La ley de bicicletas en los Estados Unidos es la ley de los Estados Unidos que regula el uso de bicicletas . Aunque la ley de bicicletas es una especialidad relativamente nueva dentro de la ley, que apareció por primera vez a fines de la década de 1980, sus raíces se remontan a las décadas de 1880 y 1890, cuando los ciclistas usaban los tribunales para afirmar un derecho legal a usar las carreteras. En 1895, George B. Clementson , un abogado estadounidense , escribió The Road Rights and Liabilities of Wheelmen , el primer libro sobre la ley de bicicletas, en el que analizaba los casos seminales de las décadas de 1880 y 1890, que fueron financiados por Albert Pope de Columbia Bicycles , y a través de los cuales los ciclistas obtuvieron el derecho a la carretera. [1]
A mediados de la década de 1980, se había desarrollado un cuerpo sustancial de leyes relacionadas con las bicicletas y algunos abogados habían comenzado a especializarse en derecho de bicicletas. Hoy en día, los abogados especializados en derecho de bicicletas representan a deportistas profesionales , así como a ciclistas promedio, en cuestiones que van desde contratos profesionales hasta accidentes de tráfico y multas de tráfico. Además, los abogados especializados en derecho de bicicletas pueden asesorar a los ciclistas sobre otras cuestiones legales, como el robo de bicicletas , los seguros , el acoso a los ciclistas, la ley de productos defectuosos y cuestiones contractuales no profesionales.
Muchos estados de EE. UU. exigen por ley que los niños usen cascos mientras andan en bicicleta.
El desarrollo de la bicicleta se produjo a lo largo de un período de unos setenta años, durante los cuales disfrutó de tres auges separados en popularidad. Y, sin embargo, durante ese período de setenta años, los ciclistas no tenían derecho legal a utilizar las carreteras o las aceras. [ cita requerida ] Con los desarrollos gemelos de la bicicleta de seguridad y el neumático, las bicicletas disfrutaron de un nuevo auge de popularidad, que comenzó en la década de 1880 y culminó en la locura de la bicicleta de la década de 1890. Hasta la década de 1890, la bicicleta había sido el juguete de los jóvenes ricos. Ahora, por primera vez, la bicicleta estaba al alcance de la clase media y, a finales de la década, al alcance de la clase trabajadora. La ola de popularidad resultante significó que las carreteras que hasta entonces habían sido el territorio de los caballos y los carruajes tirados por caballos ahora estaban cada vez más abarrotadas de ciclistas; en algunas grandes ciudades, los ciclistas recreativos se contaban por cientos de miles los fines de semana. [2] Esta enorme oleada de nuevos ciclistas condujo inevitablemente a condiciones caóticas y conflictos entre ciclistas, caballos y carruajes tirados por caballos, y peatones. Este conflicto se vio exacerbado por el hecho de que había pocas leyes de tránsito en vigor para regular el tráfico. Además, nadie sabía realmente si las leyes existentes se aplicaban siquiera a los ciclistas. Los conductores de carruajes, que no estaban acostumbrados a compartir las carreteras, cuestionaron el derecho de los ciclistas a estar en la carretera, a veces con fuerza física y a veces con la fuerza de la ley. [3] Los municipios aprobaron ordenanzas restrictivas y, ansiosos por obtener una nueva fuente de ingresos a partir de multas, los organismos encargados de hacer cumplir la ley colocaron trampas creativas para atrapar a los ciclistas incautos. [4] Así, el escenario estaba preparado para una batalla legal entre los ciclistas que afirmaban su derecho a utilizar las carreteras y aquellos que querían prohibirles el uso de las mismas.
Si bien "los tribunales [habían] decidido que una bicicleta es un vehículo común y tiene el mismo derecho en la vía pública que cualquier otro vehículo", en julio de 1883 [5] la Legislatura del Estado de Nueva York fue el primer órgano legislativo en resolver el conflicto con la aprobación en 1887 de la Ley relativa al uso de bicicletas y triciclos. Este estatuto estableció por primera vez que las bicicletas son "vehículos" y que los ciclistas tienen "los mismos derechos y están sujetos a las mismas restricciones" que los conductores de vehículos. [6]
El Código Uniforme de Vehículos establece, en esencia, que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los conductores de automóviles, excepto cuando la ley especifique lo contrario o cuando, naturalmente, no sea aplicable. [7] Se ha adoptado una declaración básica de los derechos y responsabilidades de los ciclistas en los códigos de vehículos de la mayoría de los estados de Estados Unidos .
