El túnel de base de Lötschberg (LBT) es un túnel de base ferroviario de 34,57 km (21,48 mi) en la línea Lötschberg de BLS AG que atraviesa los Alpes berneses de Suiza unos 400 m (1300 pies) por debajo del túnel de Lötschberg existente . Corre entre Frutigen , Berna , y Raron , Valais .
El túnel de base de Lötschberg se construyó como una de las dos piezas centrales del proyecto NRLA (Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes). La construcción del LBT comenzó en 1999 y alcanzó su punto álgido durante 2005. En junio de 2007 se celebró una ceremonia para celebrar su finalización; las primeras operaciones ferroviarias comenzaron en diciembre de 2007. El coste de construcción de este túnel inicial se estima en 4.300 millones de francos suizos (3.590 millones de dólares). [2] A los pocos años de su inauguración, el LBT se había saturado debido a que tenía un tramo de vía única de 21 km (13 millas) presente; sin la finalización del segundo túnel, su capacidad total se ha reducido considerablemente. Durante 2016, se adjudicó un contrato de planificación para la finalización de la segunda vía del LBT, cuyo coste se ha estimado en 1.000 millones de francos suizos. El plan resultante se presentó en la primavera de 2019. Se espera que en 2023 se tome una decisión sobre la finalización total o parcial del segundo tubo del túnel de base de Lötschberg. [3] [4] [5]
El LBT se construyó principalmente para facilitar el tráfico de camiones en la red de carreteras suiza, proporcionando rutas más rápidas para el transporte de mercancías por ferrocarril como alternativa. Según se informa, entre los años 1980 y 2000, el tráfico en el eje norte-sur de Europa (puertos del Mar del Norte hacia/desde el norte de Italia y a lo largo del Blue Banana ) había aumentado más de diez veces, lo que requirió inversiones en infraestructura para hacer frente mejor a las crecientes demandas. [6] En consecuencia, el LBT permite que una cantidad sustancial de camiones y remolques se carguen en trenes en Alemania, pasen por Suiza sobre ferrocarril y se descarguen en Italia ( autopista rodante o remolque sobre vagón plano respectivamente). También reduce el tiempo de viaje para los turistas alemanes que van a las estaciones de esquí suizas y pone al Valais a una distancia de viaje de 50% a Berna , reduciendo el tiempo de viaje. El costo total fue de 4.300 millones de francos suizos (a partir de 2007, corregido a precios de 1998). Este y el túnel de base de San Gotardo son las dos piezas centrales del proyecto suizo NRLA . [7] [8]
En 1994, se realizaron las primeras perforaciones en la zona. [6] Durante 1999, comenzaron los trabajos de construcción a gran escala en el LBT. [9] [10] Se excavó en gran parte utilizando una combinación de técnicas tradicionales, incluidas la perforación y la voladura. Aproximadamente el 80% del túnel se construyó utilizando estas prácticas convencionales. [9] El 20% restante se excavó utilizando tuneladoras (TBM). El trabajo de excavación se realizó desde los portales norte y sur. [9] Durante abril de 2005, el proceso de construcción alcanzó un hito cuando se logró un avance; al evento asistieron 1.000 invitados. [6] Se informó que el proceso de excavación utilizó 15 mil kilogramos (16 toneladas cortas) de explosivos, mientras que el material extraído habría llenado un tren de carga de 4.000 kilómetros (2.500 millas) de longitud. [6] El trabajo durante el año siguiente se centró en el proceso de acondicionamiento, instalando todos los sistemas operativos, incluida la propia vía. [9]
En julio de 2006 se declaró finalizada la construcción de las vías del LBT. A continuación se llevaron a cabo pruebas exhaustivas, incluidas más de 1.000 pruebas, que se centraron, entre otras cosas, en el uso del sistema ETCS de nivel 2. Una vez comprobado que todos los sistemas habían sido validados, se celebró una ceremonia oficial de inauguración del LBT en junio de 2007; en este evento, el túnel fue reconocido como el túnel terrestre más largo del mundo. [11] [12] [13] El LBT superó su presupuesto de aproximadamente 2.700 millones de dólares en unos 840 millones de dólares, lo que ha afectado a su funcionamiento. [6]
El 9 de diciembre de 2007, la LBT fue declarada operativa. [14] Inicialmente, sólo los servicios regulares de mercancías atravesaban la LBT, junto con una minoría de trenes de pasajeros internacionales e InterCity (sin paradas entre Spiez y Brig); los trenes de pasajeros continuaron funcionando en el horario antiguo (el tiempo de viaje entre Spiez y Brig se consideró 56 minutos hasta diciembre de 2007, incluso si el tiempo de viaje real a través de la LBT fue de sólo unos 30 minutos). Desde febrero de 2008, la LBT se ha utilizado rutinariamente para rutas InterCity normales. El tiempo de viaje entre Visp y Spiez es de unos 28 minutos, de los cuales 16 minutos transcurren dentro de la LBT. [ cita requerida ]
Como consecuencia de los crecientes costes atribuibles al proyecto general de la NRLA, se decidió redirigir los fondos del túnel de Lötschberg al túnel de base de San Gotardo . Esta decisión de financiación deja al túnel de base de San Gotardo en un estado de construcción parcial durante un período prolongado. Una vez que esté completamente terminado, el túnel de base de San Gotardo constará de dos túneles de vía única, uno al lado del otro, de portal a portal, conectados cada 300 m aproximadamente con cortes transversales, lo que permitirá utilizar el otro túnel para el escape. [15]
