La Junta de Recursos del Aire de California ( CARB o ARB ) es una agencia del gobierno de California que tiene como objetivo reducir la contaminación del aire . Establecida en 1967 cuando el entonces gobernador Ronald Reagan firmó la Ley Mulford-Carrell, que combinaba la Oficina de Saneamiento del Aire y la Junta de Control de la Contaminación de Vehículos Motorizados, la CARB es un departamento dentro de la Agencia de Protección Ambiental de California, a nivel de gabinete .
Los objetivos declarados de CARB incluyen lograr y mantener una calidad del aire saludable ; proteger al público de la exposición a contaminantes tóxicos del aire; y proporcionar enfoques innovadores para cumplir con las normas y regulaciones sobre contaminación del aire. CARB también ha sido fundamental para impulsar la innovación en toda la industria automotriz mundial a través de programas como su mandato ZEV .
Una de las responsabilidades de la CARB es definir los estándares de emisiones de los vehículos . California es el único estado al que se le permite emitir estándares de emisiones según la Ley de Aire Limpio federal , sujeto a una exención de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . Otros estados pueden optar por seguir la CARB o los estándares federales de emisiones de vehículos , pero no pueden establecer los suyos propios. [2]
La junta directiva de CARB está compuesta por 16 miembros, con 2 miembros sin derecho a voto designados para la supervisión legislativa, uno por la Asamblea Estatal de California y otro por el Senado . 12 de los 14 miembros con derecho a voto son designados por el gobernador y están sujetos a la confirmación del Senado: cinco de distritos aéreos locales, cuatro expertos en la materia de contaminación del aire, dos miembros del público y el presidente. Los otros dos miembros con derecho a voto son designados de comités de justicia ambiental por la Asamblea y el Senado. [3]
Cinco de los miembros de la junta designados por el gobernador son elegidos de distritos regionales de control de la contaminación del aire o de gestión de la calidad del aire , incluido uno de cada uno de los siguientes: [3]
Cuatro miembros de la junta designados por el gobernador son expertos en la materia en campos específicos: ingeniería automotriz , actualmente Dan Sperling ; ciencia, agricultura o derecho, actualmente John Eisenhut; medicina, actualmente John R. Balmes, MD; y control de la contaminación del aire. El gobernador también es responsable de dos nombramientos de miembros del público, y el último designado por el gobernador es el presidente de la junta. El primer presidente de CARB fue el Dr. Arie Jan Haagen-Smit , quien anteriormente fue profesor en el Instituto de Tecnología de California y comenzó a investigar la contaminación del aire en 1948. Al Dr. Haagen-Smit se le atribuye el descubrimiento de la fuente del smog en California, lo que llevó al desarrollo de controles y estándares de contaminación del aire. [4] En honor a su legado, CARB inició el programa Haagen-Smit Clean Air Awards en 2001 para reconocer a las personas que han tenido logros significativos en el campo de la calidad del aire y el cambio climático. [5]
Los dos miembros de la junta designados por la legislatura trabajan directamente con las comunidades afectadas por la contaminación del aire. En la actualidad, son Diane Takvorian y Dean Florez, designados por la Asamblea y el Senado respectivamente.
