La BMW K1 es una motocicleta fabricada por BMW , introducida en el año 1988.
Aunque cara y amada u odiada, [1] la corta producción creó el resultado de que la prensa motociclista [ cita necesaria ] y el público [2] nunca volvieron a tener la misma visión de las motocicletas BMW. [3]
Algunas de sus primeras tecnologías tenían algunos problemas: el recinto generaba una acumulación excesiva de calor, mientras que la larga distancia entre ejes creaba un círculo de giro de 22 pies (6,7 m).
Debido a la necesidad de cumplir con la legislación propuesta por la Unión Europea sobre regulación de emisiones, BMW había comenzado a desarrollar una tecnología alternativa a sus tradicionales motores bicilíndricos con la introducción de la BMW K100 de 1.000 cc de 1983 a 1992. Dirigida por Josef Fritzenwenger y Stefan Pachernegg, El equipo desarrolló un prototipo de diseño basado en un motor de automóvil Peugeot refrigerado por líquido . En el diseño básico de la K100, el motor estaba colocado de lado en línea con el bastidor de la motocicleta, conocido como cuatro longitudinales, con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta, con los cilindros, pistones, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Esta disposición mantiene el centro de gravedad relativamente bajo, lo que beneficia el manejo.
El K100 todavía era un diseño de crucero/turismo con preferencia, y el marketing de BMW quería un turismo orientado al deporte para atraer a una percepción del mercado más orientada a los jóvenes y competir con las fábricas japonesas. BMW se comprometió a que el fabricante impusiera un límite de 100 CV (75 kW) para las motocicletas vendidas en Alemania, por lo que decidió que para abordar ambas cuestiones necesitaba recurrir a la aerodinámica para resolver el problema. [3]
En 1984, en el Salón del Automóvil de Colonia, el diseño de BMW creó la maqueta aerodinámica "Racer", basada en un chasis K100 estándar. [4] En la feria de Colonia de 1988, el K1 de producción utilizó el mismo guardabarros delantero grande y envolvente de dos piezas acoplado estrechamente a un carenado principal de siete piezas, que incluía dos alforjas pequeñas (tapas fabricadas por Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica )). El coeficiente de resistencia resultante fue de 0,34 con el conductor boca abajo, el más bajo de cualquier motocicleta de producción en 1988. [3]
Sumándose a la naturaleza "diferente a la BMW tradicional" de la motocicleta, la combinación de colores de rojo brillante o azul con gráficos amarillos y resaltados era atrevida y, por lo tanto, vista como muy diferente a la BMW normal, extraña. [3]
Cuando se lanzó el K1, era rápido pero no rápido. El resultado de la adición de la carrocería aerodinámica y la mejora general de la ingeniería y los componentes aumentaron el peso, que como resultado resultó tan pesado para una moto deportiva con 234 kg (516 lb). Combinado con la distancia entre ejes extendida que creaba un radio de giro de 22 pies (6,7 m), convertía a la moto en una turismo deportiva económica y cómoda. Pero el motor no era lo suficientemente potente contra el peso como para hacer que la moto acelerara rápidamente y, por tanto, fuera deportivamente competitiva. [3]
En las primeras pruebas de carretera de la prensa se descubrió que todo el carenado retenía el exceso de calor por debajo de 50 mph (80 km/h) y, en algunos casos, quemaba a los ciclistas. BMW finalmente ofreció una manta térmica debajo del carenado que redujo esto considerablemente, pero siempre fue un problema. [5] Sin embargo, como BMW sabía que el peso era un problema, los paneles estaban bien diseñados pero eran delgados y sujetos a grietas. Como resultado, el ajuste del panel era deficiente en los primeros modelos y, combinado con el agrietamiento del panel, le valió a la motocicleta el sobrenombre de "cartón de yogur" en Alemania. El diseño y la fabricación de los paneles nunca cambiaron en la producción de las bicicletas, pero los esquemas de color se atenuaron desde un rojo ketchup y un azul metálico con detalles amarillos hasta un negro metálico.
El motor, aunque bien desarrollado, sufrió vibraciones secundarias. Esto fue mínimo en el K75 derivado del K100 de tres cilindros y se minimizó en el K100 mediante la introducción de una supresión de vibraciones bien diseñada. En el K1 de inspiración deportiva, el motor estaba montado directamente en el bastidor, lo que provocaba problemas de vibraciones secundarias a determinadas revoluciones medias del motor. [5]
En 1993, el mercado había cambiado y se había desarrollado considerablemente, con la introducción de motos deportivas como la Honda Fireblade diseñada por Tadao Baba , que provocó el fin de la producción. [3] [6]
