Las Vegas Transit , también conocida como Las Vegas Transit System (LVTS), fue un antiguo operador de un pequeño sistema de autobuses privado en Las Vegas , Nevada , Estados Unidos .
La Vegas Transit Company (VTC) inició operaciones de transporte público en Las Vegas el 20 de agosto de 1942 con tres rutas y seis autobuses en 1943. La familia Tanner (como Tanner Motor Tours of Nevada) adquirió VTC, luego vendió la franquicia en 1965 a Henry Burroughs, quien la rebautizó como Las Vegas Transit System (LVTS). [1] : 226 Tanto LVTS como Gray Line Tours of Southern Nevada (GLT) eran propiedad de First Gray Line West de Los Ángeles, California. LVTS y GLT operaban en el mismo patio, en Industrial Rd cerca de Charleston Blvd. [2] Debido a su lucrativa ruta Strip, LVTS generó ganancias significativas para sus propietarios.
LVTS funcionó entre 1965 y aproximadamente 1993. Fue adquirida por la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada (RTCSNV) a principios de 1993 por 900.000 dólares. RTCSNV inauguró su servicio Citizens Area Transit en diciembre de 1992 y, durante un tiempo, técnicamente hubo dos sistemas de transporte público en Las Vegas hasta que LVTS desapareció. Después de que CAT se hiciera cargo, LVTS solo compitió con CAT en la concurrida y lucrativa Ruta n.º 6 "Strip" durante varios meses antes de ser adquirida. El sistema CAT ahora se conoce como RTC Transit .
LVTS operó un servicio frecuente y eficiente durante muchos años durante las décadas de 1960 y 1970, cuando la ciudad era pequeña; sus rutas cubrían la mayor parte de la ciudad. En ese momento, se consideraba que representaba una gran mejora con respecto a su predecesora, Vegas Transit Lines. En 1972, se operaban aproximadamente 8000 viajes de pasajeros por día laborable. [3] En un artículo escrito en la revista Bus World en 1978, se los elogió como un sistema de autobuses autosuficiente. Sin embargo, LVTS suspendió el servicio a West Las Vegas, un vecindario predominantemente negro, en 1969 después de una serie de incidentes de violencia racial; la NAACP demandó a LVTS en 1974 afirmando que el servicio era racialmente discriminatorio. [1] : 226 En ese momento, los funcionarios del gobierno también comenzaron a explorar la idea de iniciar un sistema de transporte público para aprovechar los subsidios federales. [1] : 227
En septiembre de 1974, LVTS experimentó con un sistema de rutas en "cuadrícula" para ampliar la cobertura, reemplazando el antiguo sistema de "centro y radios" por insistencia de la Comisión Regional de Tránsito. El nuevo sistema amplió la cobertura a 75.000 pasajeros adicionales, pero el aumento esperado en el número de pasajeros nunca se materializó, y LVTS solicitó volver al "centro y radios" en enero de 1975. [3] Luego regresaron al antiguo sistema de rutas en "centro y radios" y disfrutaron de un aumento en el número de pasajeros, como se detalla en el artículo de la revista de 1978.
