Kyosho Burns es un buggy todoterreno de competición de dos tiempos, tracción en las cuatro ruedas y escala 1/8 que se lanzó como kit desde 1987 hasta 1992, con cinco especificaciones diferentes para satisfacer distintos rangos de precios. Tenía una plataforma robusta que se podía actualizar fácilmente con un buen rendimiento incluso en un nivel de entrada. El éxito de la plataforma también llevó a que se utilizara para el camión monstruo a escala 1:8 de Kyosho, el USA-1 Nitro Crusher.
El diseñador y conductor de Kyosho, Yuichi Kanai, comenzó a trabajar con los Turbo Burns [1] y trasladó varias piezas y muchos elementos de diseño a la serie clásica de coches Inferno [2] que se produjeron entre 1991 y 1996. El Inferno clásico ganaría más tarde todos los campeonatos de IFMAR durante su producción. [1]
Aunque Kyosho ya era popular en el mercado de vehículos todoterreno a escala 1/8 con coches como el Vanning, Landjump y Presto (de la línea Integra), eran vehículos relativamente complejos fabricados en gran parte de metal, con opciones limitadas de mejora y personalización. [3] Estos buggies originales tomaron sus señales de diseño de vehículos de la vida real que tenían una estructura tradicional de escalera o jaula y a menudo tenían motores montados en la parte trasera. Los Burns abordaron esto aprovechando nuevas tecnologías y elementos de diseño.
Con la excepción de la gran variedad de modelos estándar y la bandeja de radio única, estos diseños aún se pueden ver en los buggies Kyosho a escala 1/8 actuales. [2] La bandeja de radio única se cambió a una bandeja de servo separada y una caja de receptor y batería resistente al agua desde el Inferno MP5 en adelante.
A menudo no se tiene en cuenta que la nomenclatura "MP", que es sinónimo de los buggies Kyosho a partir del MP5, ya se utilizaba en Kyosho para la serie Burns: Burns MP1, Turbo Burns MP2, Inferno MP3, Turbo Inferno MP4. [1]
Como se vería en futuros lanzamientos de Kyosho, primero se lanzó un automóvil de nivel intermedio que contenía algunas piezas de rendimiento. Para las series Burns e Inferno clásicas, se lanzaría una versión "DX" más asequible solo un año después del vehículo de nivel intermedio. Sin embargo, las diferencias entre los modelos Burns eran más sustanciales que las de los Inferno clásicos posteriores. Todos los automóviles se lanzaron en forma de kit, sin piezas preensambladas.
La popularidad de los automóviles también generó un mayor número de proveedores externos que proporcionaron accesorios de rendimiento adicionales, como engranajes, discos de freno, soportes y horquillas de aluminio, placas de chasis más rígidas, etc. Uno de los proveedores más populares fue Duratrax. [5]
El Burns 4WD se convertiría con el tiempo en el coche de nivel intermedio, y las variantes posteriores DX y Turbo se fabricaron para los mercados de entrada y competición respectivamente. A diferencia de los últimos modelos Inferno, este coche se dejó de fabricar después del lanzamiento de estas otras variantes, lo que hace que este coche sea relativamente raro.
Este coche fue revolucionario en su momento por el uso de los nuevos elementos de diseño mencionados en la sección "Antecedentes" anterior y las diferencias entre la versión final del coche y la imagen de la caja dejan claro que este coche todavía estaba siendo modificado poco antes de salir al mercado. Estas diferencias se analizan en una sección dedicada a ello a continuación.
Las piezas que no se incluyeron o se cambiaron del Burns 4WD estándar fueron:
Además de los cambios del Burns DX 4WD, el DX 2WD incluyó cambios adicionales para reducir el precio de venta:
El número de piezas de la serie Burns comenzaba con BS para las piezas estándar y BSW para las piezas opcionales. Era posible actualizar el Burns DX 2WD de nivel básico a la especificación Turbo Burns comprando las piezas numeradas "BS" y "BSW" requeridas. La lista de opciones del manual original de Burns es bastante escasa, ya que estas piezas se lanzaron a lo largo de un período de varios años y el manual no se actualizó para reflejar lo que estaba disponible. Sin embargo, hay pocas piezas notables para el Burns original y la mayoría están disponibles en eBay a precios razonables.
