La Interestatal 64 ( I-64 ) es una autopista interestatal en el estado estadounidense de Virginia Occidental . Recorre el estado de este a oeste durante 189 millas (304 km) y pasa por las principales ciudades de Huntington , Charleston , Beckley y Lewisburg .
La I-64 recorre 304 km (189 millas) dentro del estado de Virginia Occidental , pasando por las ciudades principales de Huntington , Beckley y Lewisburg y directamente por la ciudad capital de Charleston . Tiene solo dos cruces importantes dentro del estado: la I-77 en Charleston y en Beckley. También cruza el río Kanawha un total de cuatro veces en un tramo de 32 km (20 millas) (dos veces al oeste de Charleston, inmediatamente antes de ingresar al área del centro de Charleston, luego aproximadamente cinco millas [8,0 km] al este del centro de Charleston en Kanawha City ).
Entre los dos cruces de la I-64 con la I-77, la I-64 y la I-77 se superponen. Desde el cruce final del río Kanawha al este de Charleston hasta su bifurcación en la salida 40 al sur de Beckley, las dos autopistas interestatales tienen peaje y forman parte de la autopista de peaje de Virginia Occidental .
Si bien las dos autopistas se superponen, las señales de salida son las de la I-77. Por lo tanto, los viajeros que se dirigen hacia el este y entran desde Kentucky verán que los números de salida aumentan hasta la salida 60, momento en el que se utilizan los números de salida de la I-77, que van disminuyendo a partir de la salida 100.
El primer segmento de la I-64 en Virginia Occidental que se licitó para construcción fue en el condado de Cabell en 1957. Este segmento, desde la Ruta 60 de EE. UU. (US 60) en el kilómetro 15 hasta Ona en el kilómetro 20, se completó en 1960. [2]
En 1962, se abrió al tráfico un segmento largo desde la salida 28 en Milton hasta justo al oeste de la salida 44. [2] Esto incluía las salidas 34 y 39. Un año después, se completó la I-64 hasta la salida 44, que originalmente servía a la Ruta 17 de Virginia Occidental (WV 17), ahora WV 817 cerca de St. Albans .
En 1964, se inauguró un segmento de ocho millas (13 km) de la carretera interestatal desde la salida 20 en Ona hasta la salida 28 en Milton. [2]
En 1965 se completó la mayor parte de la I-64. Se abrió un segmento largo desde la línea estatal de Kentucky (poste de milla 0) hasta la salida 15 en Barboursville . [2] Esto consistía en cuatro intercambios: Kenova y Ceredo en el poste de milla 1, la autopista West Huntington ( WV 94 , más tarde US 52 ) en el poste de milla 6, US 52 y el centro de Huntington (más tarde WV 152 / WV 527 ) en el poste de milla 8, y Hal Greer Boulevard y WV 10 en el poste de milla 10. Se completaron dos puentes de vigas de acero sobre el río Big Sandy que conectan Kentucky con Virginia Occidental. Ese puente fue reemplazado en 2000 en un esfuerzo de reconstrucción que elevó el nivel del puente y reemplazó las vigas del puente deterioradas.
En 1966, se completó el primer cruce del río Kanawha con nuevas líneas principales interestatales que se extendían desde la salida 44 cerca de St. Albans hasta la salida 50 en Institute en virtud de cuatro contratos. [2] Esto incluía tres nuevos intercambiadores: Nitro en el kilómetro 45, Cross Lanes en el kilómetro 47 e Institute en el kilómetro 50. Un año después, la I-64 se extendió hacia el este hasta Dunbar en el kilómetro 52,4 con un nuevo intercambiador construido en esa ubicación. Durante seis años, la Interestatal terminaría justo fuera de los límites de Charleston.
La planificación del trazado de la I-64, así como de la I-77 y la I-79 a través de Charleston , estuvo envuelta en controversia desde la década de 1950. Se consideraron varias alineaciones que incluían un arco norte alrededor del área metropolitana de Charleston , una ruta por el centro de la ciudad y un arco sur al sur de South Charleston .
El alcalde de la época, John Shanklin, que ocupó el cargo durante ocho años entre 1959 y 1967, se opuso enérgicamente a que se construyera una autopista interestatal por el centro de la ciudad. Shanklin revirtió su decisión poco después y afirmó que Charleston puede adaptarse al impacto y que, con el tiempo, se convertirá en una "gran cosa".
En 1971, la ciudad y muchos residentes se vieron envueltos en una polémica sobre las rutas propuestas para las autopistas interestatales. Las autopistas interestatales planificadas desde hacía tiempo a través de Virginia Occidental debían atravesar el centro de la ciudad directamente o rodearlo.