Al igual que en décadas posteriores, la ruta #6 Strip proporcionó el dinero para las otras rutas residenciales que perdían dinero y permitió que la pequeña empresa de transporte privado obtuviera ganancias. Ser una empresa de autobuses privada exitosa es una hazaña excepcional, ya que en la década de 1960, prácticamente todos los sistemas de transporte en los EE. UU. habían sido absorbidos por los gobiernos municipales y estaban fuertemente subsidiados con dólares de los contribuyentes debido a la disminución del número de pasajeros. En 1975, LVTS estaba operando al punto de equilibrio o con déficit, y cualquier expansión tendría que venir a través de subsidios públicos. [3]
En 1978, LVTS operaba una flota de 26 autobuses, la mitad de los cuales tenían menos de 5 años. Durante 1976-1977, el número de pasajeros aumentó un 21,8%. Sin embargo, en 1979, un consultor externo concluyó que el sistema era uno de los peores del país y que se necesitarían al menos 110 autobuses para brindar un servicio adecuado. [1] : 226
A principios de los años 1980, todas las rutas se sincronizaron para llegar y salir del centro de transferencia del centro de la ciudad al mismo tiempo para facilitar el traslado de pasajeros, a excepción de la ruta n.° 6, que circulaba con mayor frecuencia. Para mantener estables las tarifas, en 1980 se creó una asociación pública/privada en la que la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada solicitaría fondos federales para autobuses, y aproximadamente 1 ⁄ 4 de los fondos locales de contrapartida los proporcionaría LVTS, y el resto lo proporcionaría RTC. A su vez, RTC arrendaría los autobuses a LVTS sin costo alguno. Los primeros autobuses comprados por RTC llegaron en septiembre de 1981. [4]
En la década de 1980 y principios de la de 1990, el sistema de autobuses privados ya no era adecuado y carecía tanto de la frecuencia del servicio como de la cobertura de rutas para dar cabida al crecimiento explosivo del Valle de Las Vegas. En 1981, la Comisión Estatal de Futuros dijo que el transporte público era el tema clave en el condado de Clark; sin embargo, una propuesta de votación de 1983 para financiar una expansión del sistema mediante el aumento de los impuestos a las ventas fue rechazada rotundamente. [1] : 227 Según los artículos del Las Vegas Review-Journal de la época, LVTS afirmó que se necesitaban subsidios gubernamentales para ampliar el área de cobertura y aumentar la frecuencia del servicio. Sostuvieron que la cobertura existente con rutas residenciales limitadas estaba dictada por la "Strip" de la Ruta n.º 6, más lucrativa, que generaba suficientes ganancias para sustentar el sistema actual. Incluso con un crecimiento demográfico superior al 60% entre 1970 y 1980, la densidad residencial promedio se mantuvo por debajo de las 5 personas en 1 acre (0,40 ha); El sistema de autobuses de Las Vegas también había adquirido una reputación de servir a aquellos que no podían conducir: los indigentes y los ancianos, lo que significaba que había pocos incentivos para expandir el sistema a áreas que no utilizarían el autobús bajo ninguna circunstancia. El 60% de los usuarios de LVTS eran turistas, casi todos viajando en el número 6 "Strip". [5] La pequeña área de cobertura hizo que fuera extremadamente difícil para la gente usar los autobuses, y el número de pasajeros se limitaba a aquellos que no tenían medios de transporte privado.
Además, aunque la Ruta 6 "Strip" era la más transitada y sus autobuses iban repletos de turistas, esa ruta funcionaba con el equipo más antiguo, incluidas las peceras más pequeñas de 35 pies de largo × 96 pulgadas de ancho . Las unidades de aire acondicionado de estos autobuses más antiguos estaban frecuentemente fuera de servicio. Por el contrario, algunas de las rutas residenciales, con pocos pasajeros, funcionaban con los autobuses más nuevos, que eran Grumman 870 y Gillig Phantom de 40 pies de largo × 102 pulgadas de ancho, propiedad de la ciudad . Una razón para esto fue que la ciudad ordenó que estos autobuses más nuevos de propiedad de la ciudad, que también tenían accesibilidad para discapacitados, circularan por las áreas residenciales. [ cita requerida ]
A finales de los años 1970 y principios de los 1980 se produjo una expansión limitada de la cobertura, pero fue demasiado poco y demasiado tarde. De hecho, LVTS fue votada como el peor sistema de transporte del país durante un año en los años 1980. La ciudad había superado el pequeño sistema de transporte privado; no era realista que la ciudad esperara que una empresa de autobuses privada, sin un subsidio de los contribuyentes, se expandiera y operara por toda la ciudad basándose únicamente en sus ingresos del Strip. LVTS estaba brindando un servicio público, pero también necesitaba obtener ganancias para continuar.
En 1990, el Ayuntamiento de Las Vegas rescindió el acuerdo de franquicia privada de 48 años de antigüedad para ejercer un mayor control sobre los servicios de transporte público. Ese año, los votantes aprobaron la Pregunta 10, que aconsejaba a la legislatura estatal emitir $100 millones por año para financiar el transporte público además de una serie de otras mejoras de transporte, lo que marcó el inicio de lo que se convertiría en Citizens Area Transit. [1] : 228–229 El gerente general de LVTS, Barry Perea, luchó para mantener a LVTS en el negocio y se opuso firmemente a la formación de CAT, orquestada por el presidente de RTC Bruce Woodbury después de que los votantes del condado de Clark aprobaran un aumento del impuesto a las ventas de un cuarto de centavo en 1990 para financiar un sistema de transporte público.
