La Laverda 1000 es una serie de motocicletas triples DOHC refrigeradas por aire de 981 cc (59,9 pulgadas cúbicas) producidas por el fabricante italiano Laverda entre 1973 y 1988. [5] La variante de alto rendimiento, la Jota, fue la motocicleta de producción más rápida entre 1976 y 1981. [6] Se produjeron aproximadamente 7100 triples de los distintos modelos. [7]
En 1969, Laverda anunció su intención de producir una moto triple de 1000 cc. El director general Massimo Laverda afirmó que la moto triple sería más ligera y estrecha que la recién presentada Honda CB750 . Se mostró un prototipo en el Salón de Milán más tarde ese año. [7] El prototipo del diseñador jefe Luciano Zen se basó en la moto bicilíndrica SOHC 750 con un cilindro adicional. Mantuvo la disposición de la 750 con el motor de arranque detrás de los cilindros y el generador en la parte delantera. [8]
El motor original no producía suficiente potencia, por lo que se construyó un segundo prototipo en 1970 con un diseño de doble árbol de levas en cabeza . [1] Las levas eran impulsadas por una correa en el lado derecho del motor. Debido a dificultades de fundición, ambas levas se alojaron en cajas separadas. El generador fue reemplazado por un alternador en el extremo del cigüeñal . [8] Durante las pruebas hubo algunas fallas en el bastidor y el cigüeñal que se atribuyeron al par oscilante del cigüeñal de 120°. El cigüeñal se cambió a 180° para resolver esto. [1] [8]
Hubo preocupaciones sobre la longevidad de la correa, y también la apariencia de la transmisión por correa no fue del agrado de los especialistas de marketing. El motor fue modificado para accionar las levas mediante la cadena entre los cilindros 2 y 3 y la fundición de la culata se simplificó para utilizar una sola tapa de levas. [9]
El prototipo final se mostró en el Salón de Milán de 1971. Se trataba de una motocicleta completamente nueva con un motor DOHC, árboles de levas accionados por cadena y un bastidor de cuna dúplex . [7]
La producción de la triple comenzó a finales de 1972 con el nombre de Laverda 1000. Este modelo utilizaba frenos de tambor de fabricación propia de Laverda, la parte delantera era de doble zapata delantera y ruedas de alambre con llantas de aleación Borrani . [7] Poco después de su introducción, las horquillas Ceriani se actualizaron de 35 mm a 38 mm. [10]
El modelo 1000 se actualizó en 1974 y se denominó 3C. Inicialmente, se instaló un solo disco de freno delantero Brembo , pero pronto se actualizó a discos delanteros dobles. [7]
Se ofrecieron como extras opcionales una leva de alta elevación, denominada 4C, y pistones 10:1. [7] Se produjeron alrededor de 2300 3C. [8]
En 1975 se produjo una nueva actualización con la incorporación de llantas de aleación fabricadas por Laverda y un freno de disco trasero. El modelo pasó a denominarse 3CL (L significa lega, aleación en italiano). [7]
El inserto de hierro en forma de "calavera" que formaba la cámara de combustión ya no se instaló a partir de 1976, lo que provocó grietas alrededor de los asientos de las válvulas en algunas máquinas. Se volvió a introducir en 1978, pero no se endureció alrededor de los asientos de las válvulas, lo que provocó la erosión de los mismos. Para reducir el ruido del motor, los cojinetes principales internos se cambiaron de rodillos a bolas en 1979. Esto provocó fallas y reclamos de garantía y los cojinetes se cambiaron nuevamente a rodillos más tarde ese año. En 1980, los problemas de confiabilidad se resolvieron. [1]
La versión estadounidense de la 3CL se denominó Jarama y tenía un cambio de marchas con el pie izquierdo, reflectores, un sistema de escape más silencioso y una posición de conducción más erguida. Las ventas fueron escasas en los EE. UU. y algunas se enviaron al Reino Unido, donde se vendieron con descuento. Algunas de estas importaciones del Reino Unido se convirtieron a la especificación Jota y se conocen en el sector como Jarotas . [11]
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Los importadores del Reino Unido, Slater Brothers , ofrecían modelos 3C equipados con levas 4C de competición, pistones 10:1, horquillas de los motores gemelos de competición de resistencia SFC750 para ofrecer una dirección más pronunciada y un sistema de escape diseñado en colaboración con Tim Healey , el especialista en Ariel Square Four . Estas motos se denominaban 3CE (E por Inglaterra). [7] El modelo sufría vibraciones a altas revoluciones. [10]
Massimo Laverda acordó suministrar 3CE fabricadas en fábrica al Reino Unido recién en 1976. El modelo adquirió el nombre de Jota y fue la primera motocicleta de producción en alcanzar velocidades superiores a 225 km/h. Jotas ganó el campeonato de carreras de producción del Reino Unido en 1976, 78, 79 y 80. [7]
El modelo fue importado a los EE. UU. en 1977. [12] Estos modelos estaban equipados con un cambio de marchas con el pie izquierdo a través de un varillaje cruzado. [13]
En 1978 se instaló un nuevo chasis con los amortiguadores traseros más adelantados. Este chasis se utilizó en los nuevos modelos 1200. Las horquillas Marzocchi reemplazaron a las horquillas Ceriani que se habían instalado anteriormente. [7]
En 1981 se instaló un alternador Nippon Denso más potente , lo que requirió mover los captadores de encendido del extremo derecho al izquierdo del cigüeñal . Se cambiaron los cárteres y la tapa primaria para facilitar un cambio futuro a la marcha a la izquierda [10] y se instaló un embrague operado hidráulicamente. [14] También se revisó la culata y se instalaron válvulas más grandes. [15] Los modelos estadounidenses se equiparon con levas más suaves y una relación de compresión más baja en este año. [7]
