La Interestatal 66 ( I-66 ) es una autopista interestatal de este a oeste de 76,32 millas en el este de Estados Unidos . La carretera va desde un cruce con la I-81 cerca de Middletown, Virginia , en su extremo occidental, hasta un cruce con la Ruta estadounidense 29 (US 29) en Washington, DC , en el extremo oriental. Gran parte de la ruta es paralela a la US 29 o la ruta estatal 55 (SR 55) en Virginia . La I-66 no tiene conexión física o histórica con la US 66 , que estaba ubicada en una región diferente de los Estados Unidos.
La E Street Expressway es un ramal desde la I-66 hacia el vecindario Foggy Bottom de Washington, DC.
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La I-66 comienza en un intercambio direccional en T con la I-81 cerca de Middletown, Virginia . Se dirige hacia el este como una autopista de cuatro carriles y se encuentra con la US 522 / US 340 en un cruce parcial en forma de trébol . Las dos rutas se dirigen al sur hasta Front Royal y al norte hasta el lago Frederick . La I-66 continúa hacia el este, paralela a la SR 55 (autopista John Marshall) y se encuentra con la US 17 en un cruce parcial sin acceso desde la US 17 en dirección sur a la I-66 en dirección oeste. La SR 55 también se fusiona con la autopista en este cruce, formando una concurrencia de tres vías que termina cerca de Marshall , con la SR 55 saliendo con la Ruta 17 Business de los EE. UU . (Autobús US 17) y la US 17 saliendo en la siguiente salida.
Expandiéndose a seis carriles y continuando paralela a la SR 55, la I-66 ingresa a las ciudades de Haymarket y Gainesville , alcanzando intercambios con la US 15 (James Madison Highway) y la US 29 (Lee Highway) en cada ciudad, respectivamente. Luego, la carretera se dirige al sur del Parque Nacional del Campo de Batalla de Manassas y al norte del Parque Regional Bull Run . La carretera llega a otro cruce con la US 29 y pasa al norte de Centerville y se encuentra con la SR 28 (Sully Road) en un cruce con elementos de hoja de trébol y pila. La SR 28 se dirige al norte hasta el aeropuerto internacional de Dulles y al sur hasta Manassas .
Luego, la autopista se encuentra con la SR 286 ( Fairfax County Parkway ), la US 50 (Lee Jackson Memorial Highway) y la SR 123 ( Chain Bridge Road) en una serie de cruces que brindan acceso a los suburbios de DC. La Línea Naranja y la Línea Plata del Metro de Washington comienzan a operar en la mediana aquí, ya que la carretera llega a un gran intercambio con la I-495 ( Capital Beltway ).
La I-66 tiene un carril HOV con peaje desde la US 15 hasta Capital Beltway.
La sección de la I-66 en Virginia al este de Capital Beltway se denomina Custis Memorial Parkway , [2] [3] [4] [5] una carretera de peaje con peajes variables durante las horas pico. [6] La carretera se estrecha a cuatro carriles a medida que atraviesa el condado de Arlington . La avenida se encuentra con la SR 7 (Leesburg Pike) en un cruce lleno. SR 267 (Dulles Toll Road) se encuentra con la avenida con una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste. Continuando por los vecindarios, la ruta se encuentra una vez más con la US 29 en un cruce incompleto y continúa hacia el este hacia el condado de Arlington, se encuentra con la SR 120 (Glebe Road) y continúa hasta el condado de Arlington. Se encuentra con Spout Run Parkway y entra en Rosslyn . La autopista gira hacia el sureste y discurre entre la US 29 a medida que se acerca al puente Theodore Roosevelt , llegando a otra entrada en dirección este y otra salida en dirección oeste mientras la US 29 continúa hacia el norte por el puente Key . Luego tiene un complejo intercambio con George Washington Parkway y SR 110 (Richmond Highway), que proporciona acceso a Alexandria y el Pentágono , respectivamente. La US 50 ( Arlington Boulevard ) se fusiona con la autopista con una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este y las dos atraviesan el puente.