CARB es parte de la Agencia de Protección Ambiental de California , una organización que reporta directamente a la Oficina del Gobernador en la Rama Ejecutiva del Gobierno del Estado de California. [6]
CARB tiene 15 divisiones y oficinas: [7]
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La división evalúa el alcance de los problemas de calidad del aire de California y el progreso que se está logrando para reducirlos, coordina el desarrollo de planes de aire limpio a nivel estatal y mantiene bases de datos pertinentes a la calidad del aire y las emisiones. El trabajo de apoyo técnico de la división proporciona una base para los planes de aire limpio y los programas regulatorios de CARB. Este apoyo incluye la gestión e interpretación de inventarios de emisiones, datos de calidad del aire, datos meteorológicos y modelos de calidad del aire . [8] [9]
La División de Planificación y Ciencia de la Calidad del Aire tiene cinco sucursales: [9]
La Sección de Modelado y Soporte Atmosférico es una de las tres secciones dentro de la División de Modelado y Meteorología. Las otras dos secciones son la Sección de Modelado de la Calidad del Aire Regional y la Sección de Meteorología. [8]
Los modelos de dispersión de la contaminación atmosférica y de la calidad del aire [10] [11] que utiliza habitualmente esta Sección incluyen varios modelos recomendados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). La Sección utiliza modelos que fueron desarrollados por la CARB o cuyo desarrollo fue financiado por la CARB, como:
La Junta de Recursos del Aire de California tiene a su cargo la implementación de un conjunto integral de políticas de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . En parte gracias a la Junta, California ha logrado desvincular las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento económico y ha logrado su objetivo de reducir las emisiones a los niveles de 1990 cuatro años antes de la fecha límite de 2020. [14]
El Programa de Incentivos para Vehículos con Combustibles Alternativos (también conocido como Fueling Alternatives) está financiado por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), se ofrece en todo el estado de California y lo administra el Centro de Energía Sostenible de California (CCSE). [15]
La CARB adoptó por primera vez las normas del Programa de Vehículos de Bajas Emisiones (LEV) en 1990 para abordar los contaminantes que forman smog, [16] [17] que cubría los automóviles vendidos en California desde 1994 hasta 2003. Una enmienda al Programa LEV, conocida como LEV II, fue adoptada en 1999, y cubrió los vehículos para los años modelo 2004 a 2014. [18] Las regulaciones de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se adoptaron en 2004 a partir del año modelo 2009, y se denominan normas "Pavley" en honor al asambleísta Fran Pavley , quien había escrito el Proyecto de Ley de la Asamblea 1493 en 2002 para establecerlas. [19] [20] Una segunda enmienda, LEV III, fue adoptada en 2012, y cubre los vehículos vendidos a partir de 2015 en adelante tanto para las emisiones de smog (reemplazando a LEV II) como de GEI (reemplazando a Pavley). [21] [22] Las normas creadas en el marco del Programa LEV se han codificado como secciones específicas en el Título 13 del Código de Reglamentos de California ; [23] en general, LEV I es el § 1960.1; LEV II es el § 1961; Pavley es el § 1961.1; LEV III es el § 1961.2 (contaminantes que forman smog) y 1961.3 (GEI). Las normas ZEV, que inicialmente formaban parte de LEV I, se han dividido por separado en el § 1962. [24]
A modo de comparación, un automóvil nuevo promedio vendido en 1965 produciría aproximadamente 2000 lb (910 kg) de hidrocarburos en 100 000 mi (160 000 km) de conducción; según los estándares LEV I, se proyectó que un automóvil nuevo promedio vendido en 1998 produciría emisiones de hidrocarburos de 50 lb (23 kg) en la misma distancia, y según los estándares LEV II, el automóvil nuevo promedio en 2010 reduciría aún más las emisiones de hidrocarburos a 10 lb (4,5 kg). [25]
En 2005, la Asamblea Estatal de California aprobó la AB 1229, que requería que todos los vehículos nuevos fabricados después del 1 de enero de 2009 llevaran una Etiqueta de Desempeño Ambiental, que puntuaba el desempeño de emisiones del vehículo en dos escalas que iban entre 1 (peor) y 10 (mejor): una para el calentamiento global (emisiones de GEI como N2O , CH4, refrigerantes de aire acondicionado y CO2) y uno para compuestos formadores de smog (gases orgánicos no metánicos (NMOG), NO
incógnita, y HC ). [26] [28] El Gobierno Federal siguió su ejemplo y exigió un "puntaje de smog" similar en los vehículos nuevos vendidos a partir de 2013; los estándares se reajustaron para las etiquetas aplicadas a los vehículos del año modelo 2018.
El programa LEV ha establecido varias categorías de vehículos con emisiones reducidas. El LEV I definió los vehículos LEV y ULEV, y agregó las clasificaciones temporales TLEV y Tier 1 que no se venderían después de 2003. El LEV II agregó los vehículos SULEV y PZEV, y el LEV III endureció los estándares de emisiones. Los niveles de emisiones reales dependen de los estándares en uso.