El motor de tres cilindros se fabricó con un cigüeñal de 180°, con los pistones de los cilindros exteriores subiendo y bajando al mismo tiempo. Para dar al motor un ciclo de encendido más uniforme y un mejor equilibrio, los recorridos del cigüeñal se cambiaron a 120° en 1982, dando lugar al Jota 120. [ 7] y se instaló un embrague hidráulico. [10] El cambio de marchas ahora estaba en el lado izquierdo [16] y se instalaron engranajes de relación cerrada. [17]
A principios de los años 80, Laverda se encontraba en problemas financieros porque sus modelos triples tenían que competir con máquinas multicilíndricas más baratas de Japón. Al ser una empresa pequeña que no podía competir con los fabricantes de gran volumen de Japón, Laverda decidió apuntar al mercado de alta calidad. Con esto en mente, el modelo triple evolucionó hasta convertirse en el RGS, que se lanzó en 1982. [5] Mostrado por primera vez en el Salón de Milán de 1981, estaba impulsado por el motor de 120° revisado [18] y tenía nuevas piezas de ciclo. Se desarrolló un nuevo chasis y la máquina tenía una carrocería fluida terminada en rojo. [5] El tapón de llenado de gasolina estaba montado en la parte delantera del carenado . Para proteger al conductor de las vibraciones, el motor estaba montado en goma. [18]
Se ofreció una variante ejecutiva con extensiones de "alas de murciélago" en el carenado para mantener las manos de los conductores secas y bolsas de equipaje integradas. [5]
Producida a pedido de los importadores del Reino Unido, Three Cross Motorcycles , [19] la RGS Corsa estaba terminada en negro y era una versión de alto rendimiento de la RGS. La potencia declarada era de 95 bhp. [5] El motor tenía pistones forjados de mayor compresión, una culata con flujo de gas y válvulas de admisión más grandes. [20] El frenado se actualizó con discos flotantes Brembo y pinzas Goldline. [17] Se produjeron alrededor de 200 ejemplares de la Corsa. [16]
La RGA se presentó como una versión reducida de la RGS. [18] Tenía un asiento diferente, manillares de tanque y un carenado tipo bikini. [21]
El RGA Jota era una versión más deportiva del RGA que se vendió principalmente en el Reino Unido y Alemania. [22] El modelo empleaba el mismo motor que el RGA, pero un "kit de carrera" opcional introdujo árboles de levas Jota 120, pistón de alta compresión, culata con flujo de gas, caja de aire revisada y un nuevo escape. [23]
Producido por los importadores del Reino Unido, Three Cross Motorcycles, el modelo tenía un motor de especificación RGS Corsa y un carenado con dos faros redondos. [18]
Introducida en 1985 como reemplazo de la RGS, la SFC tenía una carrocería revisada terminada en rojo, frenos y suspensión mejorados e instrumentos diferentes. Se utilizó el motor de alto rendimiento de la Corsa. [5] La máquina tenía el marco pintado en dorado, al igual que las horquillas asistidas por aire Marzocchi M1-R. Se instalaron amortiguadores Marzocchi con depósito remoto en la parte trasera. Se instalaron ruedas de fundición de tres radios Oscam, también terminadas en oro. [19] La carrocería revisada, el basculante de aleación, las ruedas y las horquillas livianas dieron un ahorro de peso significativo con respecto a la Corsa. [20] A pedido de los importadores alemanes, Moto Witt, algunos modelos alemanes fueron terminados en negro y tenían ruedas de alambre. La SFC se podía pedir con un kit de carreras instalado, que consistía en una leva de carrera, carburadores de 36 mm y una caja de cambios de relación cerrada. [19]
Laverda fue adquirida por Aprilia y en el Salón del Automóvil de Bolonia de 2002 se mostró un prototipo de una nueva Laverda SFC 1000. La moto estaba basada en la Aprilia RSV Mille de dos cilindros en V , pero nunca llegó a producirse. [24]
El motor DOHC refrigerado por aire utilizaba el diseño de culata más reciente (en ese momento) con un ángulo de válvula estrecho de 40°. [1] El ajuste de los taqués se hacía con un cucharón y una cuña. El cigüeñal era un elemento armado con cuatro cojinetes principales de rodillos con un cojinete de bolas en el lado de la distribución y un rodillo estabilizador en la tapa primaria. [8] Los extremos grandes también utilizaban cojinetes de rodillos. [1] Se fundieron "calaveras" de hierro en la culata de aleación para formar las cámaras de combustión y los cilindros de aleación utilizaban revestimientos de acero. [1]
El combustible se alimentaba a través de tres carburadores Dell'Orto de 32 mm. [8] El encendido era mediante encendido electrónico Bosch . [1]
El motor fue rediseñado en 1981 por Giuseppe Bocchi, que había sido socio de Fabio Taglioni . Para darle al motor un ciclo de encendido más uniforme y un mejor equilibrio, los recorridos del cigüeñal se cambiaron a 120°. [18] El cambio de marchas se cambió al lado izquierdo en el motor de 120° [16] y se reforzaron los dientes de la caja de cambios. [17]
Una cadena triplex llevaba la potencia al embrague húmedo multidisco y a la caja de cambios de 5 velocidades. [9]
Se utilizó un bastidor de cuna dúplex . La suspensión se realizó mediante horquillas telescópicas delanteras y un brazo oscilante trasero con amortiguadores gemelos . Los frenos fueron inicialmente de tambor , pero luego se cambiaron a discos gemelos delanteros y simples traseros . [1]
