 en Australia fue la versión HSV GTS del Holden Commodore , que estaba equipado de fábrica con una versión C4B desarrollada por Callaway de ese motor que funcionaba en modo sin MAF. Con una potencia nominal de 300 kW, el C4B fue el LS1 de fábrica más potente vendido en Australia y creó una credibilidad sustancial para el tuning sin MAF de los LS1 V8. A los pocos días del lanzamiento del HSV GTS, el CSV Veloce estaba en el mercado australiano con un LS1 de 330 kW que incorporaba una configuración sin MAF. HSV abandonó más tarde la configuración sin MAF y todos los coches posteriores han tenido MAF. Los vehículos equipados con motor LS tuneado sin MAF nunca llegaron a concretarse en los Estados Unidos, ya que el C5 Corvette con el mismo motor siempre estuvo equipado con un sensor MAF. Presentaba un cuerpo de sensor MAF más grande que los instalados en los automóviles australianos, para evitar problemas de restricción de admisión y aún así ofrecer una inyección precisa en todo momento.
Los preparadores norteamericanos (y también los fabricantes y preparadores australianos Holden y HSV) del LS1 tienden a preferir conservar el sensor MAF, en lugar de simplemente superar las restricciones del tracto de admisión instalando un MAF con un cuerpo de mayor diámetro. De esta manera, se conserva la medición precisa de la inyección de combustible en todas las velocidades y cargas del motor. Los preparadores australianos, en comparación, prefieren usar el método menos preciso de ajuste sin MAF (consulte la sección "Desventajas" anterior), que requiere que la computadora del motor use tablas de combustible predeterminadas, lo que da como resultado sistemas de inyección menos ajustados que no pueden ajustarse con precisión a otras variables o cambios de hardware del motor.