LEV I definió límites de emisiones para varias clases diferentes de vehículos, incluidos los automóviles de pasajeros (PC), los camiones ligeros (LDT) y los vehículos de servicio mediano (MDV). Los vehículos pesados fueron específicamente excluidos de LEV I. LEV I también definió un peso del vehículo cargado (LVW) como el peso en vacío del vehículo más una tolerancia de 300 lb (140 kg). En general, las normas más estrictas se aplicaron a los automóviles de pasajeros y camiones ligeros con un LVW de hasta 3750 lb (1700 kg) (estos LDT "ligeros" luego se denominaron LDT1 bajo LEV II). [17] LEV II aumentó el alcance de los vehículos clasificados como camiones ligeros para abarcar un GVWR más alto de hasta 8500 lb (3900 kg), en comparación con el estándar LEV I de 6000 lb (2700 kg). Además, la LEV I había definido límites menos estrictos para los vehículos de pasajeros de servicio mediano (LDT) más pesados (denominados LDT2 con un LVW de 3751–5750 lb (1701–2608 kg)); la LEV II cerró esa discrepancia y definió un estándar de emisiones único para todos los PC y LDT. [18] Bajo la LEV III, los vehículos de pasajeros de servicio mediano (MDPV) fueron incluidos bajo los estándares más estrictos junto con los PC y LDT. [21]
En lugar de proporcionar un estándar único para los vehículos en función de su edad, propósito y peso, los estándares LEV I introdujeron diferentes niveles de límites para las emisiones de compuestos que forman smog a partir del año modelo 1995. Después de 2003, LEV fue el estándar mínimo que se debía cumplir. [17]
CARB adoptó regulaciones para límites en las emisiones de gases de efecto invernadero en 2004 a partir del año modelo 2009 para apoyar la dirección proporcionada por AB 1493. [19] En junio de 2005, el gobernador Arnold Schwarzenegger firmó la Orden Ejecutiva S-03-05 , que requería una reducción en las emisiones de GEI de California, apuntando a una reducción del 80% en comparación con los niveles de 1990 para 2050. [30] El Proyecto de Ley 32 de la Asamblea, mejor conocido como la Ley de Soluciones al Calentamiento Global de California de 2006 , codificó estos requisitos. [31]
En diciembre de 2005, la CARB presentó una solicitud de exención ante la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) en virtud de la Sección 209(b) de la Ley de Aire Limpio para permitirle establecer límites a las emisiones de gases de efecto invernadero; aunque la solicitud de exención fue denegada inicialmente en marzo de 2008, fue aprobada más tarde el 30 de junio de 2009 después de que el presidente Barack Obama firmara un memorando presidencial que ordenaba a la EPA que reconsiderara la exención. [19] [32] En la denegación inicial, el administrador de la EPA, Stephen L. Johnson, afirmó que la Ley de Aire Limpio no tenía "la intención de permitir que California promulgue estándares estatales para las emisiones de los vehículos de motor nuevos diseñados para abordar los problemas del cambio climático global" y, además, que no creía que "los efectos del cambio climático en California sean convincentes y extraordinarios en comparación con los efectos en el resto del país". [33] La sucesora de Johnson, Lisa P. Jackson , firmó la exención que revocó la negación de Johnson, escribiendo que "la EPA debe otorgarle a California una exención si California determina que sus estándares son, en conjunto, al menos tan protectores de la salud y el bienestar públicos como los estándares federales aplicables". Jackson también señaló que en la historia del proceso de exención, se habían otorgado más de 50 exenciones y solo una había sido denegada por completo, a saber, la denegación de marzo de 2008 de la regulación de emisiones de GEI. [34]
CARB decidió adoptar la regulación de las emisiones de GEI en virtud de la Orden Ejecutiva G-05-061, que proporcionó objetivos de implementación gradual para las emisiones promedio de GEI de la flota en CO2-gramos equivalentes por milla a partir del modelo del año 2009. [35] El cálculo del CO
2Las emisiones equivalentes se basaron en las contribuciones de cuatro sustancias químicas diferentes: CO2, norte
2O , CH4y refrigerantes de aire acondicionado .
