La Línea Naranja del Metro es una línea de autobús de tránsito rápido en Twin Cities, Minnesota, operada por Metro Transit . La línea opera principalmente a lo largo de la Interestatal 35W desde el centro de Minneapolis a través de Richfield y Bloomington antes de terminar en Burnsville, Minnesota. La Línea Naranja brinda acceso a 198.000 puestos de trabajo, aproximadamente una cuarta parte de ellos fuera del centro de Minneapolis. [7] La ruta sirve a una combinación de estaciones ubicadas en el centro de la carretera, estaciones cerca de las salidas de la autopista y estaciones en la calle. La línea tiene características típicas de los sistemas de autobús de tránsito rápido con pago de tarifa fuera del vehículo, autobuses articulados con puertas adicionales, estaciones con mejores comodidades para los pasajeros y carriles para autobuses exclusivos de tránsito en partes de la ruta.
El servicio de autobús expreso en el corredor I-35W existe desde la década de 1970 y durante casi el mismo tiempo se han trabajado esfuerzos para mejorar el tránsito en el corredor a través de trenes ligeros o autobuses de tránsito rápido. El transporte rápido en autobús se identificó para estudio a principios de la década de 2000 y en 2009 se realizaron varias mejoras en las instalaciones de transporte en el corredor a través de subvenciones del gobierno federal. El proyecto se conoció como Autovía de tránsito rápido de autobuses I-35W hasta julio de 2011, cuando el Consejo Metropolitano renombró oficialmente el proyecto como Línea Naranja METRO como parte de la marca del sistema METRO. [8] Identificar fondos para mejorar la vía de tránsito fue difícil a pesar de que el proyecto obtuvo apoyo bipartidista. La financiación total para el proyecto se aseguró en 2018. La construcción se completó en 2021 y la línea se inauguró el 4 de diciembre de 2021. Para 2040, se realizarán aproximadamente 11,400 viajes por día en la Línea Naranja y se financiarán mejoras en las instalaciones a lo largo del corredor como parte de El proyecto beneficiará a 26.500 viajes diarios. [5]
La terminal norte de la Línea Naranja es un par de paradas en 3rd St en el centro de Minneapolis. Las primeras cuatro paradas en 3rd St, 5th St, 7th St y 11th St están en calles emparejadas de un solo sentido, Marquette Ave y 2nd Ave. Las dos calles fueron rediseñadas para mejorar el tránsito en 2009 como parte de un Acuerdo de Asociación Urbana que trajo carriles de contraflujo para autobuses a las calles. El corredor de tránsito Marq2 presta servicio al 80 por ciento de los viajes en autobús expreso al centro de Minneapolis desde las instalaciones regionales de parques y atracciones. [9] Desde el centro de la ciudad, los autobuses se conectan directamente a los carriles MnPASS de la I-35W en una rampa construida únicamente para vehículos de tránsito que servirá para 700 viajes de autobús entre semana. [10] Mientras viaja por los carriles MnPASS, la ruta sirve dos paradas ubicadas en el centro de la carretera en Lake St y 46th St. Después de pasar la Minnesota State Highway 62 , los autobuses salen de la autopista para hacer paradas en 66th St antes de alquilar la autopista. . La ruta sale de la autopista para dar servicio a estaciones y a un parque y paseo en Knox Ave y 76th St, cerca de la sede de Best Buy Richfield. La vía de tránsito exclusiva de Knox Avenue viaja por debajo de la I-494 hasta la estación American Blvd ubicada cerca de Southtown Center y el distrito Penn-American en Bloomington. La ruta vuelve a ingresar a la I-35W por una distancia corta antes de salir nuevamente en 98th St para dar servicio al South Bloomington Transit Center y estacionarse y viajar. La ruta cruza el río Minnesota y ingresa a Burnsville para realizar el último par de paradas en un circuito. La estación Heart of the City está ubicada cerca de la autopista estatal 13 de Minnesota y la estación de tránsito de Burnsville . [11]
El corredor I-35W tiene una larga historia de tránsito, siendo la primera autopista en las Ciudades Gemelas en tener servicio de autobús expreso, a partir de 1968. [12] 14 rutas utilizaban la I-35W en 1972. [13] Medición de rampa que permitía autobuses para evitar el retraso se introdujo en el corredor en 1974. [14] A partir de mediados y finales de la década de 1980 se estudió el tren ligero, pero no se hizo nada. Una línea de tren de cercanías propuesta entre Minneapolis y Northfield fue detenida en 2002 por la Legislatura de Minnesota, que prohibió que el dinero público se destinara a estudios de la línea. [15] La legislatura estatal ordenó al MnDOT estudiar el tránsito rápido de autobuses en el corredor en 2003. [16] [17]