A diferencia de Tamiya y muchos otros fabricantes [6] que habían dibujado carátulas que permitían cierta interpretación artística, Kyosho utilizó fotografías de estudio de los modelos terminados. [7] Las únicas excepciones notables a esto fueron el Kyosho Prestige, [8] que era un automóvil renombrado de HoBao, y el posterior Kyosho Turbo Inferno. [9]
La imagen principal en la parte frontal de la caja mostraba el coche desde un ángulo de 45° hacia delante. Los lados de la caja presentaban una vista superior y primeros planos sin la carrocería de Lexan, y una imagen del coche en marcha. El diseño de la caja principal del DX 2WD era el mismo que el del DX 4WD, sin embargo, había una imagen separada del coche con su propio trabajo de pintura utilizado en el material de marketing, [10] así como una pequeña imagen en el lateral de la caja estándar del Burns DX.
Los trabajos de pintura fueron simples pero efectivos en cada uno de los tres modelos principales (Burns 2WD, 4WD y Turbo Burns), con sus propios diseños únicos. [7] [10] Incluso hoy en día, los trabajos de pintura para el Burns 4WD y Turbo Burns son reconocidos instantáneamente por la mayoría de la comunidad de autos RC. Los restauradores generalmente intentan emularlos hasta cierto punto [11], lo que también se ha vuelto más fácil en los últimos años debido a que los proveedores externos brindan carrocerías de reproducción de buena calidad y hojas de calcomanías. [12]
Los patrones angulares y los colores llamativos elegidos para la caja del coche combinaban con las líneas cuadradas del coche. Sin embargo, las imágenes de la caja del Burns y del Burns DX probablemente eran modelos de preproducción, ya que existen diferencias entre las imágenes y el kit final.
Las finas rayas rojas se realizaron con cinta Kyosho Micron (se pueden ver si se tiene la caja original).
Tanto el Burns como el Burns DX tenían motores OS Max .21 VF-B, mientras que el Turbo Burns tenía un motor OS Max EX-B. Los motores OS también ocuparían un lugar destacado en las cajas de los coches posteriores.
Hacia el final de la producción del DX, el material de marketing también mostraba un trabajo de pintura simplificado para el Burns DX, que incluía ventanas transparentes con redes de seguridad pintadas y un motor OS EX-B en lugar de un motor OS VF-B. [13]
Aunque todavía no era barato, el Burns tenía un atractivo masivo y puso el hobby al alcance de muchos aficionados más jóvenes. En ese momento, un Burns DX 4WD de serie con motor OS RF-B básico costaba alrededor de 580 dólares en el catálogo de Tower Hobbies, o 710 dólares con el competitivo motor OS EX-B. [5]
En la actualidad, el Burns original (MP1) es un codiciado artículo de colección cuando está en buenas condiciones y cuenta con su caja y documentación originales. El más valioso de ellos, debido a su rareza, es el Burns original fabricado entre 1987 y 1988. Sin embargo, el Burns original es más buscado por los entusiastas que tienen una conexión especial con ese automóvil en particular, y la mayoría de los coleccionistas y conductores compran el Burns Turbo de gama alta, que estaba fuera del alcance de la mayoría de los aficionados a fines de la década de 1980. [ cita requerida ]
Existe una gran comunidad con varios foros que ofrecen información detallada y temas de restauración (consulte la lista de referencias externas a continuación). Los aficionados nostálgicos y los padres que crecieron en la década de 1980 también restauran estos vehículos para que puedan disfrutarlos con sus propios hijos. [14] Aunque las piezas de opción especial son relativamente raras y caras, los repuestos y piezas de automóviles normales están disponibles en abundancia en sitios como eBay y Craigslist, lo que hace que el Burns sea un vehículo de nivel de entrada muy asequible y resistente incluso hoy en día.
En lugar de las restricciones de ruido y los avances de la tecnología de baterías y sin escobillas, algunos automóviles también se están convirtiendo a un sistema de propulsión eléctrico. [14] Esto requiere algunas modificaciones en el automóvil, por lo que las versiones en buenas condiciones generalmente se dejan en estado original para garantizar su autenticidad y valor. [14]
El Turbo Burns fue el primero en contar con la participación de Yuichi Kanai, quien más tarde desarrollaría la serie de autos Inferno, que ganó ocho campeonatos mundiales entre 1991 y 2010. [1] Al igual que con muchos productos de la década de 1980 y principios de la de 1990, se utilizó la nomenclatura Turbo para indicar que se trataba de un modelo de alta gama. Yuichi Kanai también utilizaría la nomenclatura Turbo [15] para la serie Inferno posterior.
