La Junta de Faros de Estados Unidos fue la segunda agencia del gobierno federal estadounidense , dependiente del Departamento del Tesoro , responsable de la construcción y mantenimiento de todos los faros y ayudas a la navegación en Estados Unidos , entre 1852 y 1910. La nueva agencia se creó a raíz de quejas de la industria naviera de la anterior administración de faros bajo el Establecimiento del Faro del Tesoro , que había tenido jurisdicción desde 1791, y desde 1820, estaba bajo el control de Stephen Pleasonton .
La junta cuasi militar se reunió por primera vez el 28 de abril de 1851 y, con su establecimiento, la administración de faros y otras ayudas a la navegación daría su mayor salto hacia la modernización desde el inicio del control del gobierno federal. [1] En 1910, la Junta del Faro se disolvió en favor de un Servicio del Faro más civil , dependiente del Departamento de Comercio y Trabajo ; Más tarde, el Servicio del Faro se fusionó con la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1939.
En 1847, el Congreso de los Estados Unidos tomó en serio la reforma del Lighthouse Establishment, que existía desde 1791 y, en respuesta a una serie de quejas, el Congreso de los Estados Unidos eliminó la responsabilidad de la construcción de seis nuevas estaciones de luz del Quinto Departamento del Tesoro de los Estados Unidos. Auditor ( Stephen Pleasonton ), [2] y lo transfirió a la supervisión de la agencia de construcción de larga data del Ejército de los Estados Unidos , el Cuerpo de Ingenieros . Cuando quedó claro que esto no aliviaría los problemas subyacentes en el Lighthouse Establishment, el Congreso se sintió obligado a asestar el golpe final a la administración de Pleasonton. La consiguiente investigación del Congreso tardó más de cuatro años en lograr un cambio en la administración de las ayudas a la navegación a lo largo de las costas estadounidenses. Durante ese tiempo, el teniente Jenkins de la Encuesta Costera de los Estados Unidos , designado por el Congreso, realizó entrevistas con pilotos y marineros, participó en investigaciones nacionales y extranjeras y participó en una serie de audiencias sobre la administración de ayudas a la navegación existentes. [1]
El 3 de marzo de 1851, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una "Ley que establece asignaciones para faros, lanchas ligeras, boyas, etc.". El artículo 8 de la ley decía:
El Secretario del Tesoro está autorizado y obligado a convocar una junta tan pronto como sea práctico después de la aprobación de esa ley, que estará compuesta por dos oficiales de la Marina de alto rango, dos oficiales de Ingenieros de la Ejército, y los oficiales civiles de logros científicos que estén bajo las órdenes o a disposición del Departamento de Hacienda, y un oficial subalterno de la Marina para actuar como Secretario de dicha junta, cuya función será bajo instrucciones del Departamento de Hacienda. investigar el estado del Lighthouse Establishment de los Estados Unidos y elaborar un informe y un programa general detallado para orientar la legislación en la ampliación y mejora de nuestro actual sistema de construcción, iluminación, inspección y superintendencia. [1]
La Junta del Faro surgió de este mandato, y sus miembros originales estaban formados por William B. Shubrick y Samuel F. Du Pont , Marina de los EE. UU.; James Kearney, ingenieros topográficos de EE. UU.; los académicos civiles Alexander Dallas Bache , superintendente del Servicio Costero de Estados Unidos, y Joseph Henry , secretario del Instituto Smithsonian ; y el teniente Thornton Jenkins, de la Marina de los EE. UU., quien actuó como secretario. [1]
Estos hombres atrajeron a otros de calidad similar para desempeñar tareas de faro, tanto en la junta como en las oficinas de distrito. El país estaba organizado en 12 distritos de faros, cada uno de los cuales tenía un inspector (un oficial naval) que se encargaba de construir los faros y velar por que permanecieran en buenas condiciones y que la lente estuviera en funcionamiento. Después de unos años, los inspectores se sobrecargaron de trabajo y se nombró a un ingeniero (un oficial del ejército) en cada distrito para que se ocupara de la construcción y el mantenimiento de los faros.