El plan era llevar la I-64 a través del Triangle District, justo al oeste del centro de la ciudad, una zona urbana desolada, [ cita requerida ] donde vivía gran parte de la población negra de la ciudad. Allí se registraban los índices de criminalidad más altos de la ciudad, donde los tiroteos eran comunes a diario; se lo conocía como el "Barrio Rojo". [ cita requerida ] Las renovaciones urbanas en el pasado habían fracasado. Los residentes que vivían en el Triangle District formaron comités y se rebelaron. Decían que la ruta de la autopista era una tontería porque quería convertir a Charleston en una salida más en una interminable cinta de hormigón y que era racista porque la población negra se llevaría la peor parte de la reubicación. [ cita requerida ]
El secretario de transporte federal, John A. Volpe, estancó durante meses la decisión sobre la ruta de la I-64 a través de Charleston. Sin embargo, a fines de 1971, se tomó la decisión final de trazar la Interestatal a través del Distrito Triangle. El Triangle Improvement Council impugnó la decisión de la ruta hacia el centro y llevó su caso a la Corte Suprema de los Estados Unidos . Sin embargo, fracasaron, ya que no tenían base para su caso. [ cita requerida ] La construcción comenzó en septiembre de 1971, cortando partes de 14 montañas y demoliendo más de 1000 casas en las orillas del sur del río Kanawha . [ cita requerida ] La WV 14 y otras carreteras fueron reubicadas. El proyecto Fort Hill, llamado así por la montaña que se encuentra cerca del enorme intercambio de la US 119 , se convirtió en uno de los proyectos de movimiento de tierras más grandes del continente norteamericano hasta ese momento y uno de los mayores cambios que Charleston haya conocido.
En 1971, se inició la construcción de la conexión entre el intercambiador I-77/I-64 en la salida 101 (poste de milla I-77 101.64) y la salida 96 (poste de milla 95.87). [2] En 1974, la I-64 se abrió al tráfico desde el poste de milla 52.4, dos millas (3.2 km) al este de la salida 50 en Institute hasta la salida 55 (poste de milla 55.45). Esto incluyó la construcción de un intercambiador en el poste de milla 54 para la US 60 y la WV 601 y un segundo puente sobre el río Kanawha. Cuando se completó el cruce del río, era uno de los puentes de vigas de acero más grandes de los EE. UU. en ese momento. Además, la I-77/I-64 se abrió desde la salida 100 (poste de milla 100.16) hasta la salida 99 (poste de milla 99.12). [2]
En 1975, se completó la I-64 hasta la I-77, que incluía el cruce de la US 119 Fort Hill (salida 58A) en el kilómetro 57,48. Este segmento también implicó la construcción del tercer tramo del río Kanawha, las salidas 58B y 58C y el cruce de la I-77 en el kilómetro 58,78. Este cruce de tres niveles abarca calles locales y es el cruce más grande de Virginia Occidental con pilares incrustados en edificios, sobre el agua y sobre calles cercanas. Esto también incluyó el viaducto sobre el Triangle District. [2]
En 1976, la I-77/I-64 se abrió desde la salida 96 (poste de milla 95.87) hasta el extremo norte de la autopista de peaje de Virginia Occidental en el poste de milla 99.12 (salida 99). La concurrencia interestatal se abrió al tráfico desde la salida 100 (poste de milla 100.16) hasta la salida 101 (poste de milla 101.64). Esto completó el último segmento de la interestatal dentro de los límites de la ciudad de Charleston. [2]
La ruta de la I-64 originalmente iba a ser paralela a la US 60 desde Charleston hasta la frontera con el estado de Virginia . Esto atravesaría áreas ambientalmente sensibles como Hawks Nest y la zona de New River Gorge y podría haber alterado la belleza natural y el aislamiento de la zona.
En 1969, el gobernador Arch A. Moore Jr. anunció un retraso en la construcción de la I-64 al este de Charleston. Concluyó que era necesario realizar un estudio sobre si la autopista debía correr paralela a la US 60 al este de Charleston. El 28 de marzo de 1974, el gobernador Moore concluyó que la I-64 se desviaría desde Sam Black Church casi directamente al oeste hasta un cruce con la autopista de peaje de Virginia Occidental (I-77) cerca de Beckley , en lugar de seguir la alineación de la US 60 como se propuso inicialmente. Desde ese punto, la I-64 coincidía con la parte norte de una autopista de peaje de Virginia Occidental mejorada para llegar al área de Charleston. Esta sección de la I-64 es la única parte de la autopista que es una carretera de peaje .