Aunque lucía muy diferente debido a su nueva carrocería, el “T. Burns” fue solo una evolución respecto a su antecesor. Implementó pequeños cambios basados en las lecciones aprendidas durante los dos años de competencia con el Burns original, además de introducir una gran cantidad de piezas opcionales para afinar el desempeño del vehículo.
El Turbo Burns fue reemplazado por el clásico Inferno 4WD en 1991, [2] mientras que el Burns DX 4WD más económico todavía estaba a la venta hasta el lanzamiento del Inferno DX en 1992. [16]
El Turbo Burns estándar era un buggy de nivel de competición que no solo proporcionaba la especificación completa del Burns 4WD original sino también los siguientes cambios y mejoras. [17]
El SCC se lanzó hacia el final de la producción de Turbo Burns después de los campeonatos IFMAR. En comparación con los lanzamientos posteriores al campeonato de la serie Inferno, este automóvil venía con muy pocas de las piezas opcionales que estaban disponibles en ese momento. [19] [20] [21] Sin embargo, hubo varios cambios en el automóvil que se convertirían en elementos de diseño estándar para los automóviles Inferno a partir de 1991 hasta la actualidad.
El SCC parece haber sido un lanzamiento limitado para ciertos países y distribuidores, no era un kit oficial y no se menciona en ningún catálogo. Tenía el mismo número de modelo que el Turbo Burns normal y no tenía ninguna marca adicional en la caja ni en las instrucciones para indicar que se incluían piezas opcionales especiales. Las piezas especiales consistían en:
El SCC mostró un adelanto de lo que sería el futuro Kyosho Inferno , ya que la plataforma fue un campo de pruebas para las piezas que se trasladarían a la siguiente generación de automóviles. Es interesante ver qué elementos tomó Yuichi Kanai tal como están y cuáles se desarrollaron más o se descartaron por completo para el Kyosho Inferno.
Aunque las ruedas fueron rediseñadas y reemplazadas por la pieza BSW-80, el concepto de tener ruedas anchas en la parte delantera se mantuvo en todos los Buggies Kyosho a escala 1:8 a partir de ese momento. Los neumáticos BSW-40 fueron estándar hasta que se lanzó el Kyosho MP5 en 1995.
El concepto de tener discos de freno delanteros y traseros ajustables independientemente también se trasladó al Kyosho Inferno. Las piezas de disco y pinza utilizadas para el freno delantero en el SCC se utilizaron como estándar para los frenos delanteros y traseros en el Kyosho Inferno hasta el Inferno MP 7.5 una década después. En el SCC, el freno delantero estaba montado en la caja de cambios delantera [22] y operaba a través del servo ubicado centralmente utilizado para el acelerador y el freno "trasero". [23] La varilla de metal larga y delgada que conectaba el servo al freno delantero tenía una tendencia a flexionarse, lo que reducía la precisión de los frenos y dificultaba los ajustes. Además, la placa/soporte de aluminio montado sobre el freno tenía que quitarse para ajustar las pinzas. [22] El sistema de frenado fue rediseñado para el Inferno de modo que ambos discos estuvieran unidos a cada extremo del diferencial central, eliminando así estos problemas. Es un elemento de diseño de principios que no ha cambiado desde entonces.
La torre de amortiguación trasera BSW-38 estuvo disponible como pieza opcional para todos los Inferno hasta el Kyosho MP5, para el cual la torre de amortiguación se rediseñó por completo.
El concepto de tener torres de choque altas que utilicen los mismos resortes y amortiguadores que la parte trasera del automóvil (partes BSW-50 y BSW-28) no se había implementado en ningún buggie Kyosho 1:8 anterior y se abandonó después de esta única implementación. El Inferno clásico volvió a la misma configuración de resortes y amortiguadores que el Turbo Burns estándar, y el concepto de tener una configuración de suspensión más corta en la parte delantera se mantuvo hasta el momento de escribir este artículo.
