La Oficina de Transporte Espacial Comercial (generalmente conocida como FAA/AST o simplemente AST [1] [nota 1] ) es la rama de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) que aprueba cualquier operación de lanzamiento de cohetes comerciales , es decir, cualquier lanzamiento que no esté clasificado como modelo , amateur o "por y para el gobierno ", en el caso de un operador de lanzamiento estadounidense y/o un lanzamiento desde los EE. UU.
Con la firma de la Orden Ejecutiva 12465 el 25 de febrero de 1984, el Presidente Reagan designó al Departamento de Transporte como la agencia líder para los vehículos de lanzamiento comerciales desechables. Esta selección se produjo después de una competencia interinstitucional entre los Departamentos de Comercio y Transporte para ser la agencia líder. En ese momento, el Congreso y la industria apoyaron al Departamento de Comercio para el papel principal, y el proyecto de ley nombró al Departamento de Comercio como la agencia responsable de la nueva industria. Sin embargo, fue la decisión de la Administración y, además, la Administración sostuvo que no era necesaria ninguna legislación. Sin embargo, el Departamento de Transporte fue seleccionado para este papel solo después de acordar que no colocaría el papel de agencia líder en la Administración Federal de Aviación debido a las preocupaciones sobre la regulación "de mano dura" de la FAA. [2] La Secretaria de Transporte Elizabeth Dole seleccionó a Jennifer Dorn para supervisar la nueva responsabilidad. La Oficina de Transporte Espacial Comercial (OCST) se estableció a fines de 1984 y se colocó en la Oficina del Secretario. [3]
En el momento en que se firmó la Orden Ejecutiva, el gobierno tenía la capacidad de controlar los lanzamientos comerciales mediante una aplicación única del Reglamento Internacional sobre el Tráfico de Armas (ITAR). El uso del ITAR se hizo en respuesta a un lanzamiento de cohete privado propuesto en 1982 por Space Services, Inc. En concreto, el lanzamiento de SSI había sido declarado por el gobierno de los EE. UU. como una "exportación" al espacio, por lo que se requería una "licencia de exportación" de la Oficina de Control de Municiones del Departamento de Estado. [4] La Administración siguió oponiéndose a la legislación, sin embargo, el Departamento de Transporte negoció un acuerdo por el cual el Departamento de Estado aceptaría delegar al DOT la autoridad para utilizar la "licencia de exportación" del ITAR en la medida en que se relacionara con la concesión de licencias para lanzamientos espaciales comerciales. La carta del DOS en la que aprobaba esta transferencia también afirmaba que el Departamento de Estado se sentía incómodo con el uso de la "licencia de exportación" como medio para controlar los lanzamientos comerciales, y que creía que era preferible una autoridad legal diseñada específicamente para los lanzamientos espaciales comerciales. Esta carta del Departamento de Estado al Secretario de Transporte persuadió a la administración Reagan a cambiar su posición respecto de la necesidad de legislación y allanó el camino para la aprobación de la Ley de Lanzamiento Espacial Comercial de 1984. [5]
Los primeros diez años de la OCST estuvieron marcados por grandes desafíos, la mayoría de los cuales se dieron en el ámbito de las políticas o de la regulación. Por consiguiente, la Oficina de Transporte Espacial Comercial se dividió en dos funciones principales: la formulación de políticas y la estrategia de precios de los transbordadores, dirigida por Donald Trilling, y la supervisión regulatoria, dirigida por Norman Bowles. La nueva industria se enfrentó de inmediato a problemas. Starstruck estaba atrapada en el proceso de licencias de exportación del Departamento de Estado. [6] Las empresas de lanzamiento comercial estaban siendo socavadas por la política de precios de los transbordadores de la NASA. [7] Las empresas de lanzamiento descubrieron que las tarifas de seguro que la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. estaban fijando eran imposibles de cumplir. [8] Luego, las empresas de lanzamiento se enfrentaron a problemas al intentar utilizar las instalaciones de lanzamiento del gobierno. [9] En el transcurso de varios años, estos problemas surgieron y se resolvieron rápidamente. La OCST estableció su reputación dentro de la comunidad espacial de que podía crear el camino hospitalario que la industria necesitaba para crecer y florecer.