El nombre "Custis Memorial Parkway" conmemora a la familia Custis, varios de cuyos miembros (incluidas Martha Dandridge Custis Washington , George Washington Parke Custis , Eleanor "Nelly" Parke Custis Lewis y Mary Anna Randolph Custis Lee ) desempeñaron papeles destacados en el norte de Virginia. historia. Debido a su término en el valle de Shenandoah , algunos primeros documentos de planificación se refieren a la I-66 como la "Autopista Shenandoah", aunque el nombre no entró en uso común. [7]
Entre Capital Beltway y Theodore Roosevelt Bridge, la carretera en dirección este (de entrada) es una carretera de peaje de alta ocupación (HOT) de 5:30 a 9:30 am, y la carretera en dirección oeste (de salida) es una carretera HOT de 3: 00 a 19:00 horas. Se requiere E-ZPass para todos los vehículos excepto motocicletas, incluidos los usuarios del aeropuerto de Dulles. La I-66 es gratuita durante esos horarios para conductores HOV-3+ con un E-ZPass Flex y para motocicletas. Otros conductores deben pagar un peaje que puede llegar a casi 50 dólares en las horas punta. Fuera de este horario, la I-66 es de uso gratuito para todos los conductores. [8]
En Washington, DC , la ruta gira rápidamente hacia el norte, separándose de la US 50. La carretera se intercambia con el ramal de E Street Expressway antes de pasar por debajo de Virginia Avenue en un túnel corto. Después de un intercambio indirecto con Rock Creek y Potomac Parkway (a través de 27th Street), la carretera termina en un par de rampas que conducen a Whitehurst Freeway (US 29) y L Street. La parte de la Interestatal 66 dentro de Washington, DC, se conoce como la Autopista del Río Potomac.
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La E Street Expressway es un ramal de la I-66 que comienza en un intercambio con la Interestatal, justo al norte del Puente Roosevelt. Continúa hacia el este, tiene un intercambio con Virginia Avenue Northwest y termina en 20th Street Northwest. Desde allí, el tráfico continúa por E Street Northwest hasta 17th Street Northwest, cerca de la Casa Blanca , el antiguo edificio de oficinas ejecutivas , la Universidad George Washington y la Galería de Arte Corcoran . El tráfico en dirección oeste desde 17th Street toma un segmento de una cuadra de New York Avenue hasta la entrada de la autopista en las calles 20th y E al noroeste. La autopista y las partes que conectan E Street y New York Avenue son parte del Sistema Nacional de Carreteras .
En 1963, la construcción de la E Street Expressway provocó la demolición de múltiples edificios del Antiguo Observatorio Naval . [10]
Toda la ruta se encuentra en el vecindario Foggy Bottom de Washington, DC. Todas las salidas no están numeradas.
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La I-66 se propuso por primera vez en 1956, poco después de que el Congreso estableciera el Fondo Fiduciario de Carreteras como una carretera para conectar Estrasburgo, Virginia , en el valle de Shenandoah con Washington, DC. [11] [12]
Durante las etapas de planificación, el Departamento de Carreteras de Virginia consideró cuatro posibles ubicaciones para la carretera dentro de Beltway; en 1959, se decidió por uno que seguía el corredor Fairfax Drive-Bluemont Drive entre Beltway y SR 120 (Glebe Road); y luego el corredor Washington y Old Dominion (W&OD) entre Glebe Road y Rosslyn en el condado de Arlington . La ruta al oeste de la 123 se determinó anteriormente. Otras dos rutas a través de los vecindarios de Arlington y una a lo largo de Arlington Boulevard fueron rechazadas debido al costo o la oposición. [13] La I-66 originalmente iba a conectarse con el puente Three Sisters , pero, como ese puente fue cancelado, más tarde fue diseñado para conectarse con la autopista del río Potomac a través del puente Theodore Roosevelt. [14]
El 16 de diciembre de 1961, se inauguró el primer tramo de la I-66, una sección de 13,8 km (8,6 millas) de largo desde la US 29 en Gainesville hasta la US 29 en Centerville. Una sección desconectada de 5,3 km (3,3 millas) de largo cerca de Delaplane en el condado de Fauquier se inauguró a continuación en mayo de 1962. [ cita necesaria ]
En julio de 1962, el departamento de carreteras compró el Rosslyn Spur del W&OD por 900.000 dólares (equivalente a 6,7 millones de dólares en 2022 [15] ) y comenzó a despejar el camino, de modo que, en 1965, lo único que quedaba era tierra y los cimientos destrozados de 200 casas despejadas para la carretera. [16] [17] [18] En febrero de 1965, el estado contrató la compra de 30,5 millas (49,1 km) de W&OD desde Herndon a Alexandria por $ 3,5 millones (equivalente a $ 24,9 millones en 2022 [15] ) y el C&O solicitó al que la CPI les permita abandonarlo. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación a nivel para la I-66 y proporcionaría 1,5 millas (2,4 km) de derecho de paso para la carretera, ahorrando millones al estado. [19] El procedimiento de abandono duró más de tres años, ya que los clientes del ferrocarril y los defensores del tránsito lucharon por mantener el ferrocarril abierto y retrasaron el trabajo en la carretera. [20] Durante ese tiempo, el 10 de noviembre de 1967, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) anunció que había llegado a un acuerdo con el Departamento de Carreteras que les daría una opción de dos años para comprar un vehículo de cinco millas ( 8,0 km) del derecho de vía desde Glebe Road hasta Beltway, donde se iba a construir la I-66, y ejecutar el transporte público en la mediana del mismo. [21] W&OD hizo funcionar su último tren durante el verano de 1968, despejando el camino para que comenzara la construcción en el condado de Arlington.