Cuando Citizens Area Transit (CAT) comenzó a operar en noviembre de 1992, LVTS entregó todas las rutas residenciales, pero se aferró a la operación de la Ruta n.° 6 "Strip". Los autobuses más nuevos propiedad de la ciudad (Grumman 870, GMC RTS y Gillig Phantom) fueron devueltos y entregados a CAT. LVTS compitió cara a cara con CAT en el Strip utilizando sus autobuses más antiguos desde noviembre de 1992 hasta aproximadamente abril o mayo de 1993, cuando fueron comprados por la RTC por $900,000. La tarifa en efectivo era de $1.25 para un viaje en LVTS y $1 para un viaje en CAT en ese momento, lo que indica un esfuerzo de CAT para socavar a Las Vegas Transit y acelerar su desaparición. El servicio que quedó, junto con algunos autobuses, fue asumido por la afiliada Las Vegas Gray Line, que continuó operando durante décadas después. Finalmente, Coach USA la adquirió y la rebautizó como Transportation Unlimited; la operación de la ruta finalmente finalizó en 2004 y al final fue realizada con seis ex-Stockton CA RTS.
En 1971, la tarifa de ida era de 0,50 dólares; las fichas se podían comprar con descuento: 20 fichas por 0,35 dólares cada una y 6 fichas por 0,40 dólares cada una. Se estaba considerando una legislación (AB 311) para reducir la tarifa a 0,20 dólares para las personas mayores. [6] Aunque las tarifas no habían aumentado desde el inicio del LVTS en 1965, esas tarifas originales eran las más caras de los Estados Unidos.
La tarifa en efectivo se incrementó por primera vez a $0,70 en 1976 [4] y fue de $0,75 en 1978 sin cargo por transbordos. En octubre de 1983, la tarifa se aumentó nuevamente a $0,90 con un cargo de $0,15 por transbordos, [4] y se elevó a $0,95 en 1984. [5]
En agosto de 1987, las tarifas publicadas se incrementaron a $1 para adultos, $0,50 para personas mayores o discapacitadas; las transferencias eran $0,15, válidas por 2 horas (sin viajes de ida y vuelta ni escalas).
En noviembre de 1991, las tarifas se aumentaron a $1,25 para adultos y $0,60 para personas mayores o discapacitadas; los transbordos se mantuvieron en $0,15.
Durante la mayor parte de su existencia, la estructura de las rutas de Las Vegas Transit utilizó un sistema de "radios y ejes", similar a una rueda de carreta. El "eje", donde se encontraban la mayoría de las rutas, era el centro de Las Vegas. Esto contrastaba con la mayoría de los sistemas de tránsito, que generalmente utilizan un sistema de "cuadrícula", como lo hace actualmente CAT, o una combinación del sistema de "cuadrícula" y "radios y ejes". La razón por la que LVTS utilizó el sistema de "radios y ejes" fue simplemente para maximizar la cobertura del área con la menor cantidad de autobuses. En lugar de tener una línea de autobús que funcionara en ambas direcciones a lo largo de la misma calle, la mayoría de las rutas de LVTS se diseñaron en bucles de un solo sentido que rodeaban una sección de la ciudad antes de regresar al centro. Este método maximizaba el área de servicio cubierta. Además, permitía a los pasajeros ir a más lugares, ya que un pasajero puede acceder a la mayoría de las otras rutas a través del eje del centro. Sin embargo, algunos pasajeros de autobús deben dar vueltas por toda la ruta antes de llegar a su destino y, en la mayoría de los casos, también requerían un transbordo en el centro.
A fines de la década de 1970, el sistema constaba de nueve rutas, numeradas del 1 al 10, sin una ruta n.° 2. Las rutas residenciales generalmente estaban subsidiadas por la lucrativa ruta n.° 6 "Strip/Downtown". Tres de las nueve rutas operaban las 24 horas: la ruta n.° 3 "Salt Lake Hwy", la n.° 4 "Boulder Hwy" y la n.° 6 "The Strip". Las rutas n.° 3, n.° 4 y n.° 9 tenían intervalos de 30 minutos y la n.° 6 "Strip" tenía intervalos de 15 minutos. Desafortunadamente, las rutas no estaban sincronizadas para encontrarse al mismo tiempo y, a veces, un pasajero podía tener que esperar hasta 45 minutos para hacer transbordo al siguiente autobús.
