Legislación sobre carreteras del Reino Unido, 1861-1898
Las Leyes de Locomotoras (o Leyes de Bandera Roja ) fueron una serie de leyes del Parlamento del Reino Unido que regulaban el uso de vehículos propulsados mecánicamente en las carreteras públicas británicas durante la última parte del siglo XIX.
Las tres primeras, la Ley de Locomotoras de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. 70), la Ley de Locomotoras de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. 83) y la Ley de Carreteras y Locomotoras (Enmienda) de 1878 ( 41 y 42 Vict. c. 77), contenían medidas restrictivas sobre la dotación y la velocidad de operación de los vehículos de carretera; también formalizaron muchos conceptos viales importantes, como la matriculación de vehículos, las placas de matrícula, los límites de velocidad, el peso máximo del vehículo sobre estructuras como puentes y la organización de las autoridades de carreteras.
Las restricciones y límites de velocidad más estrictos fueron impuestos por la ley de 1865 (la "Ley de la Bandera Roja"), que requería que todas las locomotoras de carretera, incluidos los automóviles, viajaran a un máximo de 4 mph (6,4 km/h) en el campo y 2 mph (3,2 km/h) en la ciudad, además de requerir que un hombre con una bandera roja caminara delante de los vehículos de carretera que transportaran varios vagones.
La ley de 1896 eliminó algunas restricciones de la ley de 1865 y aumentó la velocidad a 14 mph (23 km/h).
Se alegaba que las nuevas locomotoras de vapor para carreteras , algunas de hasta 2,7 m de ancho y 14 toneladas, dañaban la carretera mientras eran impulsadas a "altas velocidades" de hasta 16 km/h. [1] Hay evidencia de que los frenos de los vagones de vapor y sus neumáticos anchos causaban menos daño a las carreteras que los carruajes tirados por caballos debido a la ausencia de cascos de caballos que golpearan la carretera y ruedas que no se bloqueaban ni arrastraban. [ 2]
Además de las preocupaciones sobre el estado de las carreteras, en la década de 1860 existía la preocupación de que el uso generalizado de máquinas de tracción , como locomotoras de carretera y máquinas agrícolas, pusiera en peligro la seguridad del público. Se temía que las máquinas y sus remolques pudieran causar accidentes fatales, asustar a los caballos, bloquear carriles estrechos y molestar a los lugareños al funcionar de noche. Aunque todos estos temores estaban justificados y pronto se hicieron realidad, hubo una aceptación gradual de las máquinas a medida que se volvieron más comunes en el comercio. [ cita requerida ]
En algunos estados de los Estados Unidos se promulgaron leyes similares de "Bandera Roja" . [4]
La emergente industria automovilística del Reino Unido abogó de forma muy eficaz por la Ley de 1896 durante el año anterior. El fabricante de Coventry Harry J. Lawson , que había comprado las patentes de los motores británicos Daimler en 1895 y que más tarde formaría The Daimler Motor Company , fue muy influyente. [5] [ verificación fallida ] El historiador económico Kenneth Richardson ha sugerido que la Ley de 1896 puede haber sido redactada por Sir David Salomons , el fundador de la Asociación de Tráfico Autopropulsado, bajo su suposición de que ningún miembro del personal del departamento gubernamental habría tenido la experiencia necesaria para hacerlo por sí mismo. [6]
Los hechos
Anuncio de motores Dormans que hace referencia a la Ley de la Bandera Roja (1919)
Ley de locomotoras de 1861
Legislación del Reino Unido
Una ley para regular el uso de locomotoras en carreteras de peaje y otras carreteras, y los peajes que se cobrarán sobre dichas locomotoras y sobre los vagones y carruajes tirados o propulsados por ellas.
La Ley de Locomotoras en Autopistas de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. 70) reconoció que el uso de "locomotoras a motor" en autopistas y otras carreteras se volvería algo común, y que muchas leyes existentes (por ejemplo, las leyes de autopistas y autopistas) no contenían ninguna disposición para la regulación o el peaje de dichos vehículos. [7]
La ley contenía secciones sobre:
El peaje de las locomotoras y sus vagones se cobraría por cada dos toneladas de peso del vehículo, y sería igual al correspondiente a los vehículos de tracción animal. Los vehículos con ruedas no cilíndricas pagarían un 50% más. (Artículo 1)
Normas sobre la anchura mínima de las ruedas de los vehículos de más de 3 toneladas, sobre las cargas máximas por rueda y sobre las restricciones a los vehículos que se consideran perjudiciales para la carretera (artículos 3, 4 y 5)
Reglamento, restricciones y procedimientos para la compensación a los fideicomisarios por el paso de locomotoras sobre puentes y otras estructuras por los daños que se les causen. (Sección 7)
Obligación de que el vehículo consuma su propio humo (artículo 8)
Obligación de que las locomotoras de carretera estén tripuladas por al menos dos personas, con personas adicionales a cargo de los trenes de vagones, así como la obligación de que el vehículo lleve luces funcionales durante la noche. (Sección 9)
Un límite de velocidad de 10 mph en carreteras abiertas, o 5 mph en áreas habitadas. (Sección 11)
Obligación de que el nombre del propietario y el peso del vehículo figuren claramente en el mismo. (Sección 12)
La ley también establece el valor de las multas por el incumplimiento de la normativa.
