La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA / ˈnɪtsə / NITS-ə ) [ 8 ] es una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos , parte del Departamento de Transporte , centrada en la seguridad del transporte en los Estados Unidos .
La NHTSA se encarga de redactar y hacer cumplir las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , así como las regulaciones para la resistencia al robo de vehículos motorizados y el ahorro de combustible , como parte del sistema Corporate Average Fuel Economy (CAFE). FMVSS 209 fue la primera norma que entró en vigor el 1 de marzo de 1967. La NHTSA otorga licencias a los fabricantes e importadores de vehículos, permite o bloquea la importación de vehículos y piezas de vehículos reguladas por la seguridad, administra el sistema de número de identificación del vehículo (VIN), desarrolla los maniquíes antropomórficos utilizados en las pruebas de seguridad de EE. UU., así como los propios protocolos de prueba, y proporciona información sobre el costo del seguro de vehículos . La agencia ha afirmado su autoridad regulatoria preventiva sobre las emisiones de gases de efecto invernadero , pero esto ha sido cuestionado por agencias regulatorias estatales como la Junta de Recursos del Aire de California . [ cita requerida ]
Las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados se encuentran en el Título 49 del Código de Reglamentos Federales (CFR) de los Estados Unidos , artículo 571. Otras normas federales para vehículos se encuentran en otras partes del CFR. Otra de las actividades de la NHTSA es la recopilación de datos sobre accidentes de vehículos motorizados, disponibles en varios archivos de datos mantenidos por el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis, en particular el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS), el Sistema de Muestreo de Investigación de Accidentes (CISS, donde los técnicos investigan una muestra aleatoria de informes policiales de accidentes), y otros. [9]
En 1964 y 1966, la presión pública creció en Estados Unidos para aumentar la seguridad de los automóviles , culminando con la publicación de Unsafe at Any Speed , de Ralph Nader , un abogado activista, y el informe elaborado por la Academia Nacional de Ciencias titulado Accidental Death and Disability: The Neglected Disease of Modern Society .
En 1966, el Congreso celebró una serie de audiencias públicas sobre seguridad vial, aprobó una legislación para hacer obligatoria la instalación de cinturones de seguridad y creó el Departamento de Transporte de los EE. UU. el 15 de octubre de 1966 ( Pub. L. 89–670). La legislación firmada por el presidente Lyndon Johnson anteriormente, el 9 de septiembre de 1966, incluía la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados ( Pub. L. 89–563) y la Ley de Seguridad Vial ( Pub. L. 89–564) que creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Oficina Nacional de Seguridad Vial, agencias predecesoras de lo que eventualmente se convertiría en la NHTSA. Una vez que entraron en vigencia las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), los vehículos que no estuvieran certificados por el fabricante o el importador como compatibles con las normas de seguridad estadounidenses ya no eran legales para importarlos a los Estados Unidos.
El Congreso estableció la NHTSA en 1970 con la Ley de Seguridad Vial de 1970 (Título II de la Ley Pública 1970). 91–605, 84 Stat. 1713, promulgada el 31 de diciembre de 1970 , en 84 Stat. 1739). En 1972, la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados ( Pub. L. La Ley NHTSA (Ley 92–513, 86 Stat. 947, promulgada el 20 de octubre de 1972 ) amplió el alcance de la NHTSA para incluir programas de información al consumidor. A pesar de las mejoras en el diseño de los vehículos y la conciencia pública sobre cuestiones como la conducción en estado de ebriedad, las muertes en el tráfico se han mantenido obstinadamente altas. A principios de la década de 2020, más de 40.000 residentes de EE. UU. murieron en colisiones automovilísticas cada año.
