La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1844 [1] ( 7 y 8 Vict. c. 85) fue una ley del Parlamento del Reino Unido que establecía un estándar mínimo para los viajes de pasajeros en tren . Proporcionaba servicios obligatorios a un precio asequible para las personas más pobres para que pudieran viajar para buscar trabajo. Es una de las Leyes de Regulación de Ferrocarriles de 1840 a 1893. [ 2]
Hasta ese momento, había tres o más clases de vagones, la tercera clase generalmente era un vagón de mercancías abierto , a menudo sin asientos, a veces llamado sarcásticamente " Stanhopes ", una corrupción de "Stand-ups". Durante ese año, un comité selecto había elaborado seis informes sobre los ferrocarriles, a instancias de la Junta de Comercio bajo su presidente, WE Gladstone . Estos condujeron a una Ley para adjuntar ciertas Condiciones a la construcción de futuros Ferrocarriles autorizados por cualquier Ley de la sesión actual o sucesivas del Parlamento; y para otros Fines en relación con los Ferrocarriles, conocida como "Ley de Gladstone".
El proyecto de ley original presentado en el Parlamento por WE Gladstone había sido de gran alcance para su época: incluso proponía la propiedad estatal de los ferrocarriles y el telégrafo .
La ley establecía:
A cambio, el operador ferroviario quedó exento del pago de impuestos sobre los pasajeros de tercera clase. El precio no era barato para los trabajadores. Un requisito adicional era que se les permitiera llevar 56 libras (25 kg) de equipaje gratis. Esto ayudó a quienes buscaban trabajo, ya que, como señala Smith [3] , su beneficio fue mejorar la oferta de mano de obra.
La reacción de muchas compañías ferroviarias fue aceptar a regañadientes la letra, si no el espíritu de la legislación, y proporcionaron el mínimo de un tren por día con instalaciones para pasajeros de tercera clase en un horario impopular, como temprano en la mañana o tarde en la noche. Estos fueron los trenes parlamentarios originales . La razón de la renuencia fue evitar perder ingresos si los pasajeros que podían permitirse viajar en segunda clase cambiaban a tercera si las instalaciones allí se volvían soportables. [4] Algunas compañías continuaron operando trenes de tercera o cuarta clase inferiores además del tren parlamentario estándar mínimo.
El ferrocarril Midland rompió filas al proporcionar tres compartimentos, con ventanas de vidrio y una lámpara de aceite en el techo, lo que provocó resentimiento entre los competidores. Finalmente, en 1875, se mejoró el nivel de la tercera clase y se abolió la segunda clase, mediante un nuevo etiquetado de los vagones. Esto provocó un escándalo que ahora es difícil de imaginar. En el siglo XIX, existía una distinción rígida entre las clases sociales y se creía que el ferrocarril acercaría a "los 'clases inferiores' a la igualdad con sus 'superiores'". [5] Sir James Allport , director general del ferrocarril Midland, dijo en un discurso:
"Si hay una parte de mi vida pública que recuerdo con más satisfacción, es la que hace referencia al beneficio que otorgamos a los viajeros de tercera clase..." [4]
Otros ferrocarriles siguieron sus pasos y, como estaban obligados a ofrecer trenes de tercera clase, la rareza de la primera y la tercera, pero no de la segunda (excepto en los trenes barco) persistió hasta el siglo XX, cuando la tercera clase pasó a llamarse segunda clase en 1956, y luego se renombró como "estándar" para eliminar asociaciones negativas.