Ley de locomotoras de 1865 (Ley de la bandera roja)
Legislación del Reino Unido
Una ley para regular más a fondo el uso de locomotoras en carreteras de peaje y otras carreteras para fines agrícolas y otros.
La Ley de Locomotoras de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. 83): [9]
Se estipuló que los vehículos autopropulsados debían estar acompañados por una tripulación de tres personas; si el vehículo estaba unido a dos o más vehículos, una persona adicional debía acompañar a los vehículos; un hombre con una bandera roja debía caminar al menos 60 yardas (55 m) por delante de cada vehículo, quien también debía ayudar con el paso de caballos y carruajes. El vehículo debía detenerse a la señal del abanderado. (Sección 3)
... una de dichas Personas, mientras cualquier Locomotora esté en Movimiento, precederá a dicha Locomotora a Pie por no menos de Sesenta Yardas, y llevará una Bandera Roja constantemente desplegada, y advertirá a los Jinetes y Conductores de Caballos de la Aproximación de dichas Locomotoras, y señalará al Conductor de las mismas cuando sea necesario detenerse, y ayudará a los Caballos y Carruajes tirados por Caballos que pasen por las mismas.
Además, los vehículos debían tener luces que funcionaran y no hacer sonar silbatos ni expulsar vapor mientras circulaban (artículo 3).
... el silbato de dicha locomotora no se hará sonar para ningún propósito; ni se abrirán los grifos del cilindro a la vista de ninguna persona que monte, conduzca, guíe o esté a cargo de un caballo en la carretera...
... cualquier persona a cargo de dicha locomotora deberá proporcionar dos luces eficientes que se colocarán de manera visible, una a cada lado en el frente de la misma, entre las horas de una hora después del atardecer y una hora antes del amanecer.
Se impuso un límite de velocidad de 4 mph (2 mph en las ciudades) para las locomotoras de carretera, con una multa de £10 por contravención. (Sección 4)
... no será legal conducir ninguna de esas locomotoras a lo largo de ninguna carretera de peaje o vía pública a una velocidad mayor que cuatro millas por hora, ni a través de ninguna ciudad, pueblo o aldea a una velocidad mayor que dos millas por hora; y cualquier persona que actúe en contra de ello perderá, por cada una de esas infracciones, tras una condena sumaria, una suma que no exceda de diez libras.
La ley restringió los vehículos de locomotoras de carretera a 14 toneladas y 9 pies de ancho, y además exigió que el vehículo tuviera ruedas que cumplieran con los requisitos de la ley de 1861. (Sección 5)
Ley de carreteras y locomotoras (modificación) de 1878
Legislación del Reino Unido
Ley para modificar la Ley relativa a las carreteras en Inglaterra y las Leyes relativas a las locomotoras en las carreteras; y para otros fines.
La Ley de Carreteras y Locomotoras (Enmienda) de 1878 ( 41 y 42 Vict. c. 77) contenía secciones sobre:
Acuerdos sobre la formación de 'distritos viales'; estipulando que deben corresponder aproximadamente a los distritos sanitarios rurales , y permitiendo que la autoridad sanitaria solicite la gestión de los distritos viales, asumiendo la propiedad, las deudas y los pasivos relacionados con la carretera. (Parte I. 3-12)
Las carreteras que no requieren peaje se convertirán en "carreteras principales" y la mitad de su coste de mantenimiento se pagará mediante impuestos municipales. (Parte I. 13)
Otorgó a la autoridad de carreteras poderes para solicitar que las carreteras entre ciudades y las carreteras hacia estaciones de ferrocarril se clasifiquen como "carreteras principales" (Parte I. 15)
Permitir que la autoridad del condado contribuya al mantenimiento de los puentes (Parte I. 21-22)
Disposiciones para recuperar los costos de mantenimiento de los usuarios de las carreteras que utilizan tráfico pesado y causan un desgaste excesivo de las mismas. (Parte I. 23)
Establecer procedimientos para que la autoridad de carreteras descontinúe cualquier camino innecesario. (Parte I. 24)
Permitir la derogación y expedición de ordenanzas relativas a vehículos de tracción animal que puedan causar daños a la vía, así como de reglamentos sobre barreras y reglamentos sobre bicicletas, y permitir la expedición de multas relacionadas con dichas ordenanzas. (Parte I. 26)
La ley también derogó y reemplazó con enmiendas parte de las Leyes de Locomotoras de 1861 y 1865; estas incluían:
Sección 3 de la Ley de 1861 y sección 5 de la Ley de Locomotoras de 1865: cláusulas relativas al peso, la longitud y el ancho de los neumáticos de las locomotoras de carretera (Parte II. 28)
Se derogó y modificó el artículo 8 de la ley de 1861, que obligaba a las locomotoras de carretera a consumir su propio humo. (Parte II, 30-31)
Ley para modificar la Ley con respecto al uso de locomotoras en carreteras y con respecto al tráfico extraordinario.