Mientras el estado esperaba la resolución de W&OD, el trabajo continuó en otros lugares. El puente Theodore Roosevelt se inauguró el 23 de junio de 1964 y, en noviembre de ese año, se inauguró el tramo desde Centerville hasta Beltway. En octubre de 1966 se inauguró una extensión de 0,2 millas (0,32 km) desde el puente Roosevelt hasta Rosslyn.
Después de que el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT; entonces conocido como Departamento de Carreteras de Virginia) tomó posesión del derecho de vía principal de W&OD en 1968, comenzaron a encontrar oposición cuando las revueltas en las carreteras de finales de los años 1960 y principios de los 1970 tomaron sostener. En 1970, la Junta del Condado de Arlington solicitó nuevas audiencias y los opositores comenzaron a organizar marchas. [22] [23] Se encontró un retraso significativo cuando la Coalición de Transporte de Arlington (ACT) presentó una demanda en el Tribunal de Distrito Federal en 1971 oponiéndose a la parte del proyecto del condado de Arlington. El grupo se opuso a ese segmento urbano debido a preocupaciones sobre la calidad del aire , el ruido , la congestión del tráfico no deseada, el gasto innecesario, los impactos en el transporte público y el desperdicio de energía en los viajes en automóvil. [11] En 1972, el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito de Estados Unidos falló a favor de ACT, bloqueando técnicamente cualquier construcción. La Corte Suprema de Estados Unidos confirmó el fallo a favor de ACT ese mismo año. [24]
Nuevamente, el trabajo continuó en otros lugares y, en octubre de 1971, se inauguró la sección de 10,6 km (6,6 millas) de largo desde la I-81 hasta la US 340/US 522 al norte de Front Royal.
En julio de 1974 se presentó una declaración de impacto ambiental (DIA) final. [25] La EIS propuso una autopista de acceso limitado de ocho carriles desde Capital Beltway hasta el área cercana a Spout Run Parkway . [25] Seis carriles se bifurcarían en Parkway y cruzarían el río Potomac a través de un puente propuesto de las Tres Hermanas . [25] Otros seis carriles se bifurcarían hacia el puente Theodore Roosevelt . [25] En noviembre, se presentó un diseño modificado, reduciendo los ocho carriles a seis. Sin embargo, en 1975, VDOT desaprobó el diseño de seis carriles. [25]
Luego, las partes acordaron nombrar expertos para realizar estudios de calidad del aire y ruido para VDOT, seleccionando la firma ESL Incorporated , el experto contratado originalmente por ACT. En 1976 intervino el secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Thaddeus Coleman Jr .. El 4 de enero de 1977, Coleman aprobó ayuda federal para una carretera de acceso limitado de cuatro carriles mucho más estrecha entre Capital Beltway y el puente Theodore Roosevelt. [25] Como parte del acuerdo, los funcionarios de Virginia acordaron proporcionar más de $100 millones (equivalente a $379 millones en 2022 [15] ) en trabajos de construcción y fondos para ayudar a construir el sistema Metro, que sigue la mediana de la I-66. a una estación en Viena en el condado de Fairfax; construir un sendero de usos múltiples desde Rosslyn hasta Falls Church; y limitar el tráfico en las horas punta principalmente a los vehículos compartidos. [25] [26] [27] Seguirían tres demandas más, pero el trabajo comenzó el 8 de agosto de 1977, momentos después de que el juez del Tribunal de Distrito de los EE. UU. Owen R. Lewis negara una orden judicial solicitada por los oponentes de la carretera. [28]
A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, se construyeron los últimos kilómetros de la carretera. Una sección de 4,7 km (2,9 millas) de Delaplane a la US 17 al este de Marshall se completó en dos secciones en 1978 y 1979. La sección de 25,1 km (15,6 millas) de la US 340 a Delaplane se completó en agosto de 1979. En diciembre de 1979 se inauguró una sección de 19 km (12 millas) entre la US 17 en Marshall y la US 15 en Haymarket , y la brecha entre Haymarket y Gainesville se cerró el 19 de diciembre de 1980. [29] El 22 de diciembre de 1982, la última La sección de la I-66 se abrió entre Capital Beltway y la US 29 (Lee Highway) en Rosslyn, cerca del extremo de Virginia del puente Theodore Roosevelt. [25]
El Custis Trail , el sendero a lo largo de la I-66 construido entre Rosslyn y Falls Church como una concesión, se inauguró en el verano de 1982, antes de que se completara la carretera. La SR 267 ( Dulles Access Road ) entre la I-66 y el aeropuerto se inauguró en 1984. [25] El Metrorail en la mediana de la I-66 entre Ballston y Viena, otra concesión, se inauguró el 7 de junio de 1986.