En la década de 1980, las llegadas y salidas se sincronizaron y los intervalos de tiempo se incrementaron en las rutas residenciales a 60-90 minutos, con un horario de funcionamiento limitado, desde aproximadamente las 5:30 a. m. hasta las 10:00 p. m. El servicio de 24 horas se limitó a la ruta n.º 6. Durante la década de 1980, LVTS también agregó varias rutas residenciales nuevas: las rutas n.º 2 "North Las Vegas", n.º 6A "Sam's Town/Strip", n.º 11 "Henderson" y n.º 12 "Spring Valley". También agregaron una ruta n.º 13 "Strip Shuttle", que beneficiaba principalmente a los turistas del Strip, y que conectaba con el Las Vegas Hilton y el Centro de Convenciones de Las Vegas a lo largo de Las Vegas Blvd South y Paradise Road. A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, también agregaron una ruta n.º 14 "Mall Hopper" para operar en los tres centros comerciales principales de Las Vegas en ese momento. En 1991, LVTS puso en marcha el "Strip Express", con paradas limitadas entre el centro de la ciudad y varios puntos del Strip. Estos eran utilizados tanto por turistas como por trabajadores de casinos.
LVTS operaba 16 rutas diferentes cuando cerró en 1992-93; casi todas las rutas convergían en el centro de la ciudad, con excepción de las rutas n.° 6A, n.° 11, n.° 12, n.° 13 y n.° 14. Solo tres rutas, n.° 3, n.° 4 y n.° 6, circulaban en ambas direcciones a lo largo de una calle en particular durante todo su recorrido. Como sistema de autobuses pequeño, de operación privada y con una flota limitada, LVTS debe recibir crédito por maximizar el área de servicio proporcionada.
Después de que los horarios de las rutas se sincronizaran en los años 1980 y en adelante, las rutas residenciales eran operadas por dos turnos de conductores, uno de mañana y otro de turno rotativo. Había interrupciones del servicio de una hora en las rutas residenciales tres veces al día: dos veces para las comidas (una a media mañana y otra a primera hora de la tarde) y una vez a media tarde para adaptarse al cambio de turno. Esto dio como resultado tiempos de viaje de dos a cuatro horas para algunos pasajeros de Las Vegas Transit, si se encontraban entre estos tiempos de descanso, ya que la mayoría de las rutas requerían un transbordo en el centro de la ciudad.
Después de que se entregaron los autobuses Grumman 870 en 1982, cuando los nuevos 870 con acceso para discapacitados se estropearon en una ruta residencial, generalmente se los sustituyó por un RTS o un viejo autobús tipo pecera New Look. A los pasajeros discapacitados se les decía en sus horarios impresos que llamaran con anticipación para consultar la disponibilidad de un autobús con acceso para discapacitados. Los autobuses viejos, en su mayoría los "peceras" de los años 1960 a 1970, fueron relegados a la Ruta #6 "Strip", junto con los RTS. Esta ruta iba desde el centro de la ciudad y llegaba hasta el viejo hotel Hacienda en Las Vegas Boulevard . Aunque los RTS con aire acondicionado también se asignaron a la #6 Strip, la mayoría del equipo en esta ruta seguían siendo los viejos autobuses tipo pecera. En la década de 1980, las unidades de aire acondicionado de muchos de estos autobuses más antiguos habían fallado y funcionaban con las ventanas abiertas en la ruta extremadamente concurrida. Durante las horas pico del día, los autobuses de la línea 6 Strip estaban abarrotados y a menudo tenían que pasar por pasajeros que esperaban en las paradas de autobús.