Un año después de su aprobación, se emitieron las reglamentaciones provisionales para la aplicación de la Ley de Lanzamiento Espacial Comercial, y un año después, las reglamentaciones finales. El marco de concesión de licencias creado en aquel momento era modular y estaba diseñado para manejar cualquier tipo de vehículo o nave espacial. En aquel momento, se diseñó con base en los principios reglamentarios más modernos. El enfoque reglamentario se basaba en el supuesto de que la era de los vehículos de lanzamiento desechables tradicionales sería breve y que, en poco tiempo, surgirían diseños nuevos y diferentes; esta no era una opinión compartida por la comunidad espacial tradicional. [10] Esto resultó ser cierto, más de lo que la OCST había previsto. La primera acción reglamentaria de la Oficina de Transporte Espacial Comercial sentó un precedente al aprobar la carga útil de "restos crematorios", que consistían en restos humanos cremados encerrados en cápsulas con forma de lápiz labial. [11] En los primeros ocho años, se producirían 30 lanzamientos autorizados (31 si se incluye Starstruck) y se autorizaría un innovador vehículo lanzado desde una aeronave, y la acción de aprobación del vehículo de reentrada estaría en marcha. Se había completado un estudio de la posibilidad de instalar un puerto espacial en Palima Point, Hawái (aunque factores políticos habían hecho que el estado abandonara su propuesta) y otros dos estados se habían acercado a la OCST con propuestas posibles. Se había validado el concepto de que el proceso de concesión de licencias debía contemplar nuevos conceptos.
Entre 1984 y 1992, el programa regulador de la OCST adoptó un enfoque agresivo para desarrollar un programa que anticipara los problemas futuros y tomara medidas para reducir o eliminar los obstáculos futuros. Desde el principio, preparó declaraciones o evaluaciones de impacto ambiental que permitían la exclusión categórica de los lanzamientos espaciales comerciales. Antes del primer vehículo de reentrada, había completado un estudio ambiental de la operación del vehículo de reentrada. El informe de análisis de riesgos de lanzamiento de la OCST publicado en 1988 incluso había estudiado los riesgos de los componentes del vehículo de reentrada para la seguridad pública, allanando el camino para las propuestas posteriores de vehículos de reentrada. De manera proactiva, se acercó a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte para asegurarse de que los investigadores de la NTSB estuvieran preparados antes de un incidente o accidente.
Como parte de un esfuerzo por garantizar que la OCST mantuviera un tono regulatorio laxo, en 1991 la directora de la OCST, Stephanie Lee-Myers, y el director asociado de Licencias y Seguridad, Norman Bowles, se reunieron con Burt Rutan, un destacado diseñador de aviones, para conocer su opinión sobre cómo evitar una regulación excesiva de la industria de los lanzamientos comerciales. Burt Rutan informó a Lee-Myers y Bowles de que no sabía nada sobre el espacio y que no estaba considerando la posibilidad de dedicarse al negocio de los lanzamientos espaciales. Menos de 10 años después, su vehículo SpaceShipOne ganaría el premio Ansari XPrize como el primer vehículo tripulado privado en volar al espacio exterior. [12]
En 1984, la OCST había adoptado como lema "Cielos azules, no burocracia". En 1992, la OCST había completado dos estudios que empezaban a explorar el concepto de autorregulación de la industria . Estudios anteriores habían demostrado que los riesgos para la seguridad pública derivados de los lanzamientos espaciales comerciales eran excepcionalmente bajos. [13] Los bajos riesgos justificaban un papel más importante de la industria en su propia regulación. Los primeros 10 años fueron una era de toques suaves y regulación progresista que terminaría con la transferencia de la OCST de la Oficina del Secretario de Transporte a la Administración Federal de Aviación. En 2017, SpaceX acusaría a la OCST y a la FAA de extralimitación regulatoria. [14]
A principios de la administración Clinton, la oficina fue transferida a la Administración Federal de Aviación en 1995 durante el mandato del director de la OCST, Frank Weaver. [15] Después de Frank Weaver, la oficina estuvo dirigida por Patti Grace Smith hasta 2008. [16] Bajo su administración, la FAA autorizó el puerto aéreo y espacial de Mojave en California para convertirse en el primer puerto espacial comercial interior del país. SpaceShipOne , el primer vehículo tripulado desarrollado de forma privada en llegar al espacio, se lanzó desde esta instalación en 2004. [17]
En agosto de 2019, la oficina tenía 97 personas asignadas de los 108 puestos autorizados. El aumento de los lanzamientos y reingresos al espacio comercial en los últimos años (se autorizaron entre 33 y 44 lanzamientos en 2019 frente a un "número de lanzamientos de un solo dígito al año" en años anteriores) y se prevén hasta 50 lanzamientos en 2021 con un aumento proyectado de diez veces de la carga de trabajo con respecto a 2012. [18]
Según el derecho internacional , la nacionalidad del operador del lanzamiento y la ubicación del lanzamiento determinan qué país es responsable de cualquier daño que ocurra. [19] Debido a esto, Estados Unidos requiere que los fabricantes y lanzadores de cohetes se adhieran a regulaciones específicas para tener seguro y proteger la seguridad de las personas y la propiedad que puedan verse afectadas por un vuelo. La oficina también regula los sitios de lanzamiento, publica pronósticos de lanzamiento trimestrales y celebra conferencias anuales con la industria de lanzamiento espacial. La oficina está dirigida por el Administrador Asociado para el Transporte Espacial Comercial (FAA/AST), que actualmente es Kelvin Coleman. Están ubicados en Washington, DC , y en última instancia operan bajo el Departamento de Transporte .