Tras la apertura, las restricciones de uso empezaron a suavizarse. En 1983, Virginia redujo el requisito de HOV de 4 a 3 y luego de 3 a 2 en 1994. En 1992, se permitieron las motocicletas. [25]
El 9 de octubre de 1999, la Ley Pública 106-69 transfirió del gobierno federal al Commonwealth de Virginia la autoridad para la operación, mantenimiento y construcción de la I-66 entre Rosslyn y Capital Beltway. [30]
Debido a que la I-66 es la única autopista interestatal que viaja hacia el oeste desde Washington, DC, hacia el norte de Virginia , el tráfico en la carretera suele ser extremadamente denso. Durante décadas, se ha hablado de ampliar la I-66 de dos a tres carriles en cada sentido dentro de Capital Beltway (I-495) a través del condado de Arlington, Virginia, aunque muchos residentes de Arlington se oponen rotundamente a este plan. En 2004-2005, Virginia estudió opciones para ampliar la carretera dentro de Beltway, incluida la perspectiva de implementar una extensión de un carril más arcén en la I-66 en dirección oeste dentro de Beltway (en un intento de reducir la congestión para las personas que viajan fuera de Beltway). CORRIENTE CONTINUA). [31] Más tarde se decidieron por tres "mejoras puntuales" planificadas destinadas a aliviar la congestión del tráfico en la I-66 en dirección oeste dentro de Capital Beltway. La primera "mejora", una zona de 3,1 km (1,9 millas) entre Fairfax Drive y Sycamore Street, comenzó en el verano de 2010 y finalizó en diciembre de 2011. Para este proyecto, se alargaron el carril de aceleración de la rampa de entrada y los carriles de desaceleración de la rampa de salida. para formar un carril continuo entre ambas rampas. El carril lateral de 3,7 m (12 pies) puede transportar vehículos de emergencia y puede usarse en situaciones de emergencia. [32] [33] El segundo se ensanchó 1,675 millas (2,696 km) entre la rampa de acceso de Washington Boulevard y la rampa a Dulles Access Road. El trabajo comenzó en 2013 y finalizó en 2015. [34] El tercer proyecto, entre Lee Highway/ Spout Run y Glebe Road, está programado para completarse en 2020. [35] [ necesita actualización ]
En Gainesville, Virginia, el Proyecto de Intercambio de Gainesville mejoró el intercambio entre la US 29 y la I-66 para esas y muchas otras carreteras debido al rápido desarrollo y al tráfico pesado que lo acompaña en el área de Gainesville y Haymarket. Los pasos elevados de la I-66 se reconstruyeron para acomodar nueve carriles (seis de uso general, dos HOV y un colector-distribuidor en dirección este) y se ampliaron para la expansión de la US 29 a seis carriles. Estas modificaciones se completaron en junio de 2010. En 2014-2015, la US 29 estaba en gran medida separada a desnivel en el área, incluido un intercambio en su intersección actual con SR 619 (Linton Hall Road). El proyecto comenzó en 2004 y finalizó en 2015. [36]
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El Departamento de Transporte de Virginia anunció su asociación público-privada con el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia , y el socio privado, I-66 Express Mobility Partners, con una estimación de $3.7 mil millones de dólares para mejoras de transporte/carreteras a lo largo del corredor I-66. . El proyecto, conocido como Transform 66, se abrió al tráfico en noviembre de 2022 y la regla HOV cambió de HOV-2+ a HOV-3+ a principios de diciembre de 2022. [37]
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En 2015, la junta de planificación del Departamento de Transporte de Virginia agregó los carriles HOT de la I-66 a su lista de proyectos prioritarios para el corredor de la I-66. [38] Los proyectos han provocado oposición entre los residentes y las empresas comunitarias sobre la dirección de la futura planificación de infraestructura de esta región. El VDOT creó un sitio web "Transform 66" sobre cuestiones de tráfico regional. Los residentes que viven dentro del corredor I-66 han creado "Transform 66 Wisely", un sitio web que describe los impactos en la comunidad local que los proyectos del VDOT pueden causar. Sin embargo, los grupos empresariales locales y las cámaras de comercio ubicadas cerca de las zonas afectadas apoyaron las mejoras. [39]
