Laverda ( Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli ) fue un fabricante italiano de motocicletas de alto rendimiento . Las motocicletas de su época se ganaron la reputación de ser robustas e innovadoras.
La marca Laverda fue absorbida por Piaggio cuando, en 2004, Piaggio absorbió Aprilia . Piaggio ha optado por cerrar discretamente todas las actividades relacionadas con la marca Laverda y ha declarado públicamente que estaría dispuesto a vender los derechos de la marca si apareciera un inversor . A partir de 2015, laverda.com ya no redirecciona al sitio web de Aprilia. A partir de 2021, laverda.com muestra la historia de la empresa entre 1873 y 2004.
Los orígenes de la empresa Laverda Motorcycle se remontan a 1873, cuando Pietro Laverda (1845-1930) decidió fundar una empresa de motores agrícolas – Laverda SpA – en el pequeño pueblo rural de Breganze , en la provincia de Vicenza (noreste de Italia).
Casi exactamente tres cuartos de siglo después, con espíritu emprendedor y sintiendo la necesidad de mejorar la situación de una región económicamente subdesarrollada que había sufrido mucho por dos guerras mundiales, en octubre de 1949, el nieto de Pietro, Francesco, fundó Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli .
Con la ayuda de Luciano Zen, y tras horas de trabajo en el negocio agrícola, Francesco había empezado en 1947 a diseñar una pequeña motocicleta. Se dice que algunas piezas del motor se fundieron en la cocina de Francesco, lo que confirma que, al menos inicialmente, el proyecto no se consideraba una propuesta comercial seria. Lo que probablemente comenzó como un proyecto de garaje para pasar el tiempo por las noches entre dos entusiastas de la técnica se convertiría en una de las motocicletas más exitosas de la historia. Una sencilla motocicleta de cuatro tiempos de 75 cc con horquillas de viga y una cadena de transmisión completamente cerrada.
La pequeña moto demostró ser prometedora y, el 13 de octubre de 1949, los estatutos de Moto Laverda se presentaron oficialmente a la Cámara de Comercio de Vicenza. Durante los años siguientes, Laverda se hizo famosa por construir máquinas de pequeña cilindrada de alta calidad, durabilidad y relativa innovación para la época. Para demostrarlo, desde el principio modificaron sus motos para competir en pruebas de distancia y resistencia como la Milán-Taranto , el Giro de Italia y la Cavalcata delle Dolomiti . En 1951, en su primera participación en la Milán-Taranto , las Laverda de 75 cc terminaron en el 4.º, 5.º, 6.º y 10.º lugar en su categoría, compitiendo contra marcas de renombre como Ducati , Moto Guzzi , Alpino, Verga, Cimatti , Navarra, Ardito, Capriolo y Ceccato. Inspirados por estos resultados y tras mejorar una vez más sus motos, Laverda inscribió 20 motos al año siguiente en la 15ª edición de la Milán-Taranto de 1952. En esta carrera, que cubrió una distancia de 1410 km, obtuvieron los cinco primeros puestos. El ganador fue Nino Castellani, L. Marchi quedó segundo y F. Diolio tercero. En total, tenían 16 motos entre los 20 primeros de la clasificación. Las motos Laverda se convirtieron así en las favoritas de los miembros del club de carreras debido a su historial de rendimiento confiable.
Durante las dos décadas siguientes, Laverda siguió produciendo nuevos modelos de cada vez mayor capacidad y capacidad, en diferentes sectores del mercado. Se desarrollaron máquinas todoterreno, de trial y de motocross en colaboración con otros fabricantes como Zündapp, BMW y Husqvarna, que se utilizaron con éxito en competición. Pero el verdadero desarrollo llegó en los modelos de calle, que empezaron a ganarse una buena reputación como motocicletas elegantes, silenciosas y de bajo mantenimiento. A partir de esa primera monocilíndrica de 75 cc, con el tiempo se produjeron diferentes motos, desde scooters, la Laverdino para uso diario y, finalmente, la bicilíndrica de 200 cc .
A finales de los años 60, Francesco y sus hermanos empezaron a diseñar una nueva generación de motocicletas de gran tamaño que se construirían en torno a un nuevo motor bicilíndrico en paralelo de 650 cc. La marca ya era lo suficientemente fuerte y conocida, y el hijo de Francesco, Massimo, acababa de regresar de los EE. UU., donde estaba claro que las ventas estaban dominadas por las motos británicas y estadounidenses de gran capacidad, adecuadas para viajes de larga distancia. [1] Por encima de todo esto, existía el deseo de producir una máquina prestigiosa y potente que pudiera competir con lo mejor y lo mejor de Moto-Guzzi, BMW y la emergente japonesa.