En 1971, se completó la I-64 desde WV 12 (poste de milla 161.46) hasta la frontera estatal de Virginia en el poste de milla 184.02. Esto incluyó seis intercambios: salida 161 para WV 12, salida 169 para US 219 y Lewisburg , salida 175 para US 60 para White Sulphur Springs , salida 181 para US 60 (solo en dirección oeste) y salida 183 para WV 311 (solo en dirección este). Se extendió hacia el oeste hasta la salida 156 (poste de milla 155.98) en Sam Black Church en 1973. [2]
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El último segmento de la I-64 que se completó fue entre Sam Black Church y West Virginia Turnpike cerca de Beckley. [2] Esta alineación interestatal revisada atraviesa un área completamente rural con un terreno extremadamente accidentado. Inaugurada en 1988, esta parte final tiene 38 millas (61 km) de largo y costó aproximadamente $ 300 millones (equivalente a $ 667 millones en 2023 [3] ) para construir, lo que la convierte en uno de los segmentos más caros de la autopista interestatal en los EE. UU. a $ 7.8 millones por milla ($ 4.8 millones / km; equivalente a $ 17.3 millones por milla [$ 11 millones / km] en 2023 [3] ). Tiene un terreno extremadamente accidentado, con un segmento que cuenta con una pendiente del siete por ciento cuesta abajo en dirección este durante siete millas (11 km) en Sandstone Mountain. Anticipándose a las situaciones de pérdida de frenado, se construyeron dos rampas de escape de emergencia para camiones para que las usen los camiones fuera de control. Estas rampas de emergencia se utilizaron con tal frecuencia que, además de grandes carteles de advertencia que alertaban a los camioneros sobre la pendiente pronunciada, se instaló un sistema especial de aviso de velocidad de camiones para pesar automáticamente cada camión e indicar la velocidad a la que debía comenzar la sección cuesta abajo.
Incluso con un cuidadoso cumplimiento de las velocidades reducidas para los camioneros, el viaje de Charleston a Lewisburg es mucho más rápido y seguro en la I-64 que en la antigua ruta por la US 60, gran parte de la cual serpentea a través de las montañas como Midland Trail , una carretera panorámica de dos carriles que pasa por aldeas como Rainelle y Ansted .
Entre los hitos 129 y 133, también en el condado de Raleigh, se encuentra el puente Phil G. McDonald , también conocido como el puente Glade Creek, un puente de celosía de tablero de 2179 pies de largo (664 m) , [4] que se eleva 700 pies (210 m) sobre el lecho del arroyo. [5] [6]
El cruce del río Nuevo se encuentra en el kilómetro 137 del puente Mary Draper Ingles, llamado así en honor a una pionera estadounidense . [7] [8] La carretera también atraviesa un refugio de vida silvestre y un pantano cerca del kilómetro 154.
Durante las décadas de 1990 y 2000 se discutió sobre mejoras continuas y nuevos intercambiadores.
La salida 20, la carretera principal hacia Huntington Mall y sus desarrollos asociados junto con la US 60 , se construyó originalmente como un intercambiador en forma de diamante que servía a Ona y la US 60. El terreno que rodeaba el intercambiador era completamente rural y no se desarrollaría hasta 1981, cuando se completó Huntington Mall . La configuración del intercambiador en forma de diamante se reconstruyó en un intercambiador parcial en forma de trébol de cinco rampas . La salida 20A servía a la US 60, mientras que la salida 20B era para Huntington Mall. Para 2001, el desarrollo consumía ambos lados de la Interestatal. En los días de compras navideñas, el tráfico se congestionaba en el intercambiador y causaba grandes atascos en la Interestatal. En 2001, el Departamento de Transporte de Virginia Occidental (WVDOT) construyó una nueva rampa, la salida 20A, que serviría a la US 60 y al extremo oeste de Huntington Mall. La rampa original de la salida 20A fue eliminada. La salida 20B se mantuvo, en su mayor parte, en su posición actual con un carril de giro a la izquierda agregado que le permitió servir al extremo este de Huntington Mall, Melody Farm Road y US 60. En el mismo año, se abrió un nuevo intercambio para WV 193 (Merritts Creek Connector) en Barboursville . La salida 18 sirve a una nueva autopista de cuatro carriles que une US 60 y WV 2 .