En enero de 2005, el Departamento de Transporte de Minnesota publicó sus planes para mejorar el servicio de tránsito en el corredor. Eligieron que el BRT que utiliza los carriles HOV existentes y propuestos sería la mejor opción. Esto se produjo apenas un mes después de que Metro Transit hiciera una reestructuración completa de los servicios de autobús de la I-35W, agregando un mejor servicio al corredor, incluida la nueva ruta 535, una ruta de autobús muy frecuente durante todo el día entre el centro de Minneapolis y South Bloomington Transit Center. Los planes futuros de Metro Transit en el informe de reestructuración muestran una posible expansión del servicio de la Ruta 535 desde solo los días laborables al servicio diario, y extensiones de ruta a la Universidad de Minnesota y al sur hasta la estación de tránsito Burnsville. Hace unos 20 o 30 años se construyó una parada de autobús en el puente I-35W sobre Lake Street. La sección Crosstown Commons de la autopista fue reconstruida de 2007 a 2010. El proyecto amplió los carriles HOV hacia el norte hasta 42nd Street y agregó una estación ubicada en la mediana de la autopista en 46th Street. Los futuros planes de MNDOT y Metro Transit son reubicar la estación Lake St. en la mediana de la autopista. [18]
Un Acuerdo de Asociación Urbana Federal-Estatal de 2007, por valor de 133,3 millones de dólares , diseñado para aliviar la congestión en el área de Minneapolis, permitió la construcción de un carril central de peaje de alta ocupación o un carril lateral de precios dinámicos (para uso exclusivo de autobuses, vehículos de alta ocupación). vehículos y conductores dispuestos a pagar el peaje con precio dinámico) que circulan por la I-35W desde Lakeville hasta el centro de Minneapolis, un carril que podría usarse para la línea BRT planificada. [19] [20]
La autopista BRT en la I-35W se incluyó en los planes para el Plan de Política de Transporte 2030 en 2010. [17] Los planes publicados en 2012 exigían que la Línea Naranja del METRO se extendiera desde el centro de Minneapolis hasta la estación de tránsito Burnsville "fuera de la carretera" , parando en las estaciones "en línea" (en la carretera) en Lake Street, 46th Street y American Boulevard, y las estaciones "en línea" (ligeramente fuera de la carretera) en 66th Street y 98th Street, con una posible extensión a Kenrick Ave Park and Ride [21] en Lakeville que se había creado con fondos del Acuerdo de Asociación Urbana.
Los planes en 2014 mostraban que se esperaba que 100 autobuses por hora viajaran a través de la estación Lake St. [22] La financiación para el proyecto de $150 millones se identificó a partir de fondos locales, estatales, federales y del Consejo Metropolitano, incluido el 30% de la Junta de Mejora del Transporte de los Condados . La FTA otorgó la aprobación del desarrollo del proyecto para trabajos de ingeniería y ambientales en 2014, y se esperaba una decisión sobre una financiación adicional de $64 millones para 2016. El corredor tenía 14.000 corredores en 2014 y se estima que 20.000 para 2030. [ 23] la Línea Naranja a través del área de Southtown Center creó problemas durante los planes de rezonificación y reurbanización en 2015. [24] Todavía se esperaba una fecha de apertura de 2019 en 2015 con estimaciones actualizadas de número de pasajeros que muestran 11,400 viajes en la Línea Naranja y 26,500 viajes en corredores para 2040. [25] Existieron preocupaciones sobre la ruta final en Burnsville y si viajar desde la I-35W para dar servicio al Corazón de la Ciudad agregaría demasiado tiempo a los pasajeros, con comparaciones hechas con la Línea Roja del Metro y la Estación de Tránsito Cedar Grove . El tiempo de viaje adicional habría sido un problema especialmente si la ruta se hubiera extendido más hasta la estación Kenrick Avenue Park and Ride en Lakeville en el futuro. [26] Finalmente, se aprobaron dos estaciones en Burnsville con servicio en bucle y el diseño disipó las preocupaciones del comisionado del condado de Dakota. [27]
Después de que el condado de Dakota se retirara de CTIB, lo que provocó su disolución y la imposibilidad de obtener fondos del estado durante la sesión legislativa de 2016, se cuestionaron las preocupaciones sobre la viabilidad financiera de la línea. [28] Se esperaba que $45 millones para el proyecto procedieran del CTIB y $12 millones del estado. [29] [30] La línea obtuvo el apoyo bipartidista de ciudades y funcionarios electos, en parte debido a costos más bajos en comparación con proyectos de tren ligero como el Southwest LRT . [31] CTIB redujo su contribución, lo que requirió que el condado de Dakota, el condado de Hennepin y el Consejo Metropolitano compensaran la brecha. [32] En última instancia, CTIB sólo contribuyó con $8,6 millones y el condado de Hennepin, el condado de Dakota y sus autoridades ferroviarias regionales cubrieron la brecha. [33]