En la actualidad, de sur a norte, un tercio del túnel es de vía doble , un tercio es de vía única con el segundo sondeo en su lugar pero no equipado, y un tercio es sólo un túnel de vía única con el túnel de exploración paralelo que proporciona la salida de emergencia. Este túnel occidental sin uso ha sido utilizado por los equipos de mantenimiento como medio de acceso al túnel oriental activo; un túnel exploratorio adyacente perforado a principios de la década de 1990 también ha demostrado ser útil para tales fines. [9]
El proceso de construcción se dividió en tres fases, de las cuales hasta la fecha solo se ha completado la primera fase:
Las fases dos y tres pueden realizarse simultáneamente o por separado. El costo de completar el trabajo en el LBT se ha estimado en alrededor de mil millones de francos suizos . [16] El proyecto también incluye dos puentes paralelos sobre el río Ródano en el cantón de Valais, el túnel Engstlige de 2,6 km (1,6 mi) (construido con el método de corte y cobertura ; las dos vías están separadas por un muro). En 2016 se adjudicó un contrato de planificación para las fases dos y tres al consorcio de ingeniería suizo IG Valbt, encabezado por SRP Ingenieur. [16] El plan resultante se presentó para su revisión a principios de 2019, [9] y se espera una decisión entre financiar solo la fase dos o ambas fases dos y tres en 2023. La primera opción es naturalmente más barata y es dos años más rápida, pero proporciona una capacidad mucho menor y requiere un cierre completo de la línea de ocho meses. [3]
Su propietario, BLS NETZ AG , presenta el LBT como uno de los túneles ferroviarios más seguros, modernos y técnicamente más complejos del mundo. [7] La empresa atribuye la congestión del túnel a la combinación del rápido crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías con la presencia de un único tramo de vía, lo que limita gravemente su capacidad global; considera que la implantación de la doble vía es "absolutamente esencial". La explotación del LBT repercute supuestamente en la fiabilidad y flexibilidad de los horarios en toda la red ferroviaria suiza, además de facilitar una reducción de los costes de producción a través del tráfico de mercancías que transporta. [7]
Los 21 kilómetros (13 millas) de vía única, que carecen de bucles de paso , complican enormemente las operaciones. A pesar de su fecha de finalización relativamente reciente, el LBT ya se ha convertido en un importante cuello de botella para el transporte ferroviario de mercancías que atraviesa los Alpes. [9] [7] Normalmente, los trenes que utilizan el LBT se programan juntos en lotes que circulan en cada dirección separados por largos intervalos; los trenes con más de siete minutos de retraso se enrutan a través de la línea antigua o deben esperar al siguiente horario disponible en su dirección en el LBT, lo que incurre en largas demoras adicionales en cualquier caso. [14] Para 2019, alrededor de 110 trenes por día utilizaban el LBT, mientras que otros 66 han seguido utilizando el antiguo túnel de montaña en gran parte debido a las limitaciones de capacidad actuales del túnel de base. De estos 110, 30 eran servicios de pasajeros y 80 transportaban varios tipos de mercancías, incluido el transporte de mercancías intermodal y los trenes de mercancías pesadas de larga distancia. Los trenes de mercancías pesadas de hasta 3.600 toneladas de peso máximo (4.000 toneladas cortas) y una longitud máxima de 1.500 metros (4.900 pies) tienen que utilizar el LBT, ya que están por encima del ancho máximo de la vía de montaña preexistente [ cita requerida ] . En 2017, se informó que el LBT facilitó el movimiento de 35,7 millones de toneladas brutas (79 mil millones de libras) de mercancías ferroviarias. [9]
El LBT se opera y se supervisa desde un centro de control dedicado ubicado en la cercana Spiez. [14] El túnel incorpora varias medidas para manejar situaciones de emergencia; para su uso en tales circunstancias, un par de túneles de acceso intermedios se conectan con los pozos principales en una serie de estaciones de emergencia subterráneas. Los trenes también pueden moverse entre los dos pozos a través de múltiples enlaces cruzados distribuidos a lo largo de su longitud. [8]
El 13 de marzo de 2020, el segundo túnel del LBT se cerró temporalmente al tráfico tras descubrirse la entrada de agua y arena mientras se realizaban trabajos de reparación para solucionar el problema. [17] Además de limpiar el interior del túnel, retirar la arena y el exceso de agua mediante succión y limpiar su sistema de drenaje, se han instalado tanques de acero temporales en el túnel y se han realizado inspecciones periódicas del túnel con especial atención a este problema. Además, se han identificado soluciones para evitar que se repitan a largo plazo y se recopilarán en un plan para su aprobación por la Oficina Federal de Transporte a finales de 2020; si se aprueba, se modificarán las secciones del LBT en consecuencia. [17] El 27 de abril de 2020, se anunció que el LBT había sido reabierto por completo. [18]
El agua subterránea cálida fluye continuamente desde el túnel LBT. El calor de esta agua que fluye fuera del túnel se utiliza para calentar el Tropenhaus Frutigen , un invernadero tropical que produce frutas exóticas, carne de esturión y caviar . [19]
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