En noviembre de 1966, Laverda exhibió el resultado de su pensamiento con el prototipo 650 en Earls Court en Londres. Si bien no era una motocicleta deportiva extrema en ningún sentido, exhibía todas las virtudes que Laverda había convertido en sinónimo. Al mismo tiempo, su apariencia alteró el concepto de un motor bicilíndrico en paralelo de gran diámetro construido en Gran Bretaña . Después de esta primera aparición, Luciano Zen y Massimo Laverda se retiraron hasta abril de 1968, trabajando duro para preparar la motocicleta para la producción. Para entonces, también habían desarrollado una versión de 750 cc. Tenían la suficiente confianza para presentar cuatro ejemplares en el prestigioso Giro de Italia . Dos máquinas 650 y dos 750 le dieron a Laverda la victoria para la 650 en su clase, con tres motos terminando entre las 6 primeras y todas entre las 10 primeras. Dos semanas después de esta victoria, los primeros modelos de producción de 650 cc salieron de la fábrica. Las motos llevaban los mejores componentes disponibles en ese momento, desde instrumentos British Smiths, bielas Pankl, suspensiones Ceriani , pistones Mondial, hasta piezas eléctricas Bosch y (¡revolucionario en ese momento!) el motor de arranque japonés Nippon-Denso, eliminando así el problema que aquejaba a casi todas las motocicletas británicas e italianas contemporáneas en ese momento: su falta de fiabilidad eléctrica. La 650 cc ofrecía un confort y una estabilidad superiores con un manejo al menos equivalente al de la competencia. Por supuesto, también tenía un precio elevado. Es difícil cuantificar las cantidades de producción, ya que la numeración del chasis era la misma que la de la 750 lanzada en mayo de 1968: se produjeron tan solo 52 o hasta 200 Laverda 650 cc.
El verdadero nacimiento de Laverda como marca seria de motos grandes se produjo con la introducción de la 750 cc; su aparición detuvo las ventas de la recién presentada 650. Muchas de las primeras motos se produjeron para el mercado americano bajo la marca "American Eagle", que fueron importadas a los EE. UU. entre 1968 y 1969 por Jack McCormack, y fueron utilizadas por el piloto de acrobacias Evel Knievel hasta 1970. La 750 era idéntica a la 650, excepto por la compresión más baja y el reajuste del carburador. En 1969 nacieron la "750 S" y la "750 GT", ambas equipadas con un motor que realmente iniciaría la fama de Laverda . Tanto el motor como el chasis fueron rediseñados: la potencia se incrementó a 60 CV (45 kW) para la S. En la carrera de resistencia de 24 horas de Oss de 1969, la fábrica inscribió tres motos; la 750S fue claramente la moto más rápida hasta que una falla en el pistón dejó solo una máquina para terminar en cuarto lugar.
Al igual que la maquinaria agrícola fabricada por Laverda SpA , la otra empresa familiar, las Laverdas estaban diseñadas para ser indestructibles. El motor bicilíndrico en paralelo contaba con nada menos que cinco cojinetes principales (cuatro cojinetes del cárter y un cojinete de agujas en la tapa del cárter primario), una cadena de distribución doble y un motor de arranque fácilmente el doble de potente de lo necesario. Por supuesto, esto hizo que el motor y, posteriormente, toda la moto fueran más pesados que otras motos del mismo modelo, como la Ducati 750.
La SF evolucionó para incluir frenos de disco y llantas de aleación fundida. Desarrollada a partir de la moto de carretera 750S fue la 750 SFC ( super freni competizione ), una moto de carreras semioculta que fue desarrollada para ganar eventos de resistencia como las 24 horas de Oss , las 24 horas de Barcelona y el Bol D'Or en Le Mans. Esto lo hizo, a menudo quedando primera, segunda y tercera en la misma carrera, y dominando el circuito internacional de carreras de resistencia en 1971. [2] Distinguida por su característica pintura naranja que se convertiría en el color del departamento de carreras de la compañía, su carenado aerodinámico suave y su escape elevado, la SFC fue el producto estrella de Laverda y su mejor publicidad, haciendo alarde de pedigrí y el mensaje de durabilidad, calidad y exclusividad. La SFC "Serie 15,000" se presentó en la exhibición de 1999 del Museo Guggenheim de Nueva York El arte de la motocicleta como una de las motos más icónicas de la década de 1970.