En noviembre de 2016, los diseños preliminares de las estaciones se completaron y abrieron al comentario del público. [34] Con la aprobación de la FTA, la Línea Naranja comenzó a construirse en 2017, a pesar de la falta de fondos federales comprometidos. [35] La construcción comenzó como parte del proyecto más grande de construcción de carreteras del centro a Crosstown del Departamento de Transporte de Minnesota en la I-35W. [36] En noviembre de 2018, la Línea Naranja obtuvo 74 millones de dólares en financiación federal. [7] [35] Esta fue la última parte de la financiación que se aseguró para el proyecto de 150,7 millones de dólares. [36] En julio de 2019 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración de la construcción y el servicio comenzó el 4 de diciembre de 2021. [37] [38] En mayo de 2022, el número de pasajeros entre semana en la Línea Naranja superó los 1000 viajes por día, el doble del número de pasajeros atendido por la Línea Naranja. ruta de autobús que reemplazó, la Ruta 535. El servicio de fin de semana, que no existía en la Ruta 535, ofrecía entre 300 y 400 viajes por día. [39]
La Línea Naranja tiene muchas características de tránsito rápido de autobuses, aunque carece de algunas características que se consideran necesarias para un verdadero sistema de tránsito rápido de autobuses, como carriles exclusivos en todas partes. Desde el centro de Minneapolis, la Línea Naranja opera en el corredor de tránsito Marq2 que tiene carriles para autobuses en contracorriente. [9] Una rampa exclusiva para tránsito permite una conexión directa desde 12th St en el centro de la ciudad a los carriles MnPASS de la I-35W. [11] Mientras viaja por Minneapolis, la Línea Naranja opera en carriles MnPASS, que son carriles HOT que garantizan tiempos de viaje consistentes a través del corredor a través de precios dinámicos. Las estaciones en Lake St y 46th St cuentan con servicio en el centro de la autopista, lo que elimina la necesidad de salir y volver a entrar a la autopista. Mientras presta servicio a las estaciones en 76th St y American Blvd, la línea viaja por un túnel exclusivo para tránsito debajo de la I-494, lo que permite un camino directo entre dos centros de actividades en Richfield y Bloomington. [11]
Los autobuses de la Línea Naranja son diésel articulados con tres puertas y pasillos más anchos. Los autobuses tienen la marca correspondiente al sistema METRO. [17] [1]
Se esperaba que el servicio en la ruta fuera cada 10 minutos durante las horas pico y cada 15 minutos en horas de menor actividad, con mayores intervalos durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. [17] Debido a la escasez de conductores de autobús, la Línea Naranja abrió con intervalos de 15 minutos durante todo el día durante los días laborables con un servicio menos frecuente durante las primeras horas de la mañana y la noche. Los autobuses pasan cada 30 minutos los sábados y domingos. [40] [41]
El servicio de transporte en el corredor fue reevaluado y rediseñado de manera similar a cómo cambió el servicio cuando se inauguró la Línea Verde del Metro en 2014. En enero de 2021 se presentó al público un rediseño inicial del servicio para comentarios públicos y se envió un plan final al Consejo Metropolitano para su aprobación en Mayo de 2021. [42] La propuesta final aumentó las horas de servicio de tránsito en un 20% entre semana. [43] Se propusieron cambios para 11 rutas existentes, complementados con la adición de cinco nuevas rutas. [44] [45] En última instancia, la escasez de conductores impidió que se implementaran todos los cambios el día de la inauguración el 4 de diciembre de 2021. [40] [41] La Autoridad de Tránsito del Valle de Minnesota agregó una ruta para dar servicio a la Línea Naranja en Burnsville en el corazón de Estación de la ciudad. [46]
Los diseños preliminares de las estaciones se completaron en noviembre de 2016. Todas las estaciones son accesibles según la ADA e incluyen bordillos más altos para facilitar el abordaje de un autobús. Si bien las estaciones no tienen acceso completamente nivelado, las plataformas más altas reducen la brecha en comparación con las paradas de autobús típicas. Las comodidades en las estaciones incluirían estacionamiento para bicicletas, bancos, información en tiempo real sobre la llegada de autobuses, calefacción, contenedores de basura y reciclaje, un marcador de estación y un quiosco de información. Los diseños exigen el uso de iluminación LED de bajo consumo en cada estación. Se agregaron nuevas aceras en algunos lugares para conectar mejor las estaciones con los vecindarios circundantes. [34]