Algunos estados exigen que las bicicletas estén registradas (por ejemplo, antes de residir en una ciudad durante más de 30 días) y otros exigen la exhibición de huellas identificatorias o placas de matrícula visibles públicamente. El objetivo principal suele ser facilitar la rápida identificación y devolución de la propiedad robada, ya que el robo de bicicletas es uno de los delitos más comunes en muchas áreas. Algunas leyes también exigen que se informe sobre las ventas de bicicletas nuevas y usadas.
Las autoridades policiales pueden utilizar las leyes de registro para detener a ciclistas y/o incautar bicicletas no registradas, así como emitir citaciones penales. [8] [9]
Muchas leyes permiten a la policía confiscar bicicletas estacionadas ilegalmente. Otras leyes exigen que las bicicletas sean confiscadas y devueltas a sus propietarios registrados si son "abandonadas", lo que puede significar estacionadas durante un período prolongado (como 7 días). El robo de bicicletas es tan común en algunas áreas que el simple hecho de estacionar una bicicleta, pero no asegurarla con un dispositivo antirrobo, como un candado, puede considerarse abandono.
En la mayoría de los casos, es legal que los ciclistas circulen por las carreteras de los Estados Unidos. Sin embargo, solo los vehículos que cumplen con ciertas especificaciones deben llevar una matrícula . Esto puede dificultar mucho la denuncia de infracciones de los códigos de vehículos estatales a la policía .
Muchos estados exigen que los ciclistas respeten las mismas señales que los conductores de automóviles, con algunas excepciones notables. Entre ellas se incluyen las leyes que permiten a los ciclistas respetar las señales para peatones (en lugar de las de los automóviles) en algunas intersecciones, así como la " Paro de Idaho " y otras leyes similares de "Paro para ceder el paso" que permiten a los ciclistas pasar por las señales de pare y los semáforos en rojo cuando sea seguro hacerlo. [ cita requerida ]
Al menos un estado exige una luz blanca orientada hacia adelante visible hasta 600 pies de distancia, así como una luz roja orientada hacia atrás visible hasta 600 pies de distancia, no solo reflectores, por la noche. Al menos un estado también exige una "señal audible", de día o de noche, que se pueda escuchar a no menos de 100 pies de distancia (pero no un silbato o sirena). [10]
En todos los estados existe una disposición en los estatutos que estipula que se debe ocupar un carril lo más cerca posible posible. Circular por el borde de un carril de circulación es un fenómeno moderno basado en el estatuto, a menudo malinterpretado, de "lo más a la derecha del límite o de la acera que sea posible". Esto es un retroceso al modo de transporte predominante en la época en que se formularon las leyes de tránsito, es decir, el caballo y el carro. El caballo y el carro solían ocupar la mitad del ancho de la calzada, si no más. Las bicicletas, por su propia naturaleza, no pueden ocupar más de la mitad y todos los estatutos que ordenan "lo más a la derecha que sea posible" dejan la salvedad de "permitir un paso razonablemente libre por la izquierda". Esta incomprensión moderna de un estatuto que fue producto de su tiempo ha provocado que muchos ciclistas mueran o sufran lesiones graves. La base de este estatuto malinterpretado también ha llevado a la producción de carriles para bicicletas que no tienen en cuenta la seguridad del ciclista. [11] Muchas leyes exigen que los ciclistas permanezcan lo más cerca posible del borde de la calzada, en la dirección normal de la marcha. Las excepciones son comunes para prepararse para un giro en sentido transversal (a la izquierda en los Estados Unidos), seguir derecho por el lado izquierdo de un carril exclusivo para giros a la derecha, evitar peligros y conducir a la velocidad del resto del tráfico. Otra excepción común es cuando no hay espacio para que un automóvil pase de forma segura. Algunas de estas leyes especifican distancias, como 3 pies (0,91 m) desde la acera o no utilizar más de 1/3 del carril transitable.
Muchos municipios tienen carriles bici especialmente marcados en la calzada o senderos especiales exclusivos para bicicletas. Estos son solo para ciclistas y no se puede circular por ellos con ningún vehículo (excepto para cruzarlos al hacer un giro). Otros caminos están marcados como de usos múltiples y reservados para peatones, ciclistas y usuarios de dispositivos no aptos para circular por la vía pública, como patinetas y patinetes. Algunas leyes exigen que los ciclistas utilicen un carril bici si hay uno disponible en la misma calzada.