Las emisiones en g/mi de CO
2-equivalentes se calculan según la fórmula , que tiene dos términos para las emisiones directas e indirectas permitidas de los refrigerantes de aire acondicionado, dependiendo del refrigerante utilizado, como HFC134a , y el diseño del sistema. Los vehículos propulsados por combustibles alternativos utilizan una fórmula ligeramente modificada, , donde es un factor de ajuste del combustible que depende del combustible alternativo utilizado (1,03 para gas natural , 0,89 para GLP y 0,74 para E85 ). Los ZEV también deben calcular los GEI, ya que los procesos para generar la energía (o combustible) utilizados también producen GEI. Para los ZEV, , donde es el factor de emisiones ascendente (130 g/mi para vehículos eléctricos de batería, 210 para hidrógeno/pila de combustible y 290 para hidrógeno/combustión interna). [35] CO directo
2Las emisiones podrían calcularse de una manera relativamente sencilla basándose en el consumo de combustible. [36] Los fabricantes que no desean medir N
2Las emisiones de O pueden asumir un valor de 0,006 g/mi. [35] En 2010 se publicó una actualización que permitía a los fabricantes calcular las emisiones de GEI utilizando datos CAFE ; para los vehículos con motor convencional, se podría suponer que la contribución de los términos de óxido nitroso y metano es de 1,9 g/mi. [37]
En marzo de 2017, la CARB votó por unanimidad para exigir a los fabricantes de automóviles que consuman un promedio de 54,5 millas por galón estadounidense (4,32 L/100 km; 65,5 mpg ‑imp ) en los automóviles nuevos en 2025. [38]
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Debido a que California tenía regulaciones de emisiones antes de la Ley de Aire Limpio de 1977 , según la Sección 177 de ese proyecto de ley, [42] otros estados pueden adoptar las regulaciones de emisiones más estrictas de California como alternativa a las normas federales. Otros trece estados y el Distrito de Columbia han optado por hacerlo, y diez de ellos han adoptado además las regulaciones de vehículos de cero emisiones de California. [39] [40] [43] En diciembre de 2020, Minnesota anunció su intención de adoptar las normas de California sobre vehículos de cero emisiones y vehículos eléctricos de bajo consumo; [44] tras una audiencia ante un juez de derecho administrativo en febrero de 2021, la Agencia de Control de la Contaminación de Minnesota adoptó las regulaciones de California. [45] [46] En agosto de 2022, Virginia, citando una ley de 2021, anunció que seguiría las regulaciones de California para los registros de vehículos de cero emisiones. [47]
Arizona y Nuevo México habían adoptado previamente las regulaciones de vehículos eléctricos limpios de California según la Sección 177, pero luego derogaron los estándares de vehículos limpios de esos estados en 2012 [48] y 2013, [49] respectivamente. [50]
En Canadá, la provincia de Quebec adoptó las normas de la CARB que entraron en vigor en 2010. [51] La CARB y el Gobierno de Canadá firmaron un Memorando de Entendimiento en junio de 2019 para cooperar en la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero. [52]
El programa de Vehículos de Emisiones Cero (ZEV) de CARB fue promulgado por el gobierno de California a partir de 1990 para promover el uso de vehículos de emisiones cero. [53] El objetivo del programa es reducir la contaminación generalizada del aire que afecta a las principales áreas metropolitanas del estado, particularmente en Los Ángeles , donde los episodios prolongados de contaminación son frecuentes. La norma ZEV de California fue adoptada por primera vez por CARB como parte del Programa de Vehículos de Bajas Emisiones (LEV I) de 1990. [16] El enfoque de las normas de 1990 (ZEV-90) era cumplir con los estándares de calidad del aire para el ozono en lugar de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). [54] : 5
En 1999, en virtud de la LEV II, las normas sobre vehículos eléctricos de cero emisiones se trasladaron a una sección independiente (13 CCR § 1962) y se hicieron más formales los requisitos para los vehículos eléctricos de cero emisiones como porcentaje de las ventas de la flota. La Orden Ejecutiva S-03-05 (2005) y los proyectos de ley de la Asamblea 1493 (2002) y 32 (2006) impulsaron a la CARB a reevaluar el programa de vehículos eléctricos de cero emisiones modificado por última vez en 1996, que se había preocupado principalmente por reducir las emisiones de contaminantes que forman smog. [54] Cuando se aprobó la AB 32 en 2006, los vehículos que cumplían con las normas PZEV y AT PZEV habían tenido éxito comercial, y el programa de vehículos eléctricos de cero emisiones pudo entonces orientarse hacia la reducción tanto de los compuestos que forman smog como de los gases de efecto invernadero. [54]