En 2002, se instalaron barreras de cable en la mediana desde el kilómetro 6 hasta el kilómetro 15 como medida provisional. Estas nuevas barreras, instaladas por $2 millones (equivalentes a $3,24 millones en 2023 [3] ), requirieron la nivelación de la mediana y mejoras en el sistema de drenaje. Estos nuevos dispositivos de protección han demostrado ser útiles, evitando muchos accidentes de cruce que han plagado la carretera desde la década de 1990, atribuidos principalmente a un aumento del tráfico en la sobrecargada autopista interestatal. Este sistema de barrera de cable se extendió hasta la salida 28 en Milton en 2005, y las medidas futuras garantizarán que el resto del sistema de autopistas interestatales en Virginia Occidental , donde existe una mediana cubierta de hierba deprimida de ancho similar, reciba una.
El envejecimiento de las calzadas y los puentes es una gran preocupación para el WVDOT. Muchos tramos de autopistas interestatales se están acercando al final de su vida útil, y varios de ellos se acercan a los 40 años de antigüedad. Uno de esos tramos se encontraba en el área metropolitana de Huntington-Ashland y mostraba signos significativos de deterioro. Los cruces de la WV 10 /Hale Greer Boulevard se acercaban a los 40 años de vida útil y se deterioraron hasta el punto de que era necesario un mantenimiento regular. Un segmento de tres por tres pies (0,91 por 0,91 m) del puente en dirección oeste se derrumbó a principios de 2002 después de un duro invierno, por ejemplo, y esto solo puso de relieve los problemas que se estaban experimentando en los tramos originales de la I-64. Los dos tramos de la WV 10 se reemplazaron por un nuevo cruce más ancho en 2009.
En 2003, comenzó la demolición del paso elevado de West Pea Ridge Road. El puente, construido en 1961, utilizaba vigas de acero que se habían deteriorado con el paso de los años y que fueron reemplazadas por vigas de hormigón pretensado. La construcción finalizó a fines de 2004.
El segundo cruce del río Kanawha entre Dunbar y South Charleston fue realizado mediante un puente gemelo. El nuevo puente, que soporta el tráfico en dirección este, se terminó en octubre de 2010. El antiguo puente fue rehabilitado y convertido en un solo sentido de circulación, y se completó en octubre de 2012. Los puentes combinados tienen seis carriles de paso, tres en cada dirección, con dos carriles auxiliares para dar servicio a las salidas de las avenidas Dunbar y MacCorkle a cada lado del puente. El tramo principal de la nueva estructura en dirección este, de 760 pies (230 m), es el tramo de vigas cajón más largo de los EE. UU. Con la finalización del nuevo puente en dirección este y la rehabilitación del puente existente para el tráfico en dirección oeste, la I-64 tiene al menos seis carriles desde Charleston hasta Nitro. [9]
A partir de 2021 [actualizar], el tercer cruce del río Kanawha en Nitro se encuentra actualmente en reconstrucción en un proyecto muy similar a la expansión de South Charleston. El cruce de Nitro será gemelo, y el nuevo puente transportará tráfico en dirección oeste. El puente existente será demolido y reconstruido para transportar tráfico en dirección este. Los tramos combinados llevarán seis carriles de paso, tres en cada dirección, con dos carriles auxiliares que darán servicio a las salidas de Nitro y St. Albans a cada lado del puente. El proyecto también incluirá nuevos puentes sobre Rocky Step Road y McCloud Road y dará como resultado seis carriles de paso (tres en cada dirección) desde Charleston hasta el intercambio con la US 35. Está previsto que la construcción se complete en 2023. [10] [ necesita actualización ]
Otros proyectos recientes destacables:
El pronóstico de construcción a largo plazo del estado, para una carretera interestatal de seis carriles desde el kilómetro 6 en West Huntington hasta Charleston y reemplazos de puentes al oeste del kilómetro 6 hasta la frontera estatal de Kentucky , tardará 30 años en completarse con los niveles de financiación actuales y costará más de $325 millones.
La parte que va desde los límites de la ciudad de Charleston hasta la frontera con el estado de Kentucky está señalizada como "Cecil H. Underwood Freeway", llamada así en honor al 25.º y 32.º gobernador de Virginia Occidental . La parte que se encuentra dentro de los límites de la ciudad de Charleston está señalizada como "Nurse Veterans Highway". La parte que va desde West Virginia Turnpike hasta la frontera con Virginia es la Hulett Smith Freeway, llamada así en honor al 27.º gobernador de Virginia Occidental .
Medios relacionados con la Interestatal 64 en Virginia Occidental en Wikimedia Commons