Como existen diferencias relativamente menores entre los modelos Burns y como los coches fueron diseñados para poder actualizarse desde el principio, las piezas opcionales mencionadas anteriormente se podían utilizar en cualquiera de los coches. También había algunas piezas de otros coches lanzados en la misma época que también eran compatibles. Esto incluye el "juego de frenos" del coche de carreras Fantom 20 (pieza FM-179) o el "rotor de freno de disco especial" (pieza 39306) de los coches de carretera GP10 SuperTen. Una de las últimas piezas opcionales producidas para los Burns fue el raro BSW-50 que se fabricó para el Turbo Burns SCC. Inicialmente, el Inferno "clásico" también usaba los números de pieza BSW, de los cuales algunos también se podían usar para los Burns. Estos eran:
Además, una mejora útil es el diferencial estándar del clásico Inferno , que tenía cuatro engranajes de araña en lugar de dos. [24] [25]
Aunque Kyosho ofrecía un freno de disco de alto rendimiento y tamaño similar para su gama de coches GP10 SuperTen (parte 39306), una mejora adicional y común de terceros era un freno de disco de resina fabricado por Duratrax [26], ya que el disco estándar de Kyosho hecho de plástico tenía tendencia a derretirse bajo cargas pesadas y repetidas. Este es también un problema que Kyosho reconoció, y probablemente era más evidente, en el camión monstruo USA-1 más pesado basado en Burns. A partir del USA-1, Kyosho proporcionó revestimientos de freno reemplazables que se podían pegar en cualquier lado del disco. [27] Este revestimiento de freno se puso a disposición en el juego de frenos de repuesto regular después de este punto (parte BS-20) y luego se podía adaptar a los modelos Burns. [28] El juego de freno delantero opcional y más pequeño para el Turbo Burns (BSW-43), que se convirtió en el rotor y la pastilla estándar utilizados en el Inferno posterior, se suministró con revestimientos de freno desde el principio.
También había un par de proveedores que fabricaban piezas opcionales en cantidades limitadas. Estas piezas eran en su mayoría piezas de aluminio mecanizado que reemplazaban las piezas de plástico más débiles del modelo Burns original, incluidos los soportes de plástico para el diferencial central. Kyosho reconoció esta debilidad y rediseñó los soportes de plástico y los reforzó con una placa de refuerzo de aluminio a partir del Inferno clásico. En Alemania, esto incluía a Jamara y Hötschick Tuning (que más tarde dejó de operar), que normalmente estaban anodizados en un color púrpura, y Crono Racing en Francia. [29] [30] La tienda de pasatiempos alemana Conzelmann Tuning fabricó piezas anodizadas en azul, incluida una placa de radio de aluminio de una pieza que sostenía los servos de dirección y acelerador. La placa estaba montada en dos soportes de diferencial central de aluminio sólido anodizado en azul. [31] [32]
Estas tiendas de aficionados también compitieron en carreras con sus propios coches para probar y exhibir sus productos. Crono Racing corrió con éxito con el Koysho Burns en Francia en la década de 1980 [33] y todavía tiene una tienda en París, Francia. [34]
El nuevo cuerpo redondeado recibió líneas más fluidas y un color azul más tranquilo con un motor OS Max .21 EX-B a juego. [35] Hay dos diferencias menores entre el modelo de caja y el modelo final:
El éxito de la forma de carrocería del Turbo Burns fue evidente en el diseño de las carrocerías de los coches Kyosho Inferno hasta el Inferno MP9 casi 20 años después.
En aquel momento, un Turbo Burns con motor OS EX-B podía costar casi 900 dólares [5], lo que lo dejaba fuera del alcance de la mayoría de los entusiastas del RC y ha aumentado el atractivo del coche en la actualidad. Si se ajusta a la inflación de 2019, esto sería aproximadamente 1800 dólares. Para poner esto en perspectiva, el actual Kyosho MP10 con motor de competición se vende al por menor por 860 dólares. [36]
Debido a su alto precio de venta en ese momento, el Turbo Burns es muy buscado, no solo por coleccionistas sino también por adultos que no pudieron permitirse este automóvil durante su infancia. [ cita requerida ] Los más valiosos son típicamente los Turbo Burns en perfecto estado con la pintura y el motor OS EX-B que se muestran en la caja. Un Turbo Burns normal en perfecto estado generalmente superará los US$500 con esta configuración. Las variantes SCC en perfecto estado generalmente se valoran incluso más.
Al igual que con el Burns (MP1), hay muchos foros y discusiones dedicadas a este coche. El valor del Turbo Burns en relación con el original a menudo se puede ver en el nivel de dedicación invertido por sus propietarios, con algunos coches restaurados a lo que se puede describir como "estado de concurso". [37] Al igual que con los Burns y Burns DX originales, estos coches también se están convirtiendo a tecnología sin escobillas. [14]