El siguiente conjunto de regulaciones ZEV se adoptó en 2012 con LEV III. CARB reunió las reglas LEV y ZEV en el Programa de Autos Limpios Avanzados (ACC), adoptado en 2012, que incluía regulaciones para los autos vendidos hasta el año modelo 2025. Las regulaciones incluyen actualizaciones de las regulaciones para LEV III (para emisiones formadoras de smog), LEV III GHG (para emisiones de gases de efecto invernadero) y ZEV. [55] [56] [57] Desde entonces, en septiembre de 2020, el gobernador Gavin Newsom firmó una orden ejecutiva que ordena que para 2035, todos los autos y camiones de pasajeros nuevos vendidos en California serán vehículos de cero emisiones. [58] La Orden Ejecutiva N-79-20 ordena a CARB desarrollar regulaciones para exigir que los ZEV representen una proporción cada vez mayor de los vehículos nuevos vendidos en el estado, y que los automóviles y camiones livianos y los vehículos y equipos todoterreno cumplan con el objetivo del 100 % de ZEV para 2035, y los camiones y autobuses medianos y pesados cumplan con el mismo objetivo del 100 % de ZEV para 2045. La orden también ordena a Caltrans desarrollar acciones a corto plazo para alentar "una red ferroviaria y de tránsito integrada a nivel estatal" e infraestructura para apoyar a las bicicletas y los peatones. [59] En respuesta, CARB comenzó a desarrollar el Programa Advanced Clean Cars II (ACC II), centrándose en las emisiones de los vehículos vendidos después de 2025. ACC II reiteró el objetivo de que todos los automóviles de pasajeros, camiones y SUV nuevos vendidos en el estado sean vehículos de cero emisiones para 2035, [60] y estaba programado para su consideración ante CARB en junio de 2022. [61] Las regulaciones de ACC II fueron adoptadas por California en agosto de 2022. [62]
La LEV I definió un ZEV como uno que produce "cero emisiones de ningún contaminante de criterio bajo todos y cada uno de los modos y condiciones operacionales posibles". Un vehículo podría seguir siendo calificado como ZEV con un calentador alimentado con combustible, siempre que el calentador no pueda funcionar a temperaturas ambiente superiores a 40 °F (4 °C) y no tenga emisiones evaporativas. [17] : 2–6, 2–7 Bajo la LEV II (ZEV-99), la definición de ZEV se actualizó para incluir contaminantes precursores, pero no consideró las emisiones ascendentes de las plantas de energía. [63] : C-1
La regulación ZEV ha evolucionado y se ha modificado varias veces desde 1990, y se crearon y definieron varias categorías nuevas de emisiones parciales o bajas, [64] [65] [66] [67] incluida la introducción de las categorías PZEV y AT PZEV en ZEV-99. [63] : B-1, B-2
En virtud de la ZEV-90, la CARB clasificó a los fabricantes según las ventas promedio por año entre 1989 y 1993; los fabricantes de pequeño volumen fueron aquellos que vendieron 3.000 o menos vehículos nuevos por año; los fabricantes de volumen intermedio vendieron entre 3.001 y 35.000; y los fabricantes de gran volumen vendieron más de 35.000 por año. [17] : 2–3 Para los fabricantes de gran volumen, la CARB requirió que el 2% de los vehículos del año modelo 1998 a 2000 vendidos fueran ZEV, aumentando gradualmente hasta el 5% de ZEV para 2001 y el 10% de ZEV en 2003 y más allá. Los fabricantes de volumen intermedio no estaban obligados a cumplir con los objetivos hasta 2003, y los fabricantes de pequeño volumen estaban exentos. Estos porcentajes se calcularon en base a la producción total de automóviles de pasajeros y camiones ligeros con un peso del vehículo cargado (LVW) inferior a 3.750 lb (1.700 kg). [17] : 3-22 a 3-24 [68]