La AST es responsable de otorgar licencias para vehículos espaciales privados y puertos espaciales dentro de los EE. UU. Esto contrasta con la NASA , que es una agencia de investigación y desarrollo del gobierno federal de los EE. UU. y, como tal, no opera ni regula la industria del transporte espacial comercial. La responsabilidad regulatoria de la industria ha sido asignada a la Administración Federal de Aviación , que es una agencia reguladora. Sin embargo, la NASA a menudo utiliza satélites de lanzamiento y naves espaciales en vehículos desarrollados por empresas privadas.
De acuerdo con su mandato legal, [20] AST tiene la responsabilidad de:
AST está organizada en cinco divisiones: [21]
La responsabilidad principal de la OCST ha sido regular los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos. A partir de 2020, esta sigue siendo su principal prioridad.
Para que un vehículo sea considerado legalmente un cohete, su "empuje debe ser mayor que la sustentación durante la mayor parte del vuelo propulsado". [22] Los cohetes comerciales se dividen en dos categorías básicas: amateur y con licencia.
Un cohete amateur tiene un impulso total de 200.000 lb-s o menos y no puede alcanzar una altitud de 150 km sobre el nivel del mar. Si un cohete supera estas capacidades (o si lleva una persona a bordo), se considera que puede obtener una licencia. [23]
Los cohetes para aficionados se dividen en tres clases y las normas que se aplican a cada una de ellas aumentan a medida que se avanza en las clases. La siguiente lista describe las normas generales. [ cita requerida ]
Clase 1: Los cohetes modelo no requieren aprobación para su lanzamiento y son legales siempre que se lancen de manera segura.
Clase 2: Los cohetes de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Para obtener esta aprobación, se debe proporcionar información sobre el cohete y el lugar donde se lanzará.
Clase 3: los cohetes avanzados de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Para obtener esta aprobación, se requiere información más avanzada sobre el cohete (como el perfil de estabilidad dinámica) y las operaciones.
Una vez que un cohete supera los criterios de cohetes amateur, se considera "con licencia", lo que significa que requiere una licencia o un permiso experimental para poder volar. [ cita requerida ]
Los permisos experimentales son autorizaciones que se dan a cohetes reutilizables para volar en un área específica, llamada "Área de operaciones". Esta autorización es opcional, pero es más fácil de obtener que una licencia. Es más fácil porque, a diferencia de una licencia, un permiso experimental no requiere un análisis de víctimas esperadas ni un proceso completo de seguridad del sistema. Sin embargo, el permiso también es más limitado. Entre otras cosas, un cohete permitido no puede usarse para transportar personas o cosas a cambio de una compensación. Algunos ejemplos de cohetes permitidos incluyen a todos los participantes en la Copa X Prize . [ cita requerida ]
Un cohete con licencia abarca todos los demás cohetes comerciales, incluidos los que no sean para aficionados, los orbitales o los grandes vehículos de lanzamiento desechables (ELV). Algunos ejemplos de cohetes con licencia serían todos los cohetes Atlas, Delta y Titan. Estos cohetes están sujetos al Código de Regulaciones Federales de los EE. UU. (14 CFR, Capítulo III, §400-460). Los lanzamientos que son por y para el gobierno están exentos de esta regulación. El transbordador y los cohetes militares de la NASA, por ejemplo, no requieren una licencia para su lanzamiento . (En cambio, deben cumplir con las regulaciones de la NASA y la Fuerza Aérea). Se debe obtener una Licencia de Lanzamiento Comercial de la FAA/AST antes de que se pueda lanzar cualquier cohete de esta categoría desde cualquier territorio de los EE. UU. o si el lanzamiento lo realiza un ciudadano estadounidense.
Los sitios de lanzamiento, además de los vehículos de lanzamiento que operan allí, también deben recibir autorización de la AST. Las normas sobre sitios de lanzamiento se encuentran en la Parte 420. [ cita requerida ]
En general, al otorgar licencias para operaciones de lanzamiento, AST utiliza un enfoque de seguridad de tres frentes: análisis cuantitativo , proceso de seguridad del sistema y restricciones operativas .