A finales de los años 60, Laverda se enfrentaba a una competencia cada vez mayor por parte de los japoneses. Cuando lanzó su nueva gama de modelos de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) en 1968, la empresa centró su atención en un nuevo motor de tres cilindros, que se mostró por primera vez como prototipo en los salones de Milán y Ginebra en 1969. El prototipo de 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) era esencialmente un bicilíndrico de 750 con un cilindro adicional. [3] Después de extensas pruebas, modificaciones e ingeniería mecánica, la empresa finalmente presentó la nueva motocicleta de tres cilindros de la clase de un litro en competición en la carrera Zeltweg en Austria. La motocicleta que entró en producción poco después, en 1972, era reconocible como una motocicleta de la era moderna, pero todavía estaba configurada en un diseño conservador, compartiendo algunas de las características de los modelos SF/SFC anteriores, como las piezas de fundición de aleación de alta calidad y el estilo distintivo. El motor tricilíndrico de 981 cc ofrecía más potencia que los gemelos anteriores, pero no pesaba mucho más. El modelo Laverda 1000 3C Tricilíndrico de 1973-1981 generaba 85 CV (63 kW) a 7250 rpm y alcanzaba velocidades de más de 210 km/h (130 mph). [4]
La nueva Laverda Jota, basada en la 3C, causó una gran impresión en 1976, ya que producía 90 CV (67 kW) y alcanzaba velocidades de 235 km/h (146 mph), gracias a las piezas de competición de fábrica instaladas en el motor de carretera directamente en la fábrica; fue la motocicleta de producción más rápida hasta la fecha. [5] El importador británico Roger Slater trabajó con la fábrica para desarrollar una versión de alto rendimiento de la moto, la Jota. [6] Los motores de tres cilindros de Laverda hasta 1982 presentaban una disposición de cigüeñal de 180 grados, en la que el pistón central está en la parte superior de su carrera mientras que los dos pistones exteriores están en la parte inferior. Este diseño desfasado a propósito le dio a las Laverdas de 1000 cc un carácter distintivo. El motor evolucionó hacia una configuración de 120 grados más suave, montada sobre goma en 1982.
El Laverda 1200 TS Mirage de tres cilindros de 1978-1979 fue uno de los modelos de mayor cilindrada jamás equipados en una máquina de Laverda. El motor de 1115 cc (68,0 pulgadas cúbicas) producía 73 CV (54 kW) y 40 lb⋅ft (54 N⋅m) y pesaba 545 lb (247 kg). [7]
En 1977, Laverda presentó un V6 en el Salón de Milán y lo inscribió en la carrera de 24 horas Bol d'Or celebrada en el circuito Paul Ricard de Francia. Si bien alcanzó una impresionante velocidad de salida de 175,46 mph (282,38 km/h) durante una prueba, su rendimiento en la carrera se vio obstaculizado por una estructura voluminosa y no terminó la carrera. Laverda planeaba volver a inscribir el V6 en la carrera de 1979, pero los cambios en las reglas limitaron a los corredores de resistencia a cuatro cilindros y el proyecto V6 se dio por finalizado oficialmente. [8]
Laverda lanzó una máquina de nivel de entrada más pequeña de 500 cc, bicilíndrico y ocho válvulas, llamada Alpina en 1977 (rápidamente rebautizada como Alpino debido a la infracción de marca registrada y Zeta en los EE. UU.). Venía con una caja de cambios de seis velocidades y un eje de equilibrio . Una versión de 350 cc de la Alpino también estuvo disponible a partir de noviembre de 1977, diseñada principalmente para el mercado italiano, donde se pagaba un alto impuesto por las máquinas de más de 350 cc. A esto le siguieron la Alpino S mejorada y la Fórmula 500 de carreras en 1978, para apoyar una serie de carreras de un solo modelo. Su importación al Reino Unido llevó a Roger Slater a desarrollar la Montjuic en 1979, que era una F500 legal para la carretera con luces, caballete lateral e instrumentos. [6] Evolucionó hasta convertirse en la mk2 en 1981. Las restricciones de ruido de la CEE vieron su desaparición en 1983. Es revelador que Massimo Laverda dijera que cada Alpino vendido perdía el dinero de la fábrica. [ cita requerida ]
Luego, a mediados de los años ochenta, se construyó un cuadro de enduro con un motor de 500 cc, al que siguió la serie Atlas con un motor de 570 cc y refrigeración de aceite mejorada.