La legislación sobre aceras y pasos de peatones no siempre está bien desarrollada, ya que no se permite el paso de otros vehículos por ellas. Algunos estados y municipios prohíben la circulación de bicicletas por las aceras, a menos que esté señalizado de otra manera. Otros lo permiten, a menos que esté señalizado de otra manera. Algunos exigen que los ciclistas utilicen únicamente la acera del lado derecho o izquierdo de la calzada (según sea la dirección normal de circulación en la calzada). Algunas leyes pueden prohibir la circulación por los pasos de peatones.
Muchas leyes especifican que se debe conceder derecho de paso a los peatones y que se debe dar una señal audible al adelantar a un peatón en la acera.
A menudo se prohíbe a los vehículos motorizados cruzar una acera hasta que se haya cedido el derecho de paso a los peatones y ciclistas que se aproximan.
La mayoría de los manuales de seguridad para ciclistas recomiendan detenerse y caminar en los cruces de peatones cuando se circula por una acera, pero pocas leyes establecen realmente ese requisito. Cuando se ha planteado en los tribunales, muchos jueces han decidido que cruzar un cruce de peatones en bicicleta está contemplado en las leyes específicas para peatones, en lugar de las relativas a los vehículos.
Algunos municipios cuentan con pulsadores para que los peatones reciban la señal de cruce peatonal. Cuando un ciclista utiliza un paso de peatones, es recomendable respetar las leyes para peatones.
Algunas municipalidades tienen botones o sensores automáticos etiquetados para ciclistas solamente. En muchos casos, no hay una ley específica que obligue al ciclista a presionar el botón cuando circula por la calle, y en muchos casos los botones están colocados de manera tan incómoda que el ciclista no los ve como una señal de tránsito, y tampoco los ve cuando se prepara para girar a la izquierda. Es posible que la luz no cambie sin que haya un automóvil esperando en la misma. Muchos ciclistas buscan cartas de "no acción" de esas municipalidades diciendo que no recibirán una multa si tratan esas intersecciones de manera segura como una intersección de cuatro vías, y continúan solo cuando sea seguro hacerlo. Los resultados aún no están claros.
A menudo, a los ciclistas se les prohíbe utilizar las rampas de las autopistas y, a veces, las propias autopistas (calzadas de entrada y salida controladas). La principal excepción suele ser que, si no hay una carretera alternativa, un ciclista puede utilizar la autopista. Esto suele ocurrir entre ciudades. En algunos lugares, puede haber señales que indiquen que se termina la circulación en bicicleta y que todos los ciclistas deben salir en la siguiente rampa. Muchos tienen señales en las rampas de entrada que prohíben la circulación en bicicleta. Algunas leyes exigen que los ciclistas no solo permanezcan lo más alejados posible del borde de la autopista, sino que salgan de ella por la banquina, si hay una disponible. Algunas autopistas tienen velocidades mínimas para utilizar el carril normal, pero rara vez afecta a los ciclistas porque prácticamente siempre utilizan la banquina, excepto cuando cruzan sobre las rampas de entrada y salida. Siempre se aconseja a los ciclistas que cedan el paso a los conductores de vehículos de motor en estas situaciones, incluso deteniéndose y esperando si es necesario, por seguridad.
A los ciclistas se les prohíbe utilizar ciertas áreas, generalmente por razones de conservación o para preservar senderos exclusivos para peatones.
Muchos municipios permiten que las bicicletas se fijen o se transporten en autobuses y trenes. Las pautas y requisitos para mover y guardar la bicicleta de forma segura a veces se incorporan a la ley general sobre el uso del transporte público. Por ejemplo, en Tempe, Arizona, EE. UU., no seguir las reglas de almacenamiento en el tren ligero puede considerarse estar en el tren sin pagar la tarifa correspondiente.
Algunas leyes prohíben andar en bicicleta en zonas comerciales, como las aceras frente a las tiendas. En otros lugares se debe respetar una señal instalada por el gobierno, como en las zonas prohibidas en un campus universitario.
Son comunes los carteles privados que prohíben andar en bicicleta en ciertas áreas. Es posible que leyes específicas prohíban andar en bicicleta en las aceras de las tiendas o donde se coloquen carteles de prohibición privados o gubernamentales. En ausencia de tales leyes, las leyes de intrusión, aunque de alcance vago, a veces se utilizan para acusar al ciclista de intrusión ilegal, es decir, entrar en la propiedad sin permiso, cuando hay un cartel de prohibición de intrusión en el límite de la propiedad, y se considera que el permiso se deniega a la primera infracción de una regla publicada.
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