A medida que se adquirieron autobuses más nuevos de Gillig, algunos de los 870 también fueron relegados a la concurrida Ruta n.° 6 y deben haber sido un alivio bienvenido, ya que generalmente tenían aire acondicionado en funcionamiento. Sin embargo, los 870 también fueron necesarios en algunas rutas residenciales como autobuses de reemplazo para Gilligs averiados y también como segundos autobuses en algunas de las rutas más concurridas, como la Ruta n.° 3 "Salt Lake Highway" (una de las pocas rutas bidireccionales) y la Ruta n.° 10 "University". Estas dos rutas requerían dos autobuses durante las horas pico de la mañana y la tarde. Además, la Ruta n.° 1 "Hyde Park" a menudo necesitaba un autobús adicional para los segundos recorridos. Curiosamente, [ ¿según quién? ] LVTS nunca publicó un horario para este autobús de segundo recorrido en la ruta "Hyde Park". Simplemente circulaba con 30 minutos de diferencia con el autobús programado regularmente.
LVTS también experimentó con un par de nuevas rutas en sus últimos años de servicio, incluyendo el "Mall Hopper" #14, que requería dos autobuses con aire acondicionado. A principios de los años 1990, LVTS también comenzó a comprar algunos RTS usados y nuevos para la Ruta #6 "Strip", también con aire acondicionado en funcionamiento. Pero, incluso entonces, debido a la gran cantidad de autobuses necesarios para dar servicio a la concurrida ruta Strip, los caballos de batalla de la flota de Strip continuaron siendo los buenos y confiables autobuses Fishbowl, algunos de los cuales tenían más de 20 años. De hecho, LVTS operaba algunos de los autobuses más antiguos de los EE. UU. [ cita requerida ] Debido a las críticas de los periódicos y la ciudad sobre los viejos autobuses sin aire acondicionado, LVTS arregló el aire acondicionado en muchos de los viejos Fishbowl.
Desde 1964 hasta aproximadamente 1981, LVTS operó principalmente el autobús GM New Look (Fishbowl) en longitudes de 35 pies (45 pasajeros) y 40 pies (53 pasajeros). A partir de 1981, LVTS comenzó a complementar su flota con autobuses alquilados que habían sido comprados por la ciudad de Las Vegas: 5 autobuses GMC Rapid Transit Series (RTS) (1981); 12 Grumman/ Flxible 870 (1982); y 13 autobuses de tránsito Gillig Phantom de 40 pies (1990). Los Grumman 870 se utilizaron principalmente en las rutas residenciales. Los RTS y los Grumman 870 eran accesibles para discapacitados, mientras que los antiguos autobuses Fishbowl no lo eran. Los Phantom (también accesibles) reemplazaron principalmente a los Grumman 870.
A principios de los años 90, LVTS adquirió autobuses nuevos y usados con aire acondicionado para incorporar nuevos equipos a la ya muy concurrida ruta de Strip, y reemplazó algunos de los viejos autobuses GM New Look, cuyas unidades de aire acondicionado se estropeaban con frecuencia. En 1991, se compraron seis autobuses GMC RTS-01 de segunda mano en San José (California) y en 1992 se entregaron dos autobuses TMC RTS-06 nuevos.
En 1991, LVTS también compró cuatro autobuses articulados New Flyer D60HF para operar la ruta "Strip Express" con paradas limitadas entre el centro de la ciudad y varios puntos del Strip. LVTS también compró cinco autobuses MCI MC-5C de segunda mano que habían operado anteriormente en Arabia Saudita. Estos MC-5C fueron diseñados con techos dobles debido al fuerte sol del desierto saudí y, por lo tanto, funcionaron muy bien para el fuerte sol de Las Vegas. Fueron diseñados para funcionar en el "Strip Shuttle", que operaba entre el Las Vegas Hilton y el resto de los hoteles del Strip.
Al final de sus operaciones, LVTS contaba con una flota de 45 autobuses, 30 de los cuales fueron arrendados a la ciudad.
En 1973, un autobús de nueva apariencia se llamó "Irving" y se pintó en múltiples colores brillantes con una "cara feliz". Según el gerente general Gary Ballinger, esto se hizo para "inyectar un poco de diversión a la idea de viajar en autobús" y marcar el comienzo de una campaña de actualización y expansión. [7] A mediados de la década de 1970, la decoración cambió de un esquema de colores alocado de varios colores por todas partes con caras de dibujos animados (por ejemplo, frentes de autobús pintados con labios y una lengua que sobresale o dientes sonrientes) a una decoración más conservadora y profesional de una línea de cintura de color naranja oscuro / naranja / amarillo con "Las Vegas Transit" en letras grandes. Este esquema de pintura más profesional duró hasta el final de la operación de tránsito en la década de 1990.