En la década de 1980, la industria de motocicletas europea en su conjunto se tambaleaba por la competencia japonesa, lo que provocó que muchas empresas como NVT (las empresas británicas supervivientes fusionadas Norton, Triumph y BSA), Moto-Guzzi y muchas otras tuvieran dificultades o desaparecieran por completo. Laverda intentó actualizar su línea de productos con la introducción de la RGS Sports Tourer en 1983, con características como molduras de plástico irrompibles Bayflex; depósito de combustible en el carenado; equipaje integrado pero extraíble (versión Executive) y posición ajustable de los reposapiés. En 1985, llegó el modelo deportivo SFC 1000, un intento de ingeniería de marca basado en la RGS para retomar el sagrado nombre SFC. [9]
Bajo la nueva carrocería se escondían motores y tecnologías que llevaban diez años desfasados y eran demasiado caros en comparación con las motos japonesas, más ligeras, rápidas, baratas y avanzadas. Por ejemplo, en 1983 la Montjuic mk2 costaba lo mismo que la Kawasaki Z1000J de cuatro cilindros y 100 CV (75 kW). En los circuitos de carreras, las motos japonesas también dominaban.
Los flirteos con un motor de dos tiempos de tres cilindros y 350 cc con chasis de aluminio de gran complejidad y el fracasado V6 de competición de resistencia consumieron recursos que la pequeña fábrica no podía permitirse. Combinado con esto, la industria de las motocicletas en general estaba en problemas ya que las ventas cayeron. En estas condiciones, la familia Laverda se retiró en 1985.
Las iniciativas para salvar Laverda incluyeron una empresa de inversión japonesa que quería vender ropa y otras mercancías bajo ese nombre y una iniciativa del gobierno local que intentó gestionar la fábrica como una cooperativa, pero todas ellas fracasaron.
En 1993, el millonario Francesco Tognon compró todo, salvando así la empresa y montando lo que parecía el primer intento serio en una década de relanzar la marca. Durante los siguientes cinco años, lanzaron una pequeña selección de nuevos modelos deportivos basados en una renovación completa del bicilíndrico en paralelo DOHC de 650 cc derivado de la antigua Alpino, aumentado a 668 cc y revestido con la decoración de una superbike contemporánea. Estas motos estaban equipadas con inyección electrónica de combustible Weber-Marelli, frenos Brembo Gold Line, suspensión Paioli totalmente ajustable (White Power en algunos modelos), llantas Marchesini de radios huecos y un moderno chasis de vigas o enrejado. En un año y medio, apareció una 750 más grande, refrigerada por agua, con un nuevo motor en un chasis de vigas de aluminio desarrollado por el especialista en chasis Nico Bakker.
En sucesivos salones internacionales de motocicletas, Laverda mostró maquetas de los nuevos modelos que planeaban construir, incluido un motor de tres cilindros refrigerado por líquido de 900 cc completamente nuevo; las variantes roadster 750 Ghost y Strike ; la Lynx , una roadster pequeña y desnuda con un motor Suzuki V-twin de 650 cc; y finalmente la 800TTS trail/enduro, que tenía como objetivo competir con modelos como la Cagiva Gran Canyon y la Honda Transalp . La empresa fracasó después de cinco años.
Junto con su rival histórico Moto Guzzi , la marca de motocicletas Laverda fue adquirida por Aprilia SpA (otro fabricante de motocicletas italiano con sede en la misma región) en 2000, reestructurada e incorporada al Grupo Aprilia. Varios proyectos que estaban en desarrollo y las dos motocicletas existentes en producción fueron cancelados. Aprilia fundó una nueva unidad de negocios de la división Laverda que poco después comenzó a importar scooters y quads asiáticos de bajo costo y a venderlos bajo la marca Laverda.
En 2003, Laverda presentó en el salón de la motocicleta EICMA de Milán un nuevo prototipo SFC basado en una Aprilia RSV 1000 muy revisada . Aunque era sorprendente en muchos aspectos, en particular la atención a los componentes y a los detalles mecánicos, no generó suficiente interés positivo como para merecer un mayor desarrollo.
En 2004, el Grupo Aprilia fue adquirido por Piaggio , el gigante fabricante de scooters de la famosa marca Vespa . Piaggio decidió cerrar todas las actividades relacionadas con la marca Laverda y ha declarado públicamente que estaría dispuesto a vender los derechos de la marca si apareciera un inversor. Hoy en día, la marca ya no se utiliza.
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