La Lighthouse Board actuó rápidamente en la aplicación de nuevas tecnologías, particularmente en la compra e instalación de nuevas lentes Fresnel y la construcción de faros de pilotes roscados . La Junta también supervisó la construcción de los primeros faros de la costa oeste. En la época de la Guerra Civil, todos los faros tenían lentes de Fresnel.
Anteriormente, bajo el Establecimiento, los recaudadores de aduanas locales estaban a cargo de los faros y otras ayudas a la navegación. Con el tiempo, se les quitaron todas las funciones relativas a las ayudas a la navegación. La Junta exigió que sólo aquellos que supieran leer fueran nombrados guardianes para que pudieran leer sus instrucciones escritas. Estas instrucciones eran detalladas y cubrían todo lo posible sobre el funcionamiento de los faros, dejando poca discreción al farero. La Junta luchó por eliminar la política de sus actividades y poco a poco la organización se convirtió en una agencia de carrera profesional, ayudada en gran medida por las Leyes de Reforma del Servicio Civil de 1871 y 1883. Los encargados se convirtieron en empleados del servicio civil en 1896. Lo más importante es que la Junta estaba constantemente consciente de avanzó la tecnología y aprovechó nuevos tipos de faros, boyas o señales de niebla, así como la mejora de la óptica de los faros. Durante las siguientes cinco décadas se produjeron varios avances en la tecnología de construcción de faros, incluido el desarrollo de faros de pilotes de tornillo expuestos, faros de exoesqueleto, faros de piedra entrelazados barridos por olas, faros de cajones de hierro y faros de rompeolas.
En la década de 1850, la Junta prescribió esquemas de color para las boyas, así como luces de campo y marcadores diurnos; y se estandarizó el sistema de boyas. También se desarrollaron sistemas de clasificación para marcar las vías fluviales del país. Se introdujeron boyas de hierro para reemplazar las boyas de madera revestidas de cobre, más caras. La Junta del Faro también comenzó a imprimir los cambios realizados en las ayudas a la navegación como Aviso a los navegantes .
Durante la década de 1850 se realizaron varios avances en la tecnología de las señales de niebla. En 1851, se instaló un silbato de niebla de aire experimental y una bocina de lengüeta en el faro de Beavertail, en la entrada de la bahía de Narragansett , Rhode Island . Al principio esta señal sonora era impulsada por una cinta de correr accionada por caballos y más tarde por una máquina de vapor de combustión interna. Alrededor de 1851 se introdujeron campanas de niebla que sonaban mecánicamente. El mecanismo de sonería estaba gobernado por un peso unido a un volante y luego internamente accionado por mecanismos de relojería. Las pulsaciones de las señales de niebla se programaron deliberadamente para otorgar a cada señal una característica de sonido única. La señal de campana fue reemplazada gradualmente por tres variaciones de ese instrumento. El primero fue un silbato de locomotora común y corriente, ampliado y modificado, impulsado por vapor de una caldera tubular de alta presión. La segunda era una trompeta de caña y, en 1866, la tercera variación, una trompeta de sirena. Aunque la señal de campana de niebla todavía se usaba para advertir a los barcos en distancias cortas, otras señales de niebla comenzaron a reemplazar la señal de campana más pequeña. También se utilizaron campanas en las boyas; Posteriormente, JM Courtenay inventó las boyas con silbato y se utilizaron por primera vez en 1876. La primera boya iluminada por gas se instaló en 1882. La boya de gong se inventó en 1923.
En 1886, se probó una nueva tecnología en la iluminación de la Estatua de la Libertad : la electricidad. La iluminación eléctrica de la estatua, bajo el cuidado de la Junta del Faro desde 1886 hasta 1902, marca el comienzo de la "era moderna" en la iluminación de los faros. En 1900, la Junta del Faro comenzó a convertir los faros al servicio eléctrico; sin embargo, debido a la falta de acceso directo a las líneas eléctricas, la conversión se realizó lentamente.
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