En mayo de 2013, la Organización Mundial de la Salud (OMS) informó que más de 270.000 peatones pierden la vida en las carreteras del mundo cada año, lo que representa el 22% del total de 1,24 millones de muertes en accidentes de tráfico. [1] A pesar de la magnitud del problema, la mayoría de los intentos de reducir las muertes de peatones se habían centrado históricamente únicamente en la educación y la regulación del tráfico. Desde la década de 1970, los ingenieros especializados en accidentes han comenzado a utilizar principios de diseño que han demostrado ser exitosos en la protección de los ocupantes de los automóviles para desarrollar conceptos de diseño de vehículos que reducen la probabilidad de lesiones a los peatones en caso de un accidente entre un automóvil y un peatón, o reducen la probabilidad de un accidente entre un automóvil y un peatón en primer lugar.
Estas incluyen el rediseño del parachoques , el capó, el parabrisas y los pilares para que absorban la energía (sean más suaves) sin comprometer la integridad estructural del automóvil. Con la llegada de los ADAS (sistemas automatizados avanzados de asistencia al conductor) desde 2005, los nuevos sistemas de detección de peatones y prevención y mitigación de colisiones ofrecen mejoras a través de sistemas de protección activos en lugar de pasivos. Por ejemplo, la tecnología OmniView permite que el conductor vea lo que hay alrededor del vehículo antes de moverse. Cada vez más regiones exigen que los vehículos pesados tengan una visión directa de los peatones, en lugar de depender de los espejos.
Muchos accidentes con peatones involucran un automóvil que se mueve hacia adelante (a diferencia de los autobuses y otros vehículos con un capó vertical). En un accidente de este tipo, un peatón que está parado o caminando es golpeado y acelera hasta la velocidad del automóvil y luego continúa hacia adelante mientras el automóvil frena hasta detenerse. El peatón recibe el impacto dos veces, primero por el automóvil y luego por el suelo, pero la mayoría de las lesiones fatales ocurren debido a la interacción con el automóvil. Los diseñadores de vehículos generalmente se centran en comprender la interacción entre el automóvil y el peatón, que se caracteriza por la siguiente secuencia de eventos: el parachoques del vehículo primero contacta con las extremidades inferiores del peatón, el borde delantero del capó golpea la parte superior del muslo o la pelvis , y la cabeza y la parte superior del torso son golpeados por la superficie superior del capó y/o el parabrisas. [2]
La mayoría de las muertes de peatones se producen debido a una lesión cerebral traumática resultante del fuerte impacto de la cabeza contra el capó rígido o el parabrisas. [2] Además, aunque por lo general no son fatales, las lesiones en las extremidades inferiores (generalmente en la articulación de la rodilla y los huesos largos) son la causa más común de discapacidad. Un sistema de protección frontal (FPS) puede entonces ser un dispositivo instalado en la parte delantera de un vehículo para proteger tanto a los peatones como a los ciclistas en caso de una colisión frontal. Se ha demostrado que el diseño de los automóviles tiene un gran impacto en el alcance y la gravedad de las lesiones de los peatones en los accidentes automovilísticos. [3]
Volvo ha creado un sistema ADAS de reconocimiento de peatones y ciclistas con frenado automático diseñado para reducir las colisiones con peatones. Algunos modelos de automóviles también cuentan con tecnología de "apertura de puertas" para evitar que las puertas del automóvil se abran y dejen pasar a los ciclistas que vienen en sentido contrario. [1] Con el drástico aumento de las lesiones y muertes de peatones en los EE. UU. en 2017, debido a factores como los automóviles de mayor tamaño y la conducción cada vez más distraída con sistemas de entretenimiento y comunicación en los automóviles, los sistemas de asistencia al conductor para la seguridad de los peatones pueden generalizarse.
El capó de la mayoría de los vehículos suele estar fabricado con chapa metálica, que es una estructura flexible que absorbe la energía y que supone una amenaza comparativamente pequeña. La mayoría de las lesiones graves en la cabeza se producen cuando no hay suficiente espacio libre entre el capó y los componentes rígidos del motor que se encuentran debajo. Un espacio de aproximadamente 10 cm suele ser suficiente para permitir que la cabeza del peatón tenga una desaceleración controlada y un riesgo de muerte significativamente reducido. [3] Crear espacio debajo del capó no siempre es fácil porque normalmente hay otras limitaciones de diseño, como la aerodinámica y el estilo. En algunas regiones del capó puede ser imposible. Estas incluyen a lo largo de los bordes en los que se monta el capó y la cubierta, donde el capó se une al parabrisas.
Los ingenieros han intentado superar este problema utilizando soportes deformables y desarrollando soluciones más ambiciosas, como los airbags que se activan durante el choque y cubren las regiones rígidas del capó. [4] Algunos modelos, como el Citroën C6 y el Jaguar XK, cuentan con un novedoso diseño de capó elevable , que añade 6,5 cm (2,5") de espacio libre adicional sobre el bloque del motor si el parachoques detecta un golpe. En 2012 y 2015, el Volvo V40 y el Land Rover Discovery Sport tienen un airbag debajo del capó diseñado para funcionar si el capó detecta un golpe. El airbag también está diseñado para cubrir los pilares del parabrisas para ayudar a proteger la cabeza del peatón. Sin embargo, estos airbags para peatones no han sido ampliamente utilizados. [2]
La mayoría de las lesiones en las extremidades se producen debido a un golpe directo del parachoques y el borde delantero del capó. Esto provoca fracturas por contacto del fémur y la tibia / peroné y daños en los ligamentos de la rodilla debido a la flexión de la articulación. Por lo tanto, los intentos de reducir estas lesiones implican reducir las fuerzas de contacto máximas haciendo que el parachoques sea más suave y aumentando el área de contacto y limitando la cantidad de flexión de la rodilla modificando la geometría de la parte delantera del coche. Las simulaciones por ordenador y los experimentos con cadáveres muestran que cuando los coches tienen parachoques más bajos, el muslo y la pierna giran juntos, lo que hace que la rodilla se doble menos y, por tanto, reduce la probabilidad de lesiones en los ligamentos . Los perfiles de parachoques más profundos y las estructuras debajo del parachoques (como la presa de aire) también pueden ayudar a limitar la rotación de la pierna. [5]
Un ejemplo temprano de este sistema se encuentra en los tranvías : un salvavidas que evita que los peatones queden atrapados entre las ruedas del bogie delantero en caso de ser atropellados. Cuando un peatón choca contra el salvavidas, se baja automáticamente una rejilla delante del vehículo. Esto protege al tranvía contra el descarrilamiento y reduce la probabilidad de que el peatón muera. Los salvavidas eran obligatorios en los tranvías del Reino Unido desde principios del siglo XX.
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