La NHTSA ha llevado a cabo numerosas investigaciones de alto perfil sobre cuestiones de seguridad automotriz, incluyendo el caso Audi 5000/60 Minutes , el problema del vuelco del Ford Explorer y el problema del pedal del acelerador pegajoso del Toyota . La agencia ha presentado una propuesta para hacer obligatorio el Control Electrónico de Estabilidad en todos los vehículos de pasajeros a partir del año modelo 2012. Esta tecnología se dio a conocer por primera vez al público en 1997, con la prueba del alce sueco . Aparte de eso, la NHTSA ha emitido solo unas pocas regulaciones en los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] . [ investigación original? ] La mayor parte de la reducción en las tasas de mortalidad de vehículos durante el último tercio del siglo XX se logró a partir de las normas de seguridad iniciales de la NHTSA durante 1968-1984 y los cambios voluntarios posteriores en la resistencia de los vehículos a los choques por parte de los fabricantes de vehículos. [10]
Las auditorías realizadas por la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte de los EE. UU. en 2011, 2014, 2015, 2016, 2018 y 2021 concluyeron que la NHTSA es ineficaz [ se necesita más explicación ] ; la auditoría de 2021 encontró que la NHTSA no emite ni actualiza las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados de manera efectiva ni actúa dentro de los plazos establecidos en las peticiones e investigaciones; no tiene un proceso establecido para las responsabilidades críticas de la agencia, como evaluar las peticiones, y no ha implementado las recomendaciones de consenso derivadas de la auditoría del Inspector General una década antes, en 2011. [11] [12] La auditoría de 2018 encontró que la NHTSA era incapaz de realizar retiradas de seguridad adecuadas y oportunas. [13] La auditoría de 2015 encontró que la recopilación y el análisis de datos relacionados con la seguridad por parte de la NHTSA eran inadecuados, [14] y que la agencia era descuidada y negligente al examinar los defectos de seguridad. [15]
Los datos gubernamentales (de FARS para los EE. UU.) en un libro de 2004 del ex investigador de seguridad de General Motors, Leonard Evans [16] muestran que otros países lograron mayores mejoras en la seguridad vial a lo largo del tiempo que las logradas en los Estados Unidos: [ necesita actualización ]
Las investigaciones sugieren que una de las razones por las que Estados Unidos sigue rezagado en materia de seguridad vial es la prevalencia relativamente alta en ese país de camionetas y todoterrenos, que, según un estudio de 2003 de la Junta de Investigación del Transporte de Estados Unidos , son significativamente menos seguros que los automóviles de pasajeros. [17] Las comparaciones de datos pasados con los actuales en Estados Unidos pueden dar lugar a distorsiones, debido a un aumento significativo de la población y a que el nivel de tráfico de camiones comerciales de gran tamaño ha aumentado sustancialmente desde los años 1960, pero la capacidad de las carreteras no ha seguido el mismo ritmo. [18] [19] Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas de muerte y lesiones en las carreteras más bajas a pesar de una combinación de vehículos y regulaciones similares a las de Estados Unidos. [16] Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados en camiones como transporte de pasajeros está correlacionado con las muertes y lesiones en las carreteras no sólo directamente por el rendimiento de la seguridad vehicular per se , sino también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de dichos vehículos en América del Norte. Las muertes por vehículos de motor disminuyen a medida que aumentan los precios de la gasolina. [20]
En 1958, bajo los auspicios de las Naciones Unidas , se creó un consorcio llamado Comisión Económica para Europa para normalizar las regulaciones de vehículos en toda Europa con el fin de estandarizar las mejores prácticas en el diseño y equipamiento de vehículos y minimizar las barreras técnicas al comercio y tráfico de vehículos paneuropeos. Esto finalmente se convirtió en el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos , que comenzó a promulgar lo que eventualmente se convertiría en las Regulaciones de las Naciones Unidas sobre el diseño, la construcción y el rendimiento de seguridad y emisiones de los vehículos y sus componentes. Muchos de los países del mundo aceptan o exigen vehículos y equipos construidos según las Regulaciones de las Naciones Unidas, [21] pero los EE. UU. no reconocen las Regulaciones de las Naciones Unidas y bloquean la importación de vehículos y componentes que no estén certificados por el fabricante como conformes con las regulaciones estadounidenses. [22]
Debido a la falta de disponibilidad en Estados Unidos de ciertos modelos de vehículos, a finales de los años 1970 surgió un mercado gris . Esto proporcionó un método para adquirir vehículos que no se ofrecían oficialmente en Estados Unidos, pero una cantidad suficiente de vehículos importados de esta manera eran defectuosos, de mala calidad e inseguros [23] [24] [25], por lo que Mercedes-Benz of North America ayudó a lanzar una exitosa campaña de cabildeo en el Congreso para cerrar el mercado gris en 1988. [26] Como resultado, ya no era posible importar vehículos extranjeros a Estados Unidos como importación personal, con pocas excepciones: principalmente vehículos que cumplían con las regulaciones canadienses sustancialmente similares a las de Estados Unidos y vehículos importados temporalmente para fines de exhibición o investigación. En la práctica, el mercado gris involucraba unos pocos miles de automóviles al año, antes de su eliminación virtual en 1988. [27]
En 1998, la NHTSA eximió a los vehículos de más de 25 años de las normas que administra, ya que se presume que son vehículos de colección. [22] En 1999, ciertos vehículos especializados de muy bajo volumen de producción también quedaron exentos para fines de " exhibición y exhibición ".