Los residentes a lo largo del corredor I-66, como en el condado de Arlington, se han resistido a las propuestas de ampliación de la I-66 durante muchos años. [40] La escuela primaria Stenwood local perdería su campo adjunto, dejándola con espacio para el recreo solo en el asfalto. [41] En una carta del 16 de abril de 2015 al Secretario de Transporte de Virginia, miembros de los distritos 1, 8, 10 y 11 del Congreso escribieron que una investigación del VDOT señaló que, durante las horas pico, el 35 por ciento de los automóviles en dirección este y el 50 por ciento por ciento de los automóviles en dirección oeste infringen los HOV.
Los pasos federales futuros para VDOT incluyen la revisión de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), la obligación de fondos federales, la certificación de que la conversión a instalaciones con peaje no "degradará" las instalaciones existentes y una posible garantía de préstamo federal. La Junta de Transporte de la Commonwealth de Virginia (CTB) es responsable de supervisar el VDOT y asignar fondos para carreteras a proyectos específicos. La junta tiene 18 miembros designados por el Gobernador, [42] incluye al Secretario de Transporte de Virginia, Aubrey Layne , y es el grupo que tomará la decisión final y asignará fondos para los planes del VDOT para la I-66.
En 2016, VDOT anunció que planeaba agregar carriles expresos y mejoras de transporte multimodal a la I-66 fuera de Beltway (el proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway"). También se tomó la decisión de seguir adelante con la ampliación de la I-66 en dirección este y realizar mejoras multimodales desde el conector del aeropuerto de Dulles hasta Ballston, el proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway". [43]
VDOT también anunció durante 2016 que iniciaría en la I-66 un sistema de peaje dinámico en las direcciones de viaje pico durante las horas pico. El 4 de diciembre de 2017, VDOT convirtió 10 millas (16 km) de la I-66 entre la US 29 en Rosslyn y Capital Beltway en un sistema de peaje de precio de congestión variable HOV. El sistema permite a los conductores solitarios utilizar la I-66 durante las horas pico de viaje en la dirección adecuada si pagan un peaje. [44]
VDOT diseñó el precio del peaje para mantener el tráfico en movimiento a un mínimo de 45 mph (72 km/h) y aumentar la capacidad de la carretera. Los viajes compartidos en automóviles y camionetas (con tres o más personas), el tránsito [ necesita actualización ] , las autoridades policiales en servicio y los socorristas no pagarán peaje. [45] Los precios oscilaban hasta 47 dólares para conductores solitarios, pero la velocidad media durante la hora punta de la mañana era de 57 mph (92 km/h) frente a 37 mph (60 km/h) un año antes. [46] [47]
En 2017 se inició la construcción del proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway". [48] El proyecto agregó 22,5 millas (36,2 km) de nuevos carriles expresos con peaje dinámico a lo largo de la I-66 desde la I-495 hasta University Boulevard en Gainesville. También construyó nuevas instalaciones de estacionamiento y atracciones, mejoras en los intercambios y 11 millas (18 km) de senderos de usos múltiples ampliados. El proyecto se completó en noviembre de 2022. [49]
La construcción de la ampliación de la I-66 en dirección este como parte del proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway" comenzó en junio de 2018 y se completó en 2020. El proyecto agregó un carril de circulación en la I-66 en dirección este entre Dulles Access Road y Fairfax Drive ( salida 71) en Ballston, y proporcionó una nueva conexión de acceso directo de rampa a rampa desde la I-66 en dirección este hasta la estación West Falls Church en el cruce de la SR 7 y proporcionó un nuevo puente para W&OD Trail sobre la US 29. [45] [ necesita actualización ]
VDOT completó en agosto de 2018 un intercambio de diamantes divergente en Haymarket en el cruce de la I-66 con la US 15 . [50]
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En Washington DC, se planeó que la I-66 se extendiera al este de su terminal actual a lo largo del tramo norte de la autopista Inner Loop . La I-66 también habría coincidido con el término este de la I-266 planificada en la US 29 y el término occidental de la I-695 (South Leg Freeway) en la US 50; La I-266 habría sido una ruta paralela a la I-66, proporcionando un acceso más directo al tramo norte desde puntos del oeste, mientras que la I-695 habría sido un conector en el centro de la ciudad entre la I-66 y la I-95.
Los planos finales para la autopista North Leg, publicados en 1971, delineaban un túnel de seis carriles de 1,5 millas (2,4 km) debajo de K Street , entre la I-266/US 29 y New York Avenue, de donde emergería la North Leg. túnel y unión con la autopista Center Leg Freeway (anteriormente I-95, ahora I-395); las dos rutas correrían simultáneamente durante 0,75 millas (1,21 km) antes de llegar al intercambio de Union Station , donde se planeaba que terminara la I-66. A pesar del plan de trazar el tramo norte en un túnel debajo de K Street, la intensa oposición a los alineamientos anteriores y desechados para la red de autopistas de DC, que incluían alineamientos anteriores para la autopista North Leg, llevó a la cancelación masiva de todas las autopistas sin construir de DC en 1977, lo que resultó en el truncamiento de la I-66 en la US 29.
Todas las salidas del Distrito de Columbia no están numeradas.
La Interestatal 266 ( I-266 ) era una ruta circular propuesta de la I-66 entre Washington, DC y el condado de Arlington, Virginia . Los funcionarios de DC propusieron designar la ruta Interestatal 66N, una medida a la que se opuso AASHTO . En Virginia, la I-266 se habría separado de la I-66 justo al este de la actual salida SR 124 (Spout Run Parkway). Desde allí, habría seguido una Spout Run Parkway ampliada, habría cruzado la George Washington Memorial Parkway y habría cruzado el río Potomac a través de un nuevo puente que se habría llamado Puente de las Tres Hermanas . Al ingresar a DC, habría seguido Canal Road y una US 29 ampliada (Whitehurst Freeway) para volver a unirse a la I-66 en K Street . La I-266 fue cancelada en 1972 ante la oposición de la comunidad durante las revueltas de las autopistas de Washington, DC . [52]
I-66 Ruta verde conmemorativa de Custis
Interestatal 66: Custis Memorial Parkway
Nombres legislativos:
Custis Memorial Parkway, I-495 a DC (desde el 21 de enero de 1982)
No tiene sentido intentar cambiarlo", dijo DD Harris, ingeniero del Departamento de Carreteras de Virginia. "El condado de Arlington y el condado de Fairfax acordaron hace un año llamarlo Custis Memorial Parkway. Incluso hemos encargado las señales de las entradas.
"Lo único que no se ha hecho es conceder la aprobación final. Pero eso es sólo poner los puntos sobre las íes y cruzar las T. Está decidido. No es momento de hacer negocios.
Segundo. 357. (a) No obstante la decisión del 4 de enero de 1977 del Secretario de Transporte que aprobó la construcción de la Carretera Interestatal 66 entre Capital Beltway y Rosslyn, Virginia, el Estado de Virginia, de conformidad con las leyes federales y estatales vigentes, en lo sucesivo tener autoridad para la operación, mantenimiento y construcción de la Ruta Interestatal 66 entre Rosslyn y Capital Beltway, excepto como se indica en el párrafo (b).
(b) Las condiciones de la decisión del Secretario del 4 de enero de 1997, que excluyen los camiones pesados y permiten el uso de vehículos con destino o desde el Aeropuerto Internacional Washington Dulles en la dirección pico durante las horas pico, permanecerán en vigor.
