Los vagones La Brugeoise fueron material rodante de la Línea Adel Subte de Buenos Aires desde su inauguración en 1913 hasta 2013 cuando fueron reemplazados por material nuevo chino . Fueron construidos por elfabricante belga de material rodante ferroviario La Brugeoise et Nivelles entre 1911 y 1919 para lade la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina ( CTAA). Originalmente fueron diseñados para funcionar tanto como vagones de metro como de tranvía , pero fueron remodelados en 1927 para uso subterráneo únicamente. Se convirtieron en el material rodante subterráneo en servicio comercial más antiguo del mundo [1] así como en una atracción turística y parte delpatrimonio cultural de Buenos Aires .
Los trenes de La Brugeoise fueron diseñados para funcionar con 550 VCC (como lo hacían los tranvías de superficie hasta que el sistema se cerró en 1962) o 1100 VCC en los túneles. La tracción se controlaba mediante una palanca de 9 velocidades (originalmente de 11), conocida como "controlador". El maquinista giraba la palanca en sentido contrario a las agujas del reloj para aumentar la aceleración. Su extremo suelto estaba equipado con el interruptor de hombre muerto , un mecanismo con forma de botón que permitía al maquinista habilitar o cortar el flujo de corriente a los motores en condiciones normales. Este sistema también estaba destinado a servir como parada de emergencia del tren, es decir, si algo impedía al maquinista mantener presionado este botón, el tren dejaría de acelerar automáticamente. [2]
En condiciones normales de conducción, el frenado se lograba íntegramente mediante un sistema de frenos de aire tradicional . Debido a su larga vida útil, los trenes La Brugeoise usaban zapatas de freno hechas a medida, hechas de madera dura incrustada con creosota para mayor resistencia. La fricción entre las ruedas de acero y las zapatas de freno liberaba una fragancia peculiar por la que la Línea A se hizo conocida entre los porteños (como se llaman a sí mismos los habitantes de Buenos Aires) y los turistas. El funcionamiento de los frenos de emergencia era completamente mecánico. El maquinista aplicaba estos frenos haciendo girar una rueda ubicada en el lado derecho de la cabina de conducción, tensando una cadena conectada al mecanismo de freno. Si los frenos de emergencia se aplicaban durante más de 10 segundos, el flujo de corriente a los motores de tracción y al equipo auxiliar era interrumpido por el fusible principal. [3]
Los trenes estaban equipados con ATS mecánicos en los talleres del CTAA. Inicialmente, el tráfico de trenes en la Línea A se controlaba mediante señalización operada manualmente. A mediados de la década de 1920, este sistema fue automatizado por Siemens , incluida la instalación de ATS mecánicos y semáforos. Cada tren estaba equipado con dos palancas llamadas antenas en la parte superior de cada cabina de conducción, que se bajaban mediante topes de tren fijados a la pared del túnel en caso de que un tren pasara por una luz roja, aplicando así los frenos y cortando el flujo de corriente de tracción. En 2010, los topes de tren fueron controlados automáticamente por el sistema de señal digital ATP ( Automatic Train Protection ) desarrollado e instalado por Alstom .
Los trenes La Brugeoise fueron las primeras unidades múltiples eléctricas (UME) que circularon en Argentina . Encargados por la Anglo-Argentine Tramways Company Ltd para su primera línea subterránea, fueron diseñados para circular en la superficie como tranvías regulares o como vagones de ferrocarril subterráneos. Gracias a una rampa construida después de la estación Primera Junta, terminal de la Línea A desde 1914 hasta 2008, dos vagones se desacoplaron de los trenes que llegaban y continuaron el servicio como tranvías hasta la intersección de la avenida Rivadavia y la avenida Lacarra. De este modo, cada vagón tenía una plataforma tipo tranvía en ambos extremos que utilizaban los pasajeros para subir y bajar del tren cuando estaba en la superficie. Cuando circulaban por los túneles, los pasajeros entraban o salían del vagón utilizando el par de puertas corredizas a cada lado de la carrocería.
La CTAA adquirió 115 coches, todos con las mismas características técnicas pero con dos configuraciones de carrocería (o "series") diferentes. Los primeros coches de serie, numerados del 5 al 50, junto con cuatro coches de lujo English Electric (numerados del 1 al 4 y que formaban un tren especial), comenzaron a circular el 1 de diciembre de 1913.
La primera serie llegó a Buenos Aires a mediados de 1913, a tiempo para realizar las pruebas preliminares. Contaban con seis amplias ventanas por lado con cortinas enrollables para proteger a los pasajeros de la luz solar cuando circulaban sobre la superficie. El interior estaba hecho íntegramente de madera finamente tallada, iluminado con 38 globos de bronce macizo que utilizaban lámparas incandescentes .
Sus asientos, cada uno con capacidad para dos pasajeros, estaban tapizados en cuero color escarlata y dispuestos en dos grupos de dos asientos enfrentados. A ambos lados de cada puerta corrediza se colocó un asiento longitudinalmente para dejar espacio extra para que los pasajeros de pie pudieran viajar cómodamente.