A mediados de la década de 1960, cuando se estableció el marco para las regulaciones de seguridad de los vehículos en los EE. UU., el mercado automovilístico de ese país era un oligopolio , con tres empresas ( GM , Ford y Chrysler ) controlando el 85% del mercado. [28] [ se necesita una mejor fuente ] La prohibición actual de los vehículos más nuevos considerados seguros en países con tasas de mortalidad relacionadas con vehículos más bajas ha creado la percepción de que un efecto de la actividad reguladora de la NHTSA es proteger el mercado estadounidense para un oligopolio modificado que consiste en los tres fabricantes de automóviles con sede en los EE. UU. y las operaciones estadounidenses de productores de marcas extranjeras. Se ha sugerido [29] que el impulso para la aparente preocupación de la NHTSA por el control del mercado en lugar del desempeño de la seguridad vehicular es el resultado de protecciones abiertas del mercado, como aranceles y leyes de contenido local, que se han vuelto políticamente impopulares debido a la creciente popularidad del libre comercio , lo que impulsa a la industria a adoptar formas menos visibles de restricciones comerciales en forma de regulaciones técnicas diferentes de las que se encuentran fuera de los Estados Unidos. [30]
Un ejemplo de los efectos de control de mercado del protocolo regulatorio de la NHTSA se encuentra en la prohibición de la agencia en 1974 del automóvil Citroën SM , que los periodistas contemporáneos [ ¿quién? ] describieron como uno de los vehículos más seguros disponibles en ese momento. [ cita requerida ] La NHTSA desaprobó los diseños del SM que presentaban faros orientables que no eran del diseño de haz sellado que entonces era obligatorio en los EE. UU., así como su suspensión ajustable en altura , que hizo que el cumplimiento de los requisitos de parachoques de 1973 fuera prohibitivo en términos de costo. Las regulaciones iniciales de parachoques tenían como objetivo prevenir daños funcionales a los componentes relacionados con la seguridad de un vehículo, como luces y componentes del sistema de combustible, cuando se sometían a pruebas de choque de barrera a 5 millas por hora (8 km/h) en la parte delantera y 2,5 mph (4 km/h) en la parte trasera. [31] Sin embargo, estas regulaciones en colisiones a baja velocidad no mejoraron la seguridad de los ocupantes. [32]
Los fabricantes de vehículos han reconocido la equivalencia funcional de las regulaciones de la ONU y de los EE. UU., han alentado a los países en desarrollo a reconocer y aceptar ambas, [21] y han abogado por el reconocimiento igualitario de ambos sistemas en los países desarrollados. [33] Sin embargo, algunas características estructurales del sistema legal de los EE. UU. son incompatibles con algunos aspectos del sistema regulatorio de la ONU. [34] Los estudios han concluido que la comúnización de regulaciones entre los EE. UU. y el resto del mundo (que utiliza Regulaciones de la ONU ) ahorraría dinero significativo, probablemente sin afectar la seguridad. [35]
La NHTSA utiliza un análisis de costo-beneficio para cada dispositivo, sistema o característica de diseño de seguridad cuya instalación se exige en los vehículos. [36] No se puede exigir ningún dispositivo, sistema o característica de diseño a menos que no cueste más que una cantidad específica de dinero por vida salvada, o que ahorre más dinero (en daños a la propiedad, atención médica, etc.) de lo que cuesta. Los requisitos se equilibran mediante costos estimados y beneficios estimados. Por ejemplo, FMVSS #208 efectivamente exige la instalación de bolsas de aire frontales en todos los vehículos nuevos en los Estados Unidos, ya que está escrito de tal manera que ninguna otra tecnología puede cumplir con los requisitos estipulados. [ cita requerida ] Se ha argumentado que incluso utilizando cifras de costos conservadoras y cifras de beneficios optimistas, la relación costo-beneficio de las bolsas de aire es tan extrema que puede quedar fuera de los requisitos de costo-beneficio para los dispositivos de seguridad obligatorios. [37] [38] Los requisitos de costo-beneficio se han utilizado como base para la regulación relacionada con la iluminación en los