En general, el AST requiere que el operador realice lo que se conoce como un "Análisis E c ". E c ("Eee-sub-cee") es la abreviatura de Expected Casualty (Causa esperada), un cálculo de la probabilidad de que haya víctimas en todos y cada uno de los grupos de personas dentro de la dispersión máxima del vehículo. En el caso más simple, un cohete tendrá contención , lo que significa que no hay personas ni propiedades ubicadas dentro del alcance máximo del vehículo. Sin embargo, la mayoría de los cohetes no pueden lograr la contención y deben regularse utilizando un enfoque basado en el riesgo.
Un cálculo de riesgo tiene en cuenta varios modos de fallo del cohete, varias ubicaciones de las personas, varios refugios en los que residen y varias maneras en las que pueden resultar heridos (impacto directo, sobrepresión de la explosión, nube tóxica, etc.). El cálculo es muy complejo, incluso para cohetes relativamente pequeños. En todos los casos, las suposiciones en el cálculo se convierten en los límites el día del lanzamiento. Por ejemplo, si se analiza un vehículo para detectar un mal funcionamiento del giro debido a la desviación del empuje, y el viento supuesto en el modelo es de 30 nudos (56 km/h), entonces uno de los criterios de GO/NO GO el día del lanzamiento será un viento de <30 nudos. Para AST, como ocurre con la mayoría de las agencias gubernamentales, Desconocido = No. [ cita requerida ]
Ciertos cohetes son difíciles de cuantificar en un análisis. Los vehículos más nuevos, en particular, no tienen el historial necesario para demostrar su fiabilidad, por lo que la incertidumbre en los análisis cuantitativos puede ser considerable. En todos los casos, pero especialmente en aquellos en los que la incertidumbre cuantitativa es máxima, AST exigirá que el operador del lanzamiento siga un proceso de seguridad del sistema.
Un proceso de seguridad del sistema (SSP, por sus siglas en inglés) puede adoptar muchas formas y, por lo general, implica análisis "de arriba hacia abajo" (como árboles de fallas), análisis "de abajo hacia arriba" (como un análisis de peligros o un análisis de modos de falla y efectos (FMEA, por sus siglas en inglés)) y otros análisis según sea necesario (Fishbone). Los sistemas de cohetes, los modos de falla, los peligros externos y todo lo demás se analizan teniendo en cuenta la seguridad pública. A partir de estos análisis sistemáticos, se desarrollan medidas de mitigación (o acciones que se toman para reducir el riesgo). Al igual que en el análisis cuantitativo, estas medidas de mitigación se convierten en criterios de aprobación o no aprobación el día del lanzamiento. El AST generalmente requerirá una verificación (evidencia de que un operador utiliza medidas de mitigación) para cada sistema crítico para la seguridad en el vehículo. [ cita requerida ]
Además de todas las restricciones operativas desarrolladas en los análisis cuantitativos y los procesos de seguridad del sistema, AST exige que se respeten otras restricciones, que se describen en el Código de Regulaciones Federales. Un ejemplo de restricción operativa es un análisis de prevención de colisiones (COLA, por sus siglas en inglés) para cohetes que operan a más de 150 km, para evitar colisiones con estructuras espaciales tripuladas o con capacidad para tripular (como la Estación Espacial Internacional o el transbordador ). [ cita requerida ]
La Oficina de Transporte Espacial Comercial asume actividades que van más allá de su responsabilidad regulatoria principal para todos los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos.
Por ejemplo, en junio de 2020, la Oficina de Puertos Espaciales, una sección subordinada de la OCST, desarrolló un conjunto de recomendaciones de infraestructura de lanzamiento espacial en un Plan de Desarrollo de la Red Nacional de Puertos Espaciales para proporcionar información para el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. que involucraría financiamiento comercial, estatal y federal . [24]
AST = Oficina de Transporte Espacial Comercial de la FAA
El desarrollo de una Red Nacional de Puertos Espaciales, compuesta por puertos espaciales comerciales actuales y futuros, sitios de lanzamiento y aterrizaje de propiedad y operación del gobierno, y sitios de lanzamiento y aterrizaje de propiedad y operación privada, ofrece una oportunidad para aumentar la seguridad, capacidad, eficiencia y resiliencia de las operaciones espaciales de la nación. ... El propósito de este Plan de Desarrollo de la Red Nacional de Puertos Espaciales es proporcionar la información necesaria para ayudar en el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. que respalde los requisitos de seguridad civil, comercial y nacional para el acceso al espacio.