Las normas LEV I también introdujeron el concepto de créditos de emisiones. Bajo LEV I, la tasa promedio de emisiones de gases orgánicos no metánicos (NMOG) de la flota de vehículos producida por un fabricante debía cumplir con requisitos cada vez más estrictos a partir de 1994. [17] : 3–18 El cálculo de las emisiones NMOG promedio de la flota se basó en una suma ponderada de las emisiones NMOG de los vehículos, según la cantidad vendida y el tipo de certificación (es decir, TLEV, LEV, ULEV, etc.), dividida por la cantidad total de vehículos producidos, incluidos los ZEV. [17] : 3–20 Los fabricantes cuyas emisiones NMOG promedio de la flota cumplieran o superaran el objetivo de emisiones NMOG estarían sujetos a sanciones civiles; aquellos que estuvieran por debajo del objetivo recibirían créditos, que luego podrían comercializarse a otros fabricantes. [17] : 3–24
Las modificaciones de 1996 a las regulaciones ZEV en LEV I (ZEV-96) introdujeron créditos donde un ZEV podía contabilizarse más de una vez en función de la autonomía del vehículo o la energía específica de la batería para fomentar la implementación de ZEV antes de 2003. [69] : 3–4
En virtud de la LEV II/ZEV-99, se introdujeron las categorías PZEV y AT PZEV, y el porcentaje de ZEV vendidos por un fabricante podía cubrirse parcialmente con las ventas de PZEV y AT PZEV. [63] : C-2 Si un vehículo cumplía los criterios PZEV, calificaba para un crédito equivalente a 0,2 de un ZEV a los efectos de calcular la producción de ZEV de ese fabricante. [63] : C-6 A los AT PZEV capaces de viajar con cero emisiones durante un rango limitado se les permitía un crédito adicional si el rango urbano totalmente eléctrico era de al menos diez millas. [63] : C-7 Los ZEV que se introdujeron antes de 2003 recibieron un multiplicador, con un valor que iba hasta 10× un solo ZEV dependiendo del rango totalmente eléctrico y la capacidad de carga rápida. [63] : C-11, C-12
En marzo de 1996, la ZEV-96 eliminó el aumento gradual de la producción de ZEV previsto para 1998, pero se mantuvo el objetivo de un 10% de ZEV para 2003, con créditos otorgados por las ventas de ZEV parciales (PZEV). [69] [64] Según las respuestas a los comentarios, la CARB determinó que las baterías avanzadas no estarían listas a tiempo para cumplir con los requisitos de ZEV hasta al menos 2003. [71] : 6–7
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Junto con la flexibilización de los requisitos de la ZEV-96, la CARB firmó memorandos de acuerdo (MOA) con los siete fabricantes a gran escala para comenzar a desplegar flotas de demostración de ZEV con disponibilidad pública limitada en el corto plazo. El GM EV1 fue el primer vehículo eléctrico de batería (BEV) ofrecido al público, en cumplimiento parcial del acuerdo con la CARB. El EV1 estaba disponible solo a través de un contrato de arrendamiento de 399 dólares estadounidenses (equivalente a 780 dólares en 2023) al mes a partir de diciembre de 1996; los mercados iniciales fueron la Costa Sur, San Diego y Arizona, y se expandieron a Sacramento y el Área de la Bahía. GM también ofreció una camioneta eléctrica S-10 a los operadores de flotas. [70]
En 1997, Honda ( EV Plus , mayo de 1997), Toyota ( RAV4 EV , octubre de 1997) y Chrysler ( EPIC , 1997) siguieron su ejemplo. Ford también presentó el Ranger EV para el año modelo 1998, y Nissan declaró que planeaban ofrecer el Altra también en el año modelo 1998 para cumplir con el MOA. Como alternativa aceptable, Mazda declaró que compraría créditos ZEV de Ford. [70] : 7–10
El Programa de Vehículos de Bajas Emisiones fue revisado para definir regulaciones ZEV modificadas para los modelos 2015. [64] [72] [73] CARB estima que ACC resultará en que el 10% de todas las ventas sean ZEV para 2025. [74] : 5 La participación se mantuvo en el 3% entre 2014 y 2016. Los vehículos de batería reciben 3 o 4 créditos, mientras que los autos de celda de combustible reciben 9. A partir de 2016 [update], un crédito tiene un valor de mercado de $3-4,000, y algunos fabricantes de automóviles tienen más créditos de los requeridos. [75] [76]
En septiembre de 2020, CARB celebró un taller público en el que se propusieron varias nuevas regulaciones favorables al consumidor para los vehículos eléctricos de cero emisiones con el fin de mejorar su adopción: [77]
En mayo de 2021, se agregaron requisitos adicionales al borrador: [78]
Para mejorar el acceso a los vehículos eléctricos de cero emisiones, CARB agregó en agosto de 2021 créditos propuestos de justicia ambiental (EJ) para los fabricantes que mejoren las opciones de transporte limpio para las comunidades desatendidas, por ejemplo, brindando un descuento en un vehículo eléctrico de cero emisiones que se utilizaría en un programa de movilidad limpia basado en la comunidad. El taller de agosto también incluyó regulaciones adicionales para los vehículos eléctricos de cero emisiones: [79]