EE. UU.; Por ejemplo, mientras que muchos países del mundo desde al menos principios de la década de 1970 han requerido que las señales de giro traseras emitan luz ámbar para que puedan distinguirse de las luces de freno rojas adyacentes, las regulaciones de EE. UU. permiten que las señales de giro traseras emitan luz ámbar o roja. Esto se ha justificado históricamente por motivos de menor costo de fabricación [39] y mayor libertad de estilo del fabricante de automóviles en el contexto de que no se ha demostrado ningún beneficio de seguridad del ámbar sobre el rojo. [40] [41] [42] Una investigación más reciente [ ¿cuándo? ] patrocinada por la NHTSA ha demostrado que las señales de giro traseras de color ámbar proporcionan una prevención de accidentes significativamente mejor que las rojas, [43] [44] y la NHTSA ha descubierto que no hay una penalización de costo significativa para las señales de color ámbar frente a las rojas, [39] pero la agencia no ha tomado medidas para exigir el ámbar; en su lugar, propuso en 2015 otorgar puntos NCAP adicionales a los vehículos de pasajeros con señales de giro traseras de color ámbar. [39] Sin embargo, a septiembre de 2022, la agencia no ha puesto en vigor esta propuesta.
La NHTSA administra el Índice de Consumo de Combustible Promedio Corporativo (CAFE, por sus siglas en inglés), cuyo objetivo es incentivar la producción de vehículos de bajo consumo de combustible mediante la medición de los requisitos de ahorro de combustible en relación con el promedio armónico ponderado por las ventas de la gama de vehículos de cada fabricante. Muchos gobiernos fuera de Norteamérica promueven el ahorro de combustible mediante la aplicación de fuertes impuestos al combustible para motores o la inclusión del peso, el tamaño del motor o el ahorro de combustible del vehículo en el cálculo de los impuestos de matriculación de vehículos ( impuesto de circulación ).
Estados Unidos ha sido el primer país/región en contar con un programa NCAP antes de que otros programas NCAP regionales, europeos, americanos, asiáticos, oceánicos o globales lo copiaran. Esto hace que el Programa de Evaluación de Autos Nuevos sea coloquial y se denomine NCAP estadounidense o NCAP genérico.
En 1979, la NHTSA creó el Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés) en respuesta al Título II de la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados de 1972, para alentar a los fabricantes a construir vehículos más seguros y a los consumidores a comprarlos. Desde entonces, la agencia ha mejorado el programa agregando programas de calificación, facilitando el acceso a los resultados de las pruebas y revisando el formato de la información para que sea más fácil de entender para los consumidores. [45] La NHTSA afirma que el programa ha influido en los fabricantes para que construyan vehículos que obtengan calificaciones altas de manera constante. [45]
La primera prueba de choque frontal estandarizada a 35 mph (56 km/h) se realizó el 21 de mayo de 1979, y los primeros resultados se publicaron el 15 de octubre de ese año.
La agencia estableció un protocolo de prueba de impacto frontal basado en el Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 ("Protección de ocupantes en caso de choque"), excepto que la prueba frontal 4 NCAP se realiza a 35 mph (56 km/h), en lugar de 30 mph (48 km/h) como lo requiere el FMVSS No. 208.
Para mejorar la difusión de las clasificaciones NCAP, y como resultado de la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios (SAFETEA–LU), la agencia ha emitido una Norma Final que exige a los fabricantes colocar las clasificaciones de estrellas NCAP en la etiqueta de Monroney (etiqueta de precio de los automóviles). La norma tenía como fecha de cumplimiento el 1 de septiembre de 2007. [46]
La agencia tiene [¿ cuándo? ] un presupuesto anual de 1.090 millones de dólares (año fiscal 2020). La agencia clasifica la mayor parte de su gasto bajo el rubro de seguridad del conductor , con una minoría destinada a la seguridad de los vehículos y una cantidad menor a cuestiones de seguridad energética de las que está a cargo, es decir, economía de combustible vehicular.
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