La Ley de Locomotoras de 1898 ( 61 y 62 Vict. c. 29) exigía a los usuarios de la vía pública que colocaran señales que indicaran el peso de los vagones, limitaba la longitud de los trenes de carretera remolcados a tres vagones sin permiso y otorgaba poderes a las autoridades de carreteras para operar básculas para pesar vehículos de carretera, además de permitir multas por la infracción de las normas y permitir compensaciones relacionadas con la demora causada por el proceso de pesaje (Secciones 2, 3 y 4 respectivamente).
La ley también contenía secciones sobre:
Reglamento relativo al número de personas que deben acompañar a las locomotoras de carretera, la asistencia para el paso de caballos o carruajes y el requisito y la forma adecuada de las luces de iluminación (Sección 5)
Permitir a los ayuntamientos restringir el paso de locomotoras de carretera y sus vagones por carreteras concurridas y puentes (en caso de daños), al tiempo que se permite que se levanten las restricciones sobre los puentes en el pago de los costes relacionados con el refuerzo de los mismos (Sección 6)
Se concedió a los operadores de locomotoras de carretera el derecho de apelación sobre las restricciones previstas en la ley de 1861. (Sección 7)
Restricción del paso de locomotoras por puentes (Sección 8)
Se requiere que las locomotoras de carretera utilizadas para el transporte (excluidas las máquinas agrícolas y las apisonadoras) tengan licencia del consejo del condado y se establece el requisito de exhibición de una placa de matrícula (secciones 9, 10, 11)
^ "Inteligencia parlamentaria. Cámara de los Comunes". The Times . 27 de abril de 1865.
^ Benson, Bruce L. "El ascenso y la caída de las carreteras no gubernamentales en el Reino Unido". Street Smart: Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads (Senderos inteligentes: competencia, espíritu emprendedor y el futuro de las carreteras ). pp. 263–264.
^ Smith, AJ (1999). Infraestructura privatizada: el papel del gobierno. Thomas Telford Publishing. pág. 36. ISBN9780727727121.
^ Por ejemplo, Ladd, Brian (2008). Autofobia. Amor y odio en la era del automóvil . University of Chicago Press. ISBN 9780226467412.
^ "Los primeros años del automóvil en Gran Bretaña". Dailmer . Consultado el 9 de octubre de 2010 . Mientras tanto, el British Motor Syndicate inició una campaña de relaciones públicas para presionar a favor de la derogación de la "Ley de Carreteras y Locomotoras", que seguía siendo el principal obstáculo para la introducción del automóvil en Gran Bretaña... Además, el 2 de noviembre de 1895, el sindicato publicó el primer número de la revista "The Autocar", hoy la revista de automóviles más antigua del mundo... El salón fue un gran éxito y, también en términos políticos, las cosas iban según lo previsto. Incluso antes de la inauguración del salón, el Príncipe de Gales, el futuro rey Eduardo VII, expresó su deseo de ver y viajar en un automóvil. Simms y Ellis estuvieron encantados de complacerlo con un paseo en un Daimler con transmisión por correa. El Príncipe Eduardo regresó de su prueba de conducción lleno de entusiasmo, y aunque expresó su opinión de que, como amante de los animales, esperaba que el automóvil no dejara completamente de lado al caballo, aceptó convertirse en patrocinador del primer salón del automóvil de Gran Bretaña.
^ Richardson, Kenneth (1977). La industria automovilística británica 1896-1939 . Archon Books. pág. 16. ISBN9780208016973.
^ Ley de locomotoras de 1861, preámbulo
^ Este título corto fue conferido a esta Ley por el artículo 13 de esta Ley.
^ "Los estatutos del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda [1807-1868/69]". Londres, Imprenta de estatutos y leyes de Su Majestad. 28 de enero de 1807. pág. 183 – vía Internet Archive.
^ Este título corto fue conferido a esta Ley por el artículo 1 de esta Ley.
^ Baldwin, Peter; Baldwin, Robert, eds. (2004), El logro de la autopista, vol. 1, Thomas Telford Publishing, pág. 30, ISBN9780727731968
"Proyecto de ley sobre locomotoras en las carreteras". Debates parlamentarios (Hansard) . Cámara de los Comunes. 26 de abril de 1865. Col. 1060–1071.
"Resúmenes de actos públicos importantes: locomotoras en las carreteras Vic.28 y 29, cap. 83, 5 de julio de 1865", The British Almanac and Companion, Sociedad para la difusión de conocimientos útiles, 1865