En el taller final de octubre de 2021 se propuso que los vehículos eléctricos de cero emisiones se eliminaran de los cálculos de las emisiones de los vehículos y se establecieron objetivos anuales para las ventas de vehículos eléctricos de cero emisiones como porcentaje de las ventas totales, incluidos los posibles créditos por emisiones de CO2. Además, se definieron el período de garantía requerido y los requisitos para obtener el crédito por las ventas de vehículos eléctricos híbridos enchufables: [80]
El DMV de California implementa los dictados de política de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) con respecto al registro de vehículos motorizados todoterreno (OHV). [81] El registro consiste en placas de identificación o carteles emitidos por el DMV. [82] Conducir un vehículo motorizado fuera de carretera en California requiere una calcomanía verde o una calcomanía roja de identificación. La calcomanía verde indica que el vehículo ha pasado los requisitos de emisiones. La calcomanía roja (emitida hasta 2021) restringe el uso de OHV debido a que no cumple con los estándares de emisiones establecidos por la CARB. El programa de calcomanía roja comenzó en 1994 cuando la CARB adoptó estándares para las emisiones de los motores de dos tiempos utilizados principalmente en motos de cross. Entre 1998 y 2003, el programa de calcomanía roja se perfeccionó permitiendo que los vehículos que no cumplieran con los estándares de la temporada pico de ozono se operaran solo en momentos específicos del año. [83] A partir del año modelo 2022, la CARB ya no autoriza la emisión de calcomanías rojas. [84]
La reglamentación sobre embarcaciones comerciales portuarias de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) es un marco regulatorio destinado a reducir las emisiones de los buques comerciales que operan en los puertos y bahías de California. La reglamentación se dirige principalmente a los buques propulsados por diésel, como transbordadores, remolcadores y otras embarcaciones de trabajo que operan en los puertos de California y sus alrededores. [85] [86] Desde la adopción original de la reglamentación en 2008 y sus modificaciones en 2010 y 2022, se ha exigido a los propietarios de embarcaciones del estado que reemplacen sus motores o envíen sus embarcaciones fuera del estado. [87] [88]
El Estándar de Combustibles con Bajo Contenido de Carbono (LCFS, por sus siglas en inglés) exige que las refinerías y distribuidores de petróleo se aseguren de que la mezcla de combustible que venden en el mercado de California cumpla con los objetivos decrecientes establecidos para las emisiones de gases de efecto invernadero medidas en gramos equivalentes de CO2 por unidad de energía de combustible vendida para fines de transporte. La directiva LCFS del Gobernador de 2007 exige una reducción de al menos el 10% en la intensidad de carbono de los combustibles para el transporte de California para el año 2020. Estas reducciones incluyen no solo las emisiones de los tubos de escape , sino también todas las demás emisiones asociadas a la producción, distribución y uso de combustibles para el transporte dentro del estado. Por lo tanto, el LCFS de California considera el ciclo de vida completo del combustible , también conocido como la eficiencia "del pozo a las ruedas" o "de la semilla a las ruedas" de los combustibles para el transporte. [16] [89] El estándar tiene como objetivo reducir la dependencia del estado del petróleo, crear un mercado para la tecnología de transporte limpio y estimular la producción y el uso de combustibles alternativos con bajo contenido de carbono en California. [90]
El 23 de abril de 2009, CARB aprobó las reglas específicas para el LCFS que entrarán en vigor en enero de 2011. [91] [92] La propuesta de reglamentación preparada por su personal técnico fue aprobada por una votación de 9 a 1, para fijar el valor de referencia de intensidad máxima de carbono para 2020 en 86 gramos de dióxido de carbono liberado por megajulio de energía producida. [90] [93]
El Centro de Investigación PHEV se lanzó con financiación de la Junta de Recursos del Aire de California.