La segunda serie llegó a Buenos Aires en dos grupos separados. Los numerados del 51 al 84 llegaron a mediados de diciembre de 1913, cuando la línea ya estaba en funcionamiento. Los coches restantes, numerados del 85 al 120, llegaron en 1919, tras finalizar la Primera Guerra Mundial .
Los coches de la segunda serie tenían la misma decoración, número y distribución de asientos y luces que los de la primera serie, pero también presentaban algunas diferencias fácilmente reconocibles. Por ejemplo, los coches de la segunda serie tenían el techo de la plataforma, de tipo tranvía, a la misma altura que el techo del salón. También tenían dos ventanas más pequeñas al final del salón en lugar de las más anchas que se veían en la primera serie. Esta forma y tamaño de ventanas se adoptó posteriormente como modelo para reformar todas las ventanas anchas debido a las fuertes torsiones y tensiones de la estructura causadas por las pronunciadas curvas del túnel.
Tras unos años de servicio, la CTAA comenzó a reacondicionar los vagones tras detectar algunos problemas durante el servicio. Como ya se ha mencionado, las ventanillas se fueron estrechando paulatinamente y, a partir de 1923, se eliminó un pantógrafo de cada vagón.
El 31 de diciembre de 1926, el CTAA canceló el servicio mixto "tranvía-metro" debido a que el creciente tráfico en superficie causaba demoras en los trenes que circulaban por la avenida Rivadavia. Por ello, se decidió una reforma importante: 116 unidades perdieron sus andenes tipo tranvía, que fueron reemplazados por los frentes curvos. Además, se agregó una tercera puerta corrediza y se reemplazó el tapizado de cuero rojo escarlata de los asientos por barras de madera. Posteriormente se realizaron cambios menores. Las ventanas contiguas a las puertas fueron dotadas de persianas, y espejos ocuparon su lugar en el interior. Además, la mayoría de los coches perdieron sus tomas de aire, a excepción del coche 81, que las mantuvo en sus costados.
A partir de 1921 se realizaron varios intentos de modernización de los vagones, por lo que se construyeron prototipos con unidades en funcionamiento y desguazadas. Algunos de ellos, como las unidades 90 y 121, eran imitaciones de los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel que circulaban por las líneas C, D y E, mientras que otros eran diseños totalmente nuevos. Las unidades 124 y 125 fueron fabricadas en el taller de Polvorín en 1944 para mejorar los servicios del Subte durante la Segunda Guerra Mundial , ya que la falta de repuestos importados para tranvías y autobuses dejó fuera de servicio la mayor parte del transporte de superficie.
En el año 1987, quince coches fueron llevados a EMEPA , taller especializado en reparaciones de material rodante, instalado en la ciudad de Chascomús (provincia de Buenos Aires), donde se construyó una nueva carrocería metálica sobre el chasis y la mecánica originales de 1913. Estos coches estuvieron en servicio hasta el día de su retirada.
Como ya no había repuestos para estos trenes, se tuvieron que fabricar piezas a pedido en el taller de Polvorín , donde los trenes La Brugeoise y otros trenes del Subte de Buenos Aires eran reparados por personal altamente calificado y capacitado. Según Metrovías , operador privado del Subte de Buenos Aires, cada 20 días los vagones eran sometidos a un chequeo de rutina, mientras que cada cuatro años los vagones eran sometidos a un mantenimiento pesado. A pesar de sus 100 años de servicio ininterrumpido, los trenes La Brugeoise tenían uno de los promedios de fallas mecánicas más bajos de la red: 19 cada 100.000 km. [4]
Las autoridades de transporte reemplazaron los coches por material rodante nuevo apenas la Línea A llegó a su nueva terminal, la estación San Pedrito. Sin embargo, los problemas financieros que afectaron la expansión de la red a partir de fines de 2008 hicieron posible que estos trenes alcanzaran casi un siglo de servicio. La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó una ley [5] indicando que se debían restaurar y conservar en condiciones operativas dos trenes, formados por los coches 24 - 107 - 121 - 124 - 125 y 100 - 86 - 22 - 89 - 48. También dispuso que se conservaran los coches 27, 81 y 114 debido a ciertos detalles singulares en su decoración y estructura que los diferenciaban del resto. En enero de 2010, las autoridades de transporte nacionales anunciaron que se había llegado a un acuerdo para la provisión de 279 coches con el fabricante chino de material rodante CITIC. Cuarenta y cinco de estos coches debían estar operativos a fines de 2011 en la Línea A, reemplazando así gradualmente a las unidades La Brugeoise. Sin embargo, los vagones no fueron retirados hasta el 12 de enero de 2013, cuando las autoridades locales suspendieron el servicio de la línea A para reemplazar definitivamente los viejos vagones por nuevos vagones de la serie 200 fabricados en China. La modernización se completó en dos meses.
Tras su retiro, algunas unidades fueron utilizadas como decoración en parques, otras se conservaron como piezas de museo, pero la mayoría fueron a parar al taller de Polvorín .
Tras la sanción de la ley 4886, se determinó que algunos de los autos preservados serían utilizados en un servicio patrimonial, lo que finalmente se implementó en septiembre de 2017. [6] [7]