Según la regulación Innovative Clean Transit (anteriormente conocida como Advanced Clean Transit) adoptada en diciembre de 2018, las agencias de transporte público en California realizarán una transición gradual a una flota de autobuses de cero emisiones para 2040. [94] Las grandes agencias de tránsito (definidas como aquellas que operan más de 65 autobuses en la Cuenca del Aire del Valle de San Joaquín o el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur , o aquellas que operan más de 100 autobuses en otros lugares con poblaciones mayores a 200,000) deben tener el 25% de las nuevas compras de autobuses como autobuses de cero emisiones (ZEB) a partir de 2023, el 50% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2029. Las pequeñas agencias de tránsito deben realizar el 25% de las nuevas compras como ZEB en 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB en 2029+. Según la regulación, los ZEB incluyen autobuses eléctricos de batería y autobuses de pila de combustible , pero no incluyen trolebuses eléctricos que se alimentan de líneas aéreas. [95] La Autoridad de Tránsito del Valle Antílope se ha fijado el objetivo de ser la primera flota totalmente eléctrica para fines de 2018, antes de que se endurezcan las regulaciones. [96]
La Junta de Recursos del Aire de California tiene una página que enumera los purificadores de aire (muchos de ellos con ionizadores ) que cumplen con su límite de ozono en interiores de 0,050 partes por millón. [97] De ese artículo:
Todos los dispositivos portátiles de purificación de aire en interiores que se vendan en California deben estar certificados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Para obtener la certificación, los purificadores de aire deben someterse a pruebas de seguridad eléctrica y emisiones de ozono, y cumplir con un límite de concentración de emisiones de ozono de 0,050 partes por millón. Para obtener más información sobre la normativa, visite la normativa sobre purificadores de aire.
El 27 de octubre de 2017, CARB dio inicio a la construcción de su nueva sede de última generación en el sur de California . CARB eligió el sitio cerca de la Universidad de California, Riverside , en marzo de 2016 y completó los estudios ambientales en junio de 2017. Los costos de construcción de $419 millones, que incluyen $108 millones para equipos especializados de laboratorio y prueba, fueron aprobados por la Legislatura en julio. De esos costos, $154 millones provienen de multas pagadas por Volkswagen por violaciones de calidad del aire relacionadas con el caso de fraude de automóviles diésel. Los fondos adicionales provendrán de la Cuenta de Vehículos Motorizados, el Fondo de Control de la Contaminación del Aire y el Fondo de Reparación de Inspección de Vehículos. [98]
Se ha invertido más de una década en la planificación del desarrollo de un sustituto del antiguo Laboratorio Haagen-Smit de la CARB . Inaugurado en 1973 en El Monte, California, el Laboratorio Haagen-Smit es el lugar donde se han llevado a cabo muchos de los esfuerzos pioneros de la CARB para reducir las emisiones de los automóviles y camiones, así como para introducir vehículos de cero emisiones y enchufables en California. En 2015, los ingenieros y técnicos del Laboratorio Haagen-Smit fueron fundamentales para descubrir el infame "dispositivo de desactivación" de los motores diésel de VW, lo que condujo al acuerdo por violación del control de emisiones más grande de la historia nacional y de California.
El nuevo campus cuenta con una amplia gama de celdas de prueba dedicadas, incluidas las de prueba de alta resistencia. También hay espacio de trabajo para acomodar nuevos métodos de prueba para futuras generaciones de vehículos y espacio para desarrollar diagnósticos a bordo mejorados y sistemas portátiles de medición de emisiones. La instalación también incluye un laboratorio de química avanzada independiente. El espacio de oficinas y administración de la sede central del sur de California tiene capacidad para 460 empleados e incluye áreas públicas y de recepción para visitantes, una sala de prensa, espacio flexible para conferencias y talleres y un auditorio público con capacidad para 250 personas.
La sustentabilidad impulsó la sorprendente arquitectura y cada detalle del campus. Diseñada por ZGF Architects y construida por Hensel Phelps , la nueva sede está construida para el futuro. Con 402,000 pies cuadrados, está diseñada para ser el edificio de energía neta cero más grande de los Estados Unidos, con la ayuda de paneles solares en todo el campus que generan 3,5 megavatios de electricidad y un sistema de gestión de temperatura de vigas refrigeradas que brinda mayor eficiencia energética y comodidad para los ocupantes. Como resultado, la instalación logra la certificación Platinum de Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) y los estándares de Nivel 2 del Código de Estándares de Construcción Ecológica de California (CALGreen) y está diseñada para lograr un rendimiento de energía neta cero.
El 18 de noviembre de 2021, CARB inauguró la nueva sede del sur de California en honor a la expresidenta Mary D. Nichols, cuya carrera en CARB abarcó cuatro décadas bajo tres gobernadores